на главную страницу

26 Мая 2001 года

Вестник РОСТО

Суббота

У России крепкие крылья

Беседу вел Александр АНДРЮШКОВ.



Предлагаем вашему вниманию беседу с главным конструктором спортивных самолетов ОКБ имени П. О. Сухого, на которых предстоит выступать российским участникам Икариады, Борисом РАКИТИНЫМ.

Как уже сообщалось, по решению генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ) в июне этого года в Испании пройдут Вторые Всемирные воздушные игры. На Первых ВВИ Россия участвовала в соревнованиях по 22 авиационным видам спорта. Наши соотечественники в общем зачете стали победителями, завоевав 52 медали, из которых 18 золотых, 21 серебряных и 13 бронзовых. В программе Второй Икариады соревнования по 22 дисциплинам, 14 из которых имеют статус чемпионатов мира, 2 - статус открытых чемпионатов Европы.
Россия готовится направить в Испанию команды по следующим видам спорта:
- авиамодельный;
- планерный;
- вертолетный;
- дельтапланерный;
- парапланерный;
- парашютный;
- точное самолетовождение и авиаралли;
- высший пилотаж на самолетах и планерах;
- микросамолеты и парапланы.
В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 26 декабря 2000 года
№1501-р формирование и подготовка сборной команды России для участия во Вторых Всемирных воздушных играх возложены на Центральный совет РОСТО и Федерацию авиационного спорта России. Эти организации проводят учебно-тренировочные сборы спортивных команд по плану подготовки ко Вторым ВВИ.

- Борис Владимирович, авиаторам всех континентов известно, что машины с маркой Су - Авиационного комплекса имени П. О. Сухого - это прежде всего боевые самолеты. Как получилось, что наряду с ними конструкторское бюро занялось разработкой спортивных летательных аппаратов?
- Когда Михаила Петровича Симонова назначили генеральным конструктором ОКБ имени Сухого, он привнес в коллектив, создающий боевые самолеты-истребители, и спортивную тематику. Польза от этого была большая. На спортивной тематике оттачивали мастерство молодые специалисты конструкторского бюро и студенты-практиканты. И многие их, скажем так, спортивные находки впоследствии с успехом применялись при создании высокоманевренных боевых машин. Михаил Петрович предложил и мне принять участие в этом деле, так как я имел некоторый опыт в этой области. Так что с середины 80-х годов моя деятельность и на авиационном заводе, и в конструкторском бюро тесно связана со спортивными самолетами.
- Когда из конструкторских цехов выпорхнули первые спортивные "ласточки "?
- Самым первым спортивным самолетом у нас стал
Су-26. На дворе был 1984 год, а опыта у нас было маловато, и самолет получился, надо прямо сказать, не совсем удачным. Тяжеловат оказался для достижения высоких спортивных результатов. Учились у "яковлевцев ". Их наработки очень пригодились. Вскоре и свой опыт стал работать на доброе дело. А ведь у авиационной общественности уже начало складываться негативное мнение: мол, фирма Сухого взялась за спортивную тематику и не справилась. Но к середине 1985 года мы уже выпустили экземпляр спортивного самолета, который отвечал высоким требованиям к этому классу летательных аппаратов.
- Вы применили высокие технологии, новые материалы?
- На Су-26-5, действительно, мы впервые применили композиционные материалы. Композиты придали легкость, лишние две сотни килограммов были сброшены, и машина залетала.
- Не потеряв при этом такие качества, как прочность, надежность, маневренность?
- Уже в 1986 году сборная команда страны на наших самолетах блестяще выступила на чемпионате мира в Англии. И считаю, что только по некоторым чисто спортивным недоразумениям абсолютным чемпионом мира стал чех. Но наша Любовь Немкова тогда стала первой среди женщин-спортсменов мира. В целом команда СССР стала абсолютным чемпионом мира. Медалей мы взяли много, и это был большой успех как спортсменов, так и нового спортивного самолета, а значит, и конструкторского бюро Сухого.
- Так в чем же основное отличие вашей машины от предыдущих спортивных самолетов?
- Главное состояло в том, что Су-26 имел гораздо большую энерговооруженность, высокие аэродинамические характеристики, позволявшие выполнять в воздухе стремительные вращения, мгновенные остановки. Помню, на чемпионате мира в Канаде у меня состоялся разговор с немецким конструктором спортивных самолетов и спортсменом Вальтером Экстра о том, нужны ли в авиационном спорте такие высокие скорости вращения. Он был противником этих нововведений. Но вот уже в течение 15 лет весь мир идет по пути, который впервые проложили спортсмены на наших самолетах. Более того, все стараются добиться более высоких скоростей вращения.
- То есть соперники активно наступают на пятки?
- Надо сказать, что в этом отношении мы пока значительно опережаем всех спортсменов-авиаторов в мире. Кроме того, еще не все возможности наших спортивных самолетов раскрыты, мы еще не всех заложенных в машину характеристик достигли. Чемпионаты мира, начиная с 1985 года, показывали, что у базовой модели нашего самолета есть резервы.
- И на основе Су-26 за пятнадцать лет вы создали целый ряд модификаций...
- Все они имеют свои отличительные высокие качества, которые позволяют спортсменам уверенно чувствовать себя на соревнованиях.
Правда, в последнее время мы несколько сбавили темпы совершенствования своих спортивных самолетов. В основном по экономическим причинам. Скажем, с начала 90-х годов мы практически каждые два года выпускали новую модификацию спортивной машины. Но где-то с конца 1995-го таких серьезных заявок мы уже не делаем.
- А на внутреннем рынке спортивных самолетов кто-нибудь вам "дышит в затылок"?
- К сожалению, нет. Попытки энтузиастов конструировать иные типы спортивных самолетов имеются, но сегодня это чрезвычайно сложная задача. Прежде всего, не позволяют условия небольших конструкторских бюро. Спроектировать, конечно, можно. Но вот создать аппарат сложнее. Нужна база, новейшие производственные технологии. Подчеркиваю: именно высокие технологии.
- Но разве только композиты и какие-то оригинальные сплавы гарантируют успешное создание современных самолетов?
- Попытки делать самолет из металла предпринимаются и сейчас, но все равно эти аппараты на класс ниже, чем те, что производим мы. В настоящее время чемпионаты мира по самолетному спорту проводятся под девизом: "Без всяких ограничений! " На них, естественно, лидируют наши самолеты. Поэтому и спортсмены других стран стремятся летать на Су, зная, что другая техника заведомо уступает.
Так вот, создание современного самолета - вопрос комплексный, нужны большие материальные и финансовые средства.
- Борис Викторович, несколько лет назад вы занимались проблемой повышения безопасности спортивной авиации. Фирмой "Звезда " было разработано и создано специальное катапультное кресло для самолета Су-26. В каком состоянии решение проблемы в настоящее время?
- Работой по повышению безопасности полетов на спортивных самолетах мы занялись в начале 90-х годов. Не секрет, что, выступая на шоу или соревнованиях, спортсмены порой настолько увлекаются, что стараются "выжать" из себя и машины все возможности и, случается, переходят опасную черту. Я был свидетелем катастроф как наших, так и иностранных спортивных самолетов. Проблема, одним словом, международная.
Создание легкой системы спасения мы начали совместно с КБ "Звезда ". Его руководитель Гай Ильич Северин создавал катапультное кресло, мы готовили под него самолет. В августе 1994 года система спасения была испытана на нашем спортивном самолете. Удачно был катапультирован манекен. А весной 1995-го система
СКС-94 прошла государственные испытания и была принята в эксплуатацию.
- И сегодня уже многие спортивные самолеты оснащены ею?
- Увы. Вначале мы были уверены, что все кинутся приобретать СКС-94 и устанавливать на машины. И в России, и за рубежом. Но сейчас такая картина: в России системой спасения оборудованы всего четыре самолета, за границей - тоже четыре наши машины. Как видите, процесс осознания необходимости установки катапульты на спортивный самолет тянется уже более пяти лет.
- Противятся сами спортсмены?
- Знаете, во всем мире на легких самолетах летают в основном частные пилоты. И каждый из них почему-то уверен, что с ним ничего никогда не случится. Однако жизнь наносит удары. И поворот в психологии частных пилотов и спортсменов наметился. Хотя, к сожалению, и на самолетах с катапультой летчики в опасной ситуации не всегда ею пользуются. Но, думаю, в обозримом будущем применение систем спасения все же приобретет массовый характер. Самолетный спорт развивается, совершенствуется авиационное законодательство, поэтому у наших разработок, на мой взгляд, есть перспективы.


Назад
List Banner Exchange

НАШ АДРЕС:

redstar@mail.cnt.ru

 

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени
автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства Rambler's Top100 Service Aport Ranker