- Виктор Михайлович, чем была вызвана необходимость создания ассоциации авиационных двигателестроителей?

- Наше объединение было создано за несколько месяцев до развала Советского Союза. Уже тогда кризисные процессы, в том числе и в экономике, все больше давали о себе знать. Начался развал и разрыв производственных связей. Было ясно, что мы можем лишиться такой важной для экономической и оборонной независимости нашей страны отрасли, как авиационное моторостроение. Поэтому руководители предприятий и Министерства авиационной промышленности приняли решение о создании добровольного объединения в форме ассоциации.

Жизнь показала, что это было сделано вовремя. Ассоциация сохранила предприятия, разработчиков и производителей авиационных моторов. В АССАД сейчас входят три высших учебных заведения, научно-исследовательские институты, ОКБ, серийные заводы и часть ремонтных. Есть станкостроительные и металлургические предприятия. То есть присутствует полностью замкнутая технологическая цепочка: от научных изысканий, производства материалов с заданными свойствами до конечного продукта - авиационного двигателя.

Тогда, в начале 1991 года, 58 руководителей организаций и предприятий Авиапрома провели собрание, на котором подписали устав и учредительный договор ассоциации. 31 мая 1991 года она была зарегистрирована юридически. Вскоре в нашу ассоциацию вступили компании и фирмы авиационного моторостроения из США, Канады, европейских стран. Так организация АССАД стала международной.

В качестве членов ассоциации с нами сотрудничают 90 организаций и фирм из 9 стран мира. За прошедшие 10 лет ассоциация нашла свое место в изменившихся экономических условиях, установила постоянные контакты с аппаратами Президента РФ и Правительства России, ведомствами Украины и Белоруссии. Наиболее тесные деловые связи установлены с Росавиакосмосом, Минпромнауки, ВВС.

- Нередко можно услышать, что отечественные авиационные двигатели по экономической эффективности уступают зарубежным аналогам. Не случайно на Ил-96М и Ил-96Т ставят моторы фирмы "Pratt & Whitney", а на Ту-204-120 - фирмы "Rolls-Royce". Не лучше ли закупать авиадвигатели за границей, чем тратить деньги на их разработку, испытания и производство?

- С полной ответственностью могу заявить, что наши двигатели для военных самолетов превосходят зарубежные аналоги по большинству параметров. Это касается двигателей РД-33 и АЛ-31Ф для самолетов МиГ-29, Су-27 и их модификаций. У нас уже летают сверхманевренные самолеты Су-30 на двигателях с управляемым вектором тяги (УВТ), испытывается двигатель фирмы "А. Люлька-Сатурн" для самолетов-истребителей нового поколения.

Если же речь вести о гражданских самолетах, то сегодня на российских авиалиниях имеется несколько десятков лайнеров с двигателями зарубежного производства. Но если их сравнивать с нашими, то, в общем-то, отличий нет. По каким-то параметрам наши лучше, по каким-то - зарубежные.

На Западе работают блестящие мотористы, тем более что все они - члены нашего союза АССАД: и "Pratt & Whitney", и "Snecma"... Почему западные коллеги тянутся к нам? Это связано с мировым уровнем российского авиационного двигателестроения. И если бы не последние 10 лет перманентного экономического кризиса в стране, то базовый двигатель ПС-90 для новейших дальнемагистральных авиалайнеров давно уже существенно превосходил бы зарубежные аналоги и уж во всяком случае ни в чем бы не был хуже их.

- Недавно все авиационные моторостроительные предприятия подвели итоги работы в 2000 году. Каковы они?

- Если говорить в целом о ситуации в авиационном двигателестроении, то мы оцениваем ее по-прежнему как напряженную, хотя положительные тенденции налицо. Судите сами. На серийных заводах рост объема продаж продукции и услуг за последний год составил 31 процент, а в НИИ и ОКБ - 57 процентов. Увеличили производство и реализацию продукции ГНТЦ "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (гендиректор Юрий Елисеев), ОАО "Рыбинские моторы" (гендиректор Юрий Ласточкин), ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (гендиректор Валерий Лесунов), ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени Н.К. Кузнецова" (генеральный директор Евгений Гриценко), государственное унитарное предприятие "Завод имени В. Климова" в Санкт-Петербурге (гендиректор Александр Саркисов). На 70 процентах предприятий авиационного моторостроения был рост инвестиций в производство.

Еще один добрый знак видится в том, что за последний год мы сертифицировали шесть авиационных моторов, в том числе авиадвигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан -140, ВК-2500 для вертолетов, Д-436Т1 (ТП) для авиалайнера Ту-334 и самолета-амфибии Бе-200, ТВД-20 для делового самолета... Это уровень сертификации, на котором страна была до провальных в экономическом отношении 90-х годов.

- Авиационное моторостроение - одна из самых наукоемких отраслей промышленности. Однако основным источником валютных поступлений в страну являются сырьевые ресурсы. В чем тут парадокс?

- Действительно, за последние 10 лет Россия чуть было не стала сырьевым придатком Запада. Да и сейчас еще основная статья экспортного дохода - это нефть, газ, лес, металл... Однако для любого государства во сто крат выгоднее торговать не природными ресурсами, которые от этого только истощаются, а переработанной продукцией, и особенно с использованием высоких технологий. Например, один килограмм алюминиевого лома на рынке стоит около трех долларов, а, условно говоря, килограмм современного самолета из того же алюминия (по оценке экспертов) - 3.000 долларов. Сам же авиационный двигатель - сердце самолета - стоит еще дороже. Думается, любому понятно, с каким товаром выгоднее выходить на рынок.

Специалистами подсчитано, что при производстве "ширпотреба" в легкой промышленности и даже в автомобилестроении один человек производит товаров в среднем на 5 - 15 долларов в час, а в авиационном моторостроении - на 200 - 350 долларов. Если наше государство в ближайшие 10 - 15 лет сохранит авиационную промышленность вообще и авиационное моторостроение в частности, поддержит их финансово и законодательно, это окупится сторицей.

- Словом, вы считаете, что Россия и в ХХI веке сохранит за собой статус великой авиационной державы?

- Несомненно. У отечественного авиационного моторостроения есть перспективы. Кроме того, в последние годы в отрасли много занимались конверсионными разработками. В результате на базе современных авиационных моторов двигателисты Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Рыбинска, Перми создали уникальные энергетические установки и газоперекачивающие станции с очень высоким КПД. А в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) полным ходом идут эксперименты по созданию гиперзвукового двигателя. Оснащенные им самолеты будут превышать скорость звука в 5 - 7 и более раз.

В России есть все - мощный научно-технический задел, самая современная производственная база, подготовленные кадры - для того, чтобы оснащать самолеты отечественными двигателями мирового класса.

На снимке: в сборочном цеху ОАО "Рыбинские моторы".