В СССР был самый мощный воздушный гражданский флот. Каждый восьмой пассажир в мире пользовался услугами "Аэрофлота", поднимавшего в воздух до 140 миллионов человек в год. Ни одна авиакомпания в мире не перевозила и половины от этого числа пассажиров. Сейчас наши авиакомпании перевозят 20 млн. человек в год. Практически вся авиационная техника разработок и производства 60-80-х гг. Средний возраст самолетов приблизился к 20 годам. Сокращается производство отечественной техники: если в 1992 г. в России было произведено 282 машины, в 1996 г. -12, то в 2000 г. - всего 4. Ежегодно списывается около 100 - 150 самолетов, и, по прогнозам специалистов, к 2010 г., если не произойдет коренной перелом в отношении государства к авиационной промышленности, авиатранспорт России не сможет обеспечивать потребности страны в авиаперевозках.

На фоне этого события в Государственной Думе в рамках правительственного часа состоялось обсуждение проблем отечественной авиастроительной промышленности и перспектив его развития. Перед депутатами с докладом выступил заместитель председателя правительства Илья Клебанов. Вице-премьер заявил, что Правительство РФ планирует выделить в бюджете 2002 года 2,4 миллиарда рублей на развитие авиационной промышленности.

Вице-премьер отметил, что в среднесрочной программе правительства, которая может быть рассмотрена на ближайшем заседании Кабинета министров, авиационная отрасль идет в тройке наиболее приоритетных, которые государство будет поддерживать.

Клебанов отметил, что в 2000 году валовая прибыль авиационной промышленности составила 73,8 миллиарда рублей, из которых чистая прибыль - более 17 миллиардов. И это при том что за последние 10 лет объемы пассажирских авиаперевозок сократились в 3 раза - лишь приблизительно 3 процента населения может позволить себе "роскошь" пользоваться авиационным транспортом. Вместе с тем он отметил, что в прошлом году пассажирские авиаперевозки увеличились на 1,5 процента, а в ближайшие 5-10 лет ожидается рост объема гражданских авиаперевозок примерно на 4-5 процентов. Клебанов также сообщил, что за последние годы производство пассажирских самолетов сократилось в 12 раз, а вертолетов в 8 раз.

"Россия на мировом рынке сохранит статус ведущей авиадержавы, однако на внутреннем рынке ситуация критическая: деятельность абсолютного большинства авиакомпаний убыточна", - вынужден был констатировать заместитель председателя правительства. Хотя нельзя не отметить, что экспортный потенциал российской авиапромышленности, в особенности военной, по-прежнему высокий и составляет в общем объеме экспорта 60 процентов. Так, спрос на российскую военную авиатехнику в 2000 году возрос по сравнению с 1999 годом в 1,6 раза.

При всем этом отрасль гражданского самолетостроения находится в глубоком кризисе. По прогнозам правительства, если компании не найдут возможности инвестировать в обновление парка воздушных судов, то к 2006 году в нем останется лишь две трети от нынешнего количества лайнеров, а к 2015 - менее одной трети.

До начала июля правительство обещает провести первый тендер на участие в первом лизинговом проекте, в котором фигурируют 25 самолетов. Существует несколько пилотных лизинговых проектов: шесть самолетов Ил-96-300 для "Аэрофлота", десять Ту-204 для "Трансаэро", по два Ту-214 для "Дальавиа" и "Красноярских авиалиний". При этом, чтобы осуществлять лизинговые сделки с государственными кредитами, необходимо задним числом внести поправки в бюджет-2001. Впредь кредитование авиализинга государством, по словам Клебанова, должно быть заложено в федеральном бюджете еще на 5-7 лет.

На авиапроизводителей, отметил Клебанов, будут вскоре возложены новые обязанности. С 1 апреля 2002 года в Европе вводятся более жесткие требования к уровню шума двигателей, которым соответствуют лишь 4 процента российского самолетного парка (24 машины). На пятой части самолетов можно заменить двигатели и довести их до уровня европейских требований. Но три четверти российских воздушных судов не подлежат модернизации и будут использоваться исключительно на внутренних рейсах.

Илья Клебанов также сообщил, что реформирование авиационной отрасли предусматривает создание двух холдинговых структур. В первую войдут компании МИГ, "Туполев" и "Камов", а во вторую - "Сухой", "Ильюшин" и "Миль". Базовыми заводами для развития авиации выбраны Воронежский, Ульяновский и Казанский заводы. В каждый из холдингов будут входить специализированные структуры по производству военной, гражданской и вертолетной техники.

По словам вице-премьера, в прошлом году были произведены три новые конкурентоспособные марки самолетов: Ил-96-300, ТУ-204 и ТУ-214, которые на 30-40 процентов дешевле западных аналогов. Именно на этой базе до 2015 года в России планируется ввести в эксплуатацию более 1 тысячи новых самолетов.

"Президент и правительство за последние 1,5 года уделяли много внимания авиационной отрасли", - заметил Илья Клебанов, подчеркнув, что в ближайшее время будет принята федеральная целевая программа развития авиационной техники на 2002-2015 годы.

Депутаты, впрочем, пытались разобраться и в причинах кризиса в отрасли. Главной, по их мнению, является поспешная, непродуманная приватизация, которая для гражданской авиации, как самой трудоемкой и затратной, оказалась губительной, - самолеты и вертолеты раздали за бесценок в руки более трехсот авиакомпаний, из которых многие имели по одному - два самолета. Естественно, ни о проведении технической политики, ни об обновлении парка самолетов не могло быть и речи. Главной стала сиюминутная прибыль, национально ориентированный капитал был оттеснен на задний план...

Повлияло на ситуацию и соперничество между большим числом самых различных авиационных НИИ и КБ, авиационных заводов, которых России досталось в "наследство" свыше 300. И это в то время, когда в США осталась одна ведущая компания "Боинг", а в Европе - "Эрбас Индастри".

Парламентарии отмечали: прошедшее десятилетие показало, что авиация, как наиболее наукоемкая, высокотехнологичная, но в то же время материало- и энергоемкая отрасль экономики, больше чем какая-либо другая нуждается в государственной поддержке, и без нее ни выжить, ни подняться на ноги она просто не в состоянии.

Говорили народные избранники и о том, что в России самолет и вертолет - это не просто одно из средств передвижения. Для 30 процентов территории страны это единственное средство сообщения, единственная нить, связывающая регионы с остальной страной, а для половины территорий - приоритетное средство передвижения. Из-за разрыва коммуникаций страна начинает расползаться по горизонтали.

Более того, как отметил депутат Владимир Лысенко, инициировавший рассмотрение вопроса в Госдуме, авиационная отрасль не просто одна из многих отраслей промышленности. Это самая наукоемкая отрасль с высокой добавленной стоимостью, изготовление и приобретение изделий которой генерирует рост производства в многочисленных смежных отраслях, создавая большой мультипликационный эффект подъема экономики страны. "Если с подъема сельского хозяйства и легкой промышленности начинается, как показывает история, накопление средств для выхода страны из кризиса, то с подъема авиационной промышленности начинается модернизация всех основных отраслей экономики, вхождение (или возвращение) страны в пул стран - мировых лидеров. Без современной авиационно-космической промышленности у России нет будущего как у великой державы!" - считает он. Поэтому вопрос о подъеме авиации носит не только жизненно важное значение для сохранения единства страны, но и принципиальное геополитическое значение для определения места и роли России в мировом устройстве ХХI века. То есть это не только экономический, но и прежде всего важнейший политический вопрос. Без своей конкурентоспособной авиации Россия не сможет перейти из индустриального в постиндустриальное информационное общество, ответить на вызовы глобализации.

Парламентарии не стали метать критические стрелы в адрес исполнительной власти. Тем более что только в нынешнем году ею приняты два важнейших документа, направленных на возрождение отрасли - имеются в виду правительственные "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности" и решение Совета безопасности РФ "Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения в Российской Федерации". На подходе федеральная "Программа развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". Так что разговор был достаточно конструктивным, и думцы больше думали о том, что могут сделать они сами ради очередного "взлета" страны. Среди важнейших шагов намечены внесение дополнений и изменений в Федеральный закон о бюджете на 2001 г., предусматривающих предоставление государственных гарантий для финансирования проекта лизинга 6 самолетов Ил-96-300 и 10 самолетов Ту-204-100 и закрепление в бюджете-2002 средств для предоставления государственных гарантий по кредитам банков в объеме, необходимом для реализации прошедших конкурс лизинговых проектов.

Депутаты намерены также внести изменения в законы Российской Федерации, предусматривающие отмену налогов на имущество авиационных лизинговых компаний, существенное снижение государственных пошлин за нотариальное удостоверение договоров, расширение состава затрат, включаемых в себестоимость продукции, и т. д.

И, наконец, главное: народные избранники намерены добиваться сильной последовательной протекционистской политики в отношении отечественной авиационной промышленности.