- Вы правы, праздник военных автомобилистов - практически ровесник первому транспортному средству. Тем более что "военный автомобилист" - понятие комплексное. Это и военный водитель, и ремонтник, и специалист по эксплуатации и обслуживанию техники, и преподаватель автомобильных дисциплин, и командир автомобильного подразделения. Все эти специалисты в русской армии появились с созданием автомобилей.

А вот пионером в их создании стал талантливый изобретатель крепостной крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков. Уже в 1741 году он представил предложения о "самобеглой коляске". Его последователями были замечательные русские изобретатели-самородки механик Кулибин и капитан дальнего плавания Костович, который в 1879 году представил проект бензинового двигателя с небывалой для того времени мощностью - 100 л.с.

И лишь потом их эстафету подхватили иностранные изобретатели Г. Даймлер, создавший в 1885 году "одноколейный экипаж", и К. Бенц, разработавший "экипаж с газовым двигателем".

- Впервые автомобили в русской армии применены в Белостокских маневрах в 1897 году, затем в маневрах под Киевом и Курском.

С 1906 года в русской армии начинают создаваться автомобильные команды. На их базе в 1910 году были сформированы автомобильные роты.

Недостаток квалифицированных кадров: водителей, ремонтников, командиров автоподразделений сдерживал развитие автомобильного дела в русской армии.

Для подготовки военных автомобилистов по указу императора Николая II 29 мая 1910 г. в Санкт-Петербурге была образована Учебная автомобильная школа.

Военное ведомство России всегда внимательно и пристально следило за развитием и совершенствованием новых видов техники. К началу первой мировой войны автомобильный парк военного ведомства русской армии насчитывал 259 легковых автомобилей, 418 грузовых различного тоннажа и 34 специальных.

Первая мировая война подтвердила правильность решения по массовому внедрению автомобиля в армию. Русская армия вышла из нее, имея в своем составе 22 отдельные автомобильные роты с общим парком около десяти тысяч разномарочных автомобилей. Однако основным транспортным средством по обеспечению войск имуществом оставался по-прежнему гужевой.

Более серьезным испытанием для военных автомобилистов явилась Великая Отечественная. Вот только один пример. Две зимы бесперебойно работала Дорога жизни, соединявшая Ленинград с Большой землей. За это время в осажденный город было привезено 600 тысяч тонн различных грузов, эвакуированы 780 тысяч женщин и детей, вывезены заводы и фабрики.

- Согласен, мужества и отваги нашим воинам не занимать. Благодаря им не раз спасались человеческие жизни.

Сегодня нельзя не сказать слова благодарности в адрес офицеров автослужбы Северо-Кавказского военного округа и ГАБТУ Минобороны РФ, которые, ежедневно рискуя своей жизнью, организовывают движение автоколонн и ремонт поврежденной техники. Это в первую очередь генерал-майор Владимир Лесняк, полковники Иван Низовой, Валерий Слобаденюк, Александр Рыхлов, Александр Каштанов, Игорь Васильев, подполковники Михаил Кислов, Виктор Шахназаров, Валерий Дулов. Ремонтниками в Чечне было восстановлено более 6.500 единиц автотехники, эвакуировано около 2.000 автомобилей.

Что касается техники, то в лучшую сторону по надежности, показателям проходимости, сохранению жизни водителя при подрыве на минах зарекомендовал себя автомобиль Урал-4320 с дизельным двигателем ЯМЗ-238.

Или другой пример. Недостаточная проходимость санитарных автомобилей УАЗ-3962 потребовала в ходе боевых действий организовать переоборудование вахтовых машин ВМ-66 в санитарные. Однако из-за недостаточной их пулестойкости мы вынуждены были направить в войска почти два десятка МТ-ЛБ санитарного варианта.

- Я всегда считал и считаю, что военная автомобильная техника - материальная основа подвижности войск. Посудите сами, если до 1941 года почти весь военный автомобильный парк предназначался только для перевозки личного состава и грузов, то сегодня ситуация в корне изменилась и ныне этим занимается не более 40 процентов автомобильного парка. Остальная автотехника предназначена под монтаж наземного вооружения. То есть автомобиль из средства подвоза превратился в носителя вооружения. Еще в 50-х годах усилиями конструкторов Минского автомобильного завода и инженеров-испытателей 21-го Научно-исследовательского и испытательного института были созданы подвижные пусковые установки для РВСН. А также тяжелые колесные тягачи для буксировки технологического оборудования стационарных ракет, тяжелых самолетов-ракетоносцев...

- К автомобилям, которые во многом будут определять облик Вооруженных Сил в XXI веке, можно отнести созданное на

"ГАЗе" семейство высокомобильных армейских автомобилей "Водник". По основным характеристикам, оригинальности конструкции они превосходят зарубежные аналоги. Модульная конструкция определяет многообразие их использования для монтажа различного вооружения и военной техники, медицинских средств и многого другого.

На Уральском автозаводе завершено создание семейства армейских автомобилей "Урал" нового поколения. В их составе автомобили грузоподъемностью от 4 до 10 тонн капотной и бескапотной компоновки. Опыт их использования в "горячих точках", как я уже говорил, позволил создать защищенные образцы, в том числе с защищенными кабинами. Использование мощного и высоконадежного дизельного двигателя Ярославского моторного завода, уникальный опыт конструкторов определили высокие качества нового семейства машин.

Или взять армейские автомобили КамАЗ. Они несут основную тяжесть воинских перевозок, используются для монтажа наиболее ответственных комплексов вооружения и военной техники, а их дальнейшее развитие воплотилось в созданном высокоунифицированном семействе автомобилей "Мустанг" в составе двух-, трех- и четырехосных автомобилей.

Всем известен заслуженный УАЗ-469, однако современной армии требуется другой автомобиль, более быстрый, надежный, вместительный. На Ульяновском автомобильном заводе разработан автомобиль УАЗ-2966 грузоподъемностью 1 т, способный перевозить 10 человек. Применение более мощного двигателя мощностью 105 л.с., пружинной подвески переднего моста, гидроусилителя руля и новых шин обеспечило повышение всех основных технических характеристик. Ведутся работы и по созданию дизельной модификации этого автомобиля.

Не стоит на месте и развитие гусеничных машин. Получило дальнейшее развитие семейство транспортеров-тягачей МТ-ЛБ, которое в ходе модернизации на Муромском тепловозостроительном заводе (ОАО "Муромтепловоз") наряду с высокими транспортно-тяговыми свойствами обрело способность не только защитить себя, но и успешно вести боевые действия на поле боя.

- Следует сказать особые слова благодарности нашим военным ученым. Именно ими исследуются вопросы создания и применения на автотехнике боестойких шин, пулестойких пожаровзрывобезопасных баков, бронестекол, бронеэкранов.

Это заслуги в первую очередь коллектива 21-го НИИИ (начальник полковник Владислав Шипилов), Центральной испытательной автомобильной базы (начальник полковник Николай Беляшов), 5 Центрального авторемонтного завода (начальник полковник Владимир Егоров), 9 Центрального авторемонтного завода (начальник полковник Александр Шинкаренко), 172 Центрального авторемонтного завода (начальник полковник Михаил Шевчук) и многих других.

Нельзя не упомянуть и военные учебные заведения, где постигаются азы военного автомобильного дела, закладываются основы будущей профессии. Это - военные автомобильные институты в Рязани и Челябинске, филиал военного автомобильного института в Уссурийске, инженерный факультет в Общевойсковой академии, учебные воинские части. Все они имеют высококвалифицированный преподавательский состав и выпускают первоклассных специалистов.

А пожелать? В первую очередь остаться живым и невредимым всем тем, кто выполняет свою нелегкую работу на Северном Кавказе. И еще - отметить лучших из лучших. Это генерал-майор Анатолий Артемьев, полковник Виктор Сметанкин, подполковник Сергей Мальцев, капитан Юрий Конотоп, сержанты Сергей Сабуров, Александр Коновалов, Александр Гарбузов, рядовой Александр Кузнецов и еще тысячи других солдат и офицеров, кто и сегодня, в праздник, находится в рейсе или на боевом посту.

На снимках:(слева) испытание проходит ГАЗ-3937 "Водник"; на полосе препятствий бронированный "Урал" -5423.

- В известном смысле прототипом военно-транспортных самолетов можно считать созданный в России в 1913 году тяжелый бомбардировщик "Илья Муромец". Им русский авиаконструктор Игорь Сикорский определил главные направления в развитии тяжелой авиации. Но как таковые военно-транспортные самолеты у нас появились только к концу Великой Отечественной.

Что касается воздушных перевозок, то ими транспортная авиация занималась в течение всей войны. Например, только в октябре 1941 года, когда обороняли Москву, по решению Ставки ВГК из Тейково в район Мценска был переброшен

5-й воздушно-десантный корпус в составе 6 тысяч человек с 13 тоннами боеприпасов, 40 автомашинами, десятью 45-мм орудиями и другой техникой для обороны Орла. Задача была выполнена за двое суток. А за время Белорусской наступательной операции, летом

1944-го, 220 самолетов 1-й воздушной армии совершили за два месяца 28.000 самолето-вылетов. На поле боя были доставлены 36.000 человек и 9.500 тонн различных грузов. Транспортная авиация во многом обеспечила высокие темпы наступления. И таких примеров очень много.

- В послевоенный период ВТА прошла два значимых этапа своего развития. Один - с 1946 по 1955 год. В 1946 году в составе воздушно-десантных войск было создано авиационное объединение - десантно-транспортная авиация, первым командующим которой стал генерал-лейтенант авиации

К. Смирнов. А под руководством маршала авиации

Н. Скрипко, который потом возглавлял ее в течение 19 лет, она приобрела современную организацию, перевооружилась на специализированные военно-транспортные самолеты

Ан-8, Ан-12. С 1967 года парк ВТА пополнился самолетами Ан-22 - "Антей".

Второй - с 1955 по 1992 год. Летом 1955-го все транспортные авиационные части были переданы в состав ВВС, на основе которых был создан новый вид авиации - военно-транспортная.

- Несомненно. Самолеты КБ Ильюшина - наиболее надежные. Ил-76 среди них - самая добросовестная "рабочая лошадка". Почти тридцать лет в небе. Думаю, лучшей оценки самолету-труженику быть не может. А сотрудничество с КБ Ильюшина продолжается. Скорее всего, оно будет идти по двум направлениям. Прежде всего, это модернизация парка самолетов Ил-76МД, оснащение их отечественными двигателями, установка бортовой спутниковой навигации, новейших радиотехнических средств и авионики. Второй путь - создание нового самолета, реализация проекта

Ил-76МФ. Сейчас идут испытания этой новой машины.

- Генеральный конструктор АНТК имени Антонова Петр Балабуев настроен решительно. Сейчас вторая машина восстанавливается после аварии на авиазаводе в Омске. Есть надежда в июне поднять машину в воздух. Кроме того, усиленно форсируется выпуск третьего самолета. Идет подготовка к развертыванию серийного производства Ан-70 на территории России. Необходимость в самолетах подобного класса весьма велика. В перспективе этот самолет может составить 30-40 процентов всего самолетного парка ВТА.

- "Руслан" остается самым крупным военно-транспортным самолетом в мире. Уникальные размеры его грузовой кабины позволяют перевозить практически любой образец боевой техники и вооружения всех видов Вооруженных Сил. Это расширило возможности ВТА, позволяет ей решать стратегические задачи.

За последние два года наметились перспективы использования "Русланов" в интересах военного ведомства.

- Как удовлетворительное. В конце 80-х - начале 90-х годов интенсивно поступала новая авиационная техника. В частности, самолеты Ил-76 и

Ан-124. Поэтому в течение ближайших лет, даже без новых поступлений, проведя модернизацию, капитальный, текущий ремонты, ресурсные доработки, мы, думаю, сможем сохранить достаточно эффективный самолетный парк.

Но нужны будут поступления и новой авиатехники. Какие? В прошлом году у меня состоялась встреча с министром авиационной промышленности Узбекистана, генеральным директором Ташкентского авиационного предприятия имени Чкалова Вадимом Кучеровым. Он выразил готовность передать нам 6-7 самолетов Ил-76МФ без оплаты, под гарантию правительства. Сейчас работа над подобным соглашением ведется на межправительственном, межгосударственном уровне.

Пока же совместно с КБ имени С. Ильюшина мы готовимся к модернизации самолетов Ил-76 до уровня Ил-76-90 после установки на машины новых двигателей. Более экономичный, мощный, надежный, менее шумный новый двигатель позволит выйти и на самые дальние международные воздушные трассы.

- Да, важная область применения нашей авиации - участие в ликвидации последствий стихийных бедствий, экологических и техногенных катастроф. При этом география применения ВТА не ограничивается рамками России. Наши авиаторы оказывают помощь людям, терпящим бедствие в любом уголке планеты. Так было после землетрясения в Ашхабаде, Ташкенте, Перу, наводнения в Бангладеш. В 1986 году экипажи принимали участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. В декабре 1988 - январе 1989 гг., после землетрясений в Спитаке и Ленинакане, практически всем составом помогали народу Армении. Было задействовано до 350 самолетов. Это позволило спасти жизни многих людей.

С февраля 1988 года экипажи ВТА применяются для выполнения особой миссии - переброски группировок миротворческих сил. Вначале это были полеты в Азербайджан, Нагорный Карабах, Узбекистан, Молдавию, Южную Осетию, Абхазию, Таджикистан. С 1992 года - в республики, образовавшиеся на территории бывшей Югославии, а также в районы межнациональных конфликтов других государств. За выполнение такого рода задач, например, командир соединения генерал-майор Генрих Левкович награжден орденом Мужества.

- Первый опыт такого общения мы приобрели в Боснии, работая с американскими коллегами, личным составом их транспортной авиации и десантниками.

Не скрою, поначалу они воспринимали нас как "русских медведей", которые намерены летать без всяких правил и норм. Для страховки даже поднимали в воздух самолеты дальнего радиолокационного дозора и наблюдения, полностью освобождали воздушное пространство при приближении нашей авиации. Но очень быстро поняли, что мы строго руководствуемся международными нормами ИКАО, ведем связь на английском языке, выполняем все требования и команды и обучены ничуть не хуже их.

Когда я улетал с Балкан, первый командир авиабазы Тузла с американской стороны полковник Наил Тептон, опытнейший специалист, который воевал еще в Корее авианаводчиком, а потом долгое время летал на "Фантомах", сказал: "Меня все время учили сбивать русские самолеты, русских летчиков. Но только здесь, познакомившись с вами, я понял, какие вы замечательные парни. Своим детям, родственникам и друзьям я обязательно расскажу об этом".

В целом с 1988 по 2000 год для перевозки миротворческих сил и обеспечения ВТА выполнила более 50 тысяч самолето-рейсов, перевезла почти 3 миллиона человек, более 1,2 миллиона тонн различных грузов.

- У нас установились очень прочные добрососедские взаимоотношения. К примеру, Берлинский военно-транспортный авиационный полк базируется в Пскове 50 лет. Губернатор области Евгений Михайлов, мэр города Михаил Хоронен оказывают нам постоянную и действенную поддержку. Не случайно первый именной самолет в ВТА получил в январе 2000 года имя "Псков". Командир полка полковник Сергей Никифоров, его заместитель по воспитательной работе подполковник Юрий Симонов - депутаты городской и областной думы, активно участвуют в делах региона.

В Оренбурге губернатор Алексей Чернышев, новый мэр Юрий Мещеряков, как и прежний Геннадий Данковцев, который 8 лет руководил городом, стоят на тех же позициях. Мы помогли городу с телефонизацией, они нам достраивают административно-бытовой комплекс. Мы им передаем здания учебно-лабораторной базы бывшего летнего училища, они сдают нам под ключ КДП, построенный за счет городского бюджета.

При поддержке брянского губернатора Юрия Лодкина для бывших военнослужащих, отселяемых из гарнизона Сеща, в прошлом году построены два 160-квартирных дома. Никогда прежде из закрытого городка Сеща не переселялись люди. А сейчас 320 семей уже живут в Брянске. Еще 40 квартир нам выделят в областном городе в ближайшее время. По инициативе губернатора в Сеще строится школа со спортзалом и бассейном, возведение которой было заморожено с 1992 года.

В Иванове также сложились хорошие отношения с городскими и областными властями. В Новгороде Великом наш поселок Кречевицы город взял на свой баланс.

Недавно я встречался с мэром Клина Александром Постриганем. На встрече присутствовал Виктор Кот, главный советник губернатора Московской области. Решали вопрос, как передать городу военный городок ВТА. Город берет его на баланс, не ставя никаких условий.

По Смоленскому гарнизону, где в последние годы квартиры военнослужащим вообще не выделялись, разработана пятилетняя программа жилищного строительства. В 2000 году мы выкупили фундамент 200-квартирного дома и начали строительство 60-квартирного. Купили еще 39 квартир. За один год - 299 квартир! Всего для ВВС за пять лет планируется построить 850 квартир.

- Думаю, лучшим подарком для всех нас к 70-летию ВТА стала интенсификация боевой учебы за последние полгода. В частности, мы существенно подняли уровень натренированности в парашютном десантировании боевой техники и личного состава ВДВ. В зимнем периоде обучения проведено по два крупных учения в Пскове и Иванове, одно учение в Рязани. В апреле - под Тулой и Псковом. Эти и другие учебно-боевые мероприятия позволили восстановить натренированность полков, вооруженных самолетами Ил-76, при действиях в боевых порядках с практическим десантированием боевой техники и личного состава ВДВ. Некоторые полки не отрабатывали эту задачу пять и более лет. К примеру, Тверской полк не занимался ею после вывода из Прибалтики. После этих учений летчики вновь почувствовали востребованность. Это очень важно.

Если закрепим положительные тенденции, не сбавим темпов во втором полугодии, то, безусловно, выйдем на требуемый уровень готовности экипажей и полков ВТА. Этого и хочу пожелать.

- Идеи евразийства присутствовали и присутствуют в самых различных секторах нашего политического спектра. К евразийству апеллируют "Единство", КПРФ, ОВР, в свое время то же самое делало НДР. То есть осколки этих идей распространены в российском обществе, но полюса их соединения никогда не существовало. Движений евразийских не было, были движения, которые брали себе на вооружение отдельные аспекты евразийского мировоззрения.

Что же касается меня лично, то я, если угодно, являюсь воссоздателем евразийской идеологии, зародившейся в 20-30-е годы в среде белой эмиграции и продолженной великим русским ученым Львом Николаевичем Гумилевым. Новое евразийство, которое начало складываться в конце 80-х годов, в значительной степени результат моих мировоззренческих конструкций. И усилий, направленных не только на возрождение и популяризацию отцов-основателей евразийства (хотя мы издали книги Трубецкого, Савицкого, Алексеева), но и на разработку новых подходов и взглядов на роль и место России в современной цивилизации.

Смысл нового евразийства в том, что Россия представляет собой самостоятельную, законченную цивилизационную структуру, не могущую быть оцененной в рамках критериев западного мира. Это просто другой язык, который не может быть адекватно и точно переведен на какой-то иной цивилизационный язык. Следовательно, для того чтобы понимать логику нашей истории, наше прошлое - недавнее и далекое, настоящее и строить планы на будущее, мы должны еще сами осознать специфический язык нашей особой евразийской цивилизации. Это серьезнейшим образом отличается от западнического подхода. К нам, к нашей истории, к нашей экономике, к нашему обществу. Пока что применяют сугубо западные критерии, выработанные европоцентричной западной цивилизацией (сегодня - американоцентричной). При этом не только национальная русская стихия должна быть взята для выработки этих цивилизационных критериев. Мы должны учитывать сложную в расовом, этническом, религиозном смысле мозаичную структуру российского общества. В этом отношении исторические евразийцы говорили, что Московская Русь и то гигантское евразийское государство, которое постепенно из нее развилось, и даже изначально еще Киевская Русь были замешаны на глубокой солидарности судьбы между славянами, угро-финнами, позже славянами и тюрками. Постоянный обмен энергиями - этническими, духовными, культурными - и составляет евразийскую специфику и уникальность Российского государства.

В этом отношении, в отличие от такого упрощенного или казенного уваровского национализма "православие - монархия - народность" с русификацией и с определенными имперскими, государственно-национальными тенденциями, и вопреки ему, евразийство предполагает более гибкую и открытую позицию к пожеланиям культурной и духовной автономности народов, составляющих Евразию.

Русский фактор в этом отношении остается все равно наиважнейшим, поскольку русские - самая крупная этническая составляющая России. Это естественно. Но, во-первых, сам русский фактор следует рассматривать в том духе, как говорили первые евразийцы: великороссы как ядро империи - это в значительной степени славяне, смешавшиеся с тюрками. И именно в значительной степени энергия тюркского, чингисхановского, евразийского государственного державостроительства придала особые черты русской психологии, позволившей нам создать крепкое унитарное государство.

В данном смысле сами великороссы, то есть русские, тоже уже в какой-то степени родственны тюркам. Последнее обстоятельство особенно подчеркивал Лев Гумилев. Таким образом евразийская идея отказывается от панславизма. Наши братья-славяне - это сербы и в какой-то степени болгары. У них тоже очень силен тюркский фактор. Поэтому у евразийских критериев нет расового компонента, они более цивилизационны и оперируют понятиями культурного типа. Это вторая сторона евразийства.

Итак, с одной стороны, это сильное стратегическое действо, особый цивилизационный русский национальный путь, но тем не менее русский национальный не в этническом смысле, а в цивилизационном, охватывающем и этнические, и культурные единицы. И второй момент евразийской идеологии, свойственный, хотя и в зачаточной форме, и ранним евразийцам и предельно развитый нами, - это геополитика.

С точки зрения геополитики, как я уже неоднократно говорил, существует неснимаемое противоречие между державами моря и державами суши. А на нынешней карте мира это воплощено в атлантической цивилизации (странах НАТО) и некоей ее антитезе - тем, что называется срединной землей (Heartland), находящейся на территории Евразии. Так вот, стратегический срез евразийства - это продолжение геополитического дуализма. Коль скоро противостояние Моря и Суши - атлантизма и Евразии - срединной земли, которая совпадает исторически и географически с границами России, а до этого с границами империи Чингисхана, неснимаемо, то евразийский блок приобретает непреходящее стратегическое значение. В американской политологии все чаще используется термин "Eurasia" (Евразия). Там все реже говорят о "постсоветском пространстве", заменяя его пространством евразийским.

Евразийское пространство - это территории России, стран СНГ и части прилегающих к ним с запада и с юга территорий, где нет определенной геополитической ориентации. Все это составляет широко понятое евразийское стратегическое пространство. Евразийство на стратегическом уровне настаивает на геополитической консолидации и объединении в единый, экономико-политический и социально-политический, и в первую очередь стратегический блок не только самой России, но одновременно других стран СНГ и некоторых наших соседей вне пределов СНГ.

- К нашей философии относительно этноса, которая лежит в основе евразийского федерализма, точнее всего подходят слова немецкого философа Гердера: "народы - это мысли Бога". Для нас юкагиры, которых всего сто человек, и, скажем, украинцы и татары, проживающие на территории России, имеют, если угодно, одинаковую ценность. Для нас любой народ - мысль Бога. Поэтому даже маленький народ имеет для нас колоссальное духовное значение. Евразийство не просто мирится с существованием других этносов и тем более не стремится их растворить в едином пространстве. Оно стремится укрепить самобытность этих этносов в составе единой стратегической конструкции - великого евразийского государства.

Это тоже очень важно с точки зрения культуры. Евразийцы предлагают обратиться к традиционным восточным корням, к истокам нашей культуры. Речь не идет о том, чтобы отказываться от современных технологий. Но приоритетом будут обладать прежде всего аспекты народного творчества - наши глубинные, архаические, религиозные, духовные корни. Точнее всего здесь подходит словосочетание "модернизация без вестернизации". Иными словами, евразийство предлагает заимствовать определенные технологии, вплоть, например, до Интернета, но при этом заменять содержательную сторону, которую обслуживают эти технологии, совершенно иной. Можно заимствовать некоторые наиболее эффективные технические западные модели, освобождая при этом их от идеологической нагрузки, от влияния той цивилизационной культуры, которая стоит за ними. Хорошим примером здесь может служить Китай, где запрещена система "Windows", запрещено англоязычие в компьютерных сетях.

И фактически система Интернета и компьютеризация совершенно автономны. "Остров" Китай обладает, таким образом, и высокой технологичностью и в значительной степени свободен от агрессивного влияния и разложения китайской культуры, китайского общества со стороны чуждой цивилизационной модели. Я не говорю, что данный опыт надо повторять буквально, но создание единой евразийской компьютерной сети, евразийской не только по территории, но и по духу, весьма для нас актуально.

- С точки зрения экономической мы сторонники рынка, но рынка, подчиненного двум обстоятельствам. Первое: рынок должен быть подчинен интересам державы. Он заканчивается там, где начинаются стратегические интересы государства. Рынок не безграничный. Открытый до той степени, пока он не противоречит стратегическим вопросам развития России. Идеалом и учителем в этой области для нас является Фридрих Лист - автор теории экономики "автаркии больших пространств", который в огромной степени повлиял на Кейнса и на очень многих левых и правых экономистов - Шумпетера, Шмоллера, Сильвио Гезелля на Западе, на графа Сергея Витте у нас. Лист как раз говорил о необходимости подчинения рыночной стихии интересам государственности, развивал различные модели, которые великолепно работают на практике, что доказано историческим опытом.

Что касается второго, ограничивающего рынок элемента,- это этнокультурные особенности того пространства, в котором осуществляется хозяйственная деятельность. В данном случае некоторые элементы неортодоксального социализма могут быть тоже приняты в качестве одной из моделей хозяйствования. Но, конечно, социализма, понятого широко, например, с некоторым более справедливым перераспределением прибавочного продукта со стороны высших административных инстанций, что может способствовать поддержанию социальной стабильности в обществе.

Но, безусловно, без раскрепощения хозяйственных способностей мелкого и среднего бизнеса, поощрения и развития современных систем, обслуживающих частную инициативу на мелком и среднем уровне, мы никакого "социализма" не построим. Для того чтобы перераспределять, надо иметь сам предмет перераспределения. И в этом отношении евразийство предлагает, думаю, наиболее здравый, прагматический баланс между элементами капитализма, скажем, свободой частной собственности на среднем и мелком уровне и элементами государственного контроля во имя очень конкретных целей - геополитической мощи государства и социальной справедливости в обществе.

- Глобализация, предлагаемая сейчас миру, это не просто объединение всех в некое единое общество. Это навязывание народам мира единой однополярной модели. Это глобализация по атлантистскому образцу. Мы предлагаем целую систему мер противодействия этой модели глобализации. В принципе евразийство и воспринимается сегодня как некий синоним антитезы глобализму. Мы предлагаем, с одной стороны, противиться этой тенденции ради сохранения самобытности культур и народов. Но это - некая пассивная стадия сопротивления глобализму. И она не даст серьезного эффекта, если мы не сможем объединить усилия тех субъектов мировых отношений - стран и народов, которые по разным причинам не согласны с глобализмом (ведь не только в странах третьего мира, но и в Европе существует противостояние глобализму), в единую общую политику.

Евразийство предлагает свою модель глобализации. Если атлантистская предполагает универсализм, то евразийская глобализация - дифференциацию. Если атлантистская глобализация предлагает единую экономическую структуру, основанную на догмах экстремального либерализма, то евразийство - за множественный хозяйственный подход. Мы говорим о том, что в различных частях света могут быть разные экономические системы, не делая между ними жесткой иерархизации и не навязывая другим народам одну стереотипную модель. Таким образом, у евразийства есть свой глобалистский проект по новому, справедливому, демократичному и полному уважению к истории народов, по-настоящему плюралистическому и гуманному мироустройству.

Все перечисленные мною взгляды, надеюсь, лягут в основу мировоззрения нового общественного движения "Евразия", учредительный съезд которого состоялся в конце марта в Москве.