1.

АТАКА на сверхзвук... Когда она началась? Может, в мае сорок пятого? День Победы Семен Лавочкин встречает на улицах Москвы - ни дома, ни в конструкторском бюро не сиделось. На Красной площади его, человека в генеральском мундире, подхватывает толпа и буквально проносит через всю площадь. Вероятно, никто из тех людей не подозревал, что поднимает на руки создателя одних из лучших истребителей мира. Именно на знаменитых Ла-5 и Ла-7 первый советский ас Иван Кожедуб уничтожил 62 самолета люфтваффе. "Радовался со всеми, смеялся, аплодировал фронтовикам, - вспоминал о том дне Семен Лавочкин. - Но вот прошел праздник, и вдруг мы все почувствовали себя немного студентами, сдавшими последний, самый трудный экзамен. И как всегда бывает после экзамена, перед нами встал вопрос: что делать дальше?"

А может, Семен Алексеевич почувствовал в себе недюжинную силу, когда 18 августа 1946-го - в День Воздушного Флота СССР - его истребитель 120Р стрелой пронесся в небе над Тушинским аэродромом? В одно из мгновений летчик включил ракетный двигатель, и зрители с удивлением увидели, как резко возросла скорость с включением второго "сердца". Поршневой истребитель за счет короткой работы однокамерного ракетного двигателя Валентина Глушко, использовавшегося в качестве ускорителя, получил прирост скорости до 100 км/час.

Или все же именитый Лавочкин осознал, что он первым одолеет сверхзвук, в начале 1947-го, когда, "озаренный", вбежал в КБ и с ходу бросил:

- Спорьте со мной! Я еще не уверен, что идея правильна...

Он знал: идеи, проверенные в спорах за длинным столом, никогда не оборачивались потом мыльными пузырями. Обсуждения проходили в КБ часто, но то было самым острым, ибо на обкатку он вбросил рискованный вариант: установку на истребитель Ла-160 стреловидных крыльев.

Не исключено, что заветная цель - одолеть сверхзвук - показалась достижимой, когда Семен Алексеевич в один из летних дней 1948-го встретился с летчиками-испытателями фронтовиками полковником Иваном Федоровым и капитаном Олегом Соколовским и почувствовал их решимость идти в этом деле вместе с ним, Лавочкиным, до конца. Тогда конструктор сказал им правду: мы не знаем, как поведет себя новый экспериментальный Ла-176, каждый полет может оказаться последним. Рассказал о катастрофах, случившихся в ряде стран при подходе к звуковому барьеру. Помолчали. Беседу, как ни странно, завершил самый молодой из присутствовавших - Олег Соколовский: "Чего о смерти говорить, надо попробовать, Семен Алексеевич! Жутко интересно верхом на сверхзвуке!"

Как бы то ни было, а с окончанием второй мировой Семен Лавочкин, да, впрочем, и другие советские и зарубежные конструкторы, понимает, что нужны принципиально новые самолеты. Созданные им истребители Ла-5 и даже Ла-7, как их ни хвалили бы фронтовики-асы, - вчерашний день. Он был верен формуле, что вывел для себя в годы войны: "Скорей - это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима ходячая мудрость: "Лучше поздно, чем никогда". Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное, - враги давно уже нашли его уязвимые места". И Семен Алексеевич определяет для себя стратегическую цель - создание самолета, который двигался бы со скоростью, приближающейся к скорости звука, равной ей и превышающей ее.

За плечами - огромный опыт конструкторской работы: истребители ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, практика мирового авиастроения. Он уже не был конструктором-новичком, который в 1938-м сам сидел за кульманом... Лавочкин решает начать с установки на самолет турбореактивных двигателей, по-другому - ТРД, тем более что проверенные в воздухе жидкостные ракетные, ракетно-прямоточные и пульсирующие воздушно-реактивные не показали себя. К тому времени истребители с турбореактивными силовыми установками за рубежом строились серийно. Он знал об успехах англичан, их Глостер "Метеор" принял участие в боях на заключительном этапе второй мировой. И конечно же, все конструкторы косили взгляд на немецкий Ме262, на котором асы люфтваффе добились неплохих результатов и часто называли его "королем истребителей". "Ме262 - это единственный шанс организовать сопротивление противнику", - так оценивал созданный Вилли Мессершмиттом истребитель один из лидеров люфтваффе генерал Адольф Галанд, которому в январе 1944-го было поручено сформировать часть JV44, вооружаемую реактивными машинами. И Семен Лавочкин не мог не прислушаться к этому. Но он также знал и о том, что реактивная техника не принесла того успеха, на который рассчитывало гитлеровское руководство.

При докладе Сталину авиаконструктор и заместитель наркома по опытному самолетостроению Александр Яковлев выступил против копирования немецких истребителей, так как считал их конструкции "сырыми" и во многом неудачными. Правда, он отметил, что "в тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались".

Значит, все же - ТРД. Благо, они имелись, силовые установки были созданы на основе приобретенных английских двигателей "Дервент" и "Нин". Три конструктора - Александр Яковлев, Артем Микоян и Семен Лавочкин - как и 10 лет назад, перед началом Великой Отечественной вступившие в соперничество в конкурсе на лучший истребитель, в котором тогда нуждались советские ВВС, соревнуясь, приступают к строительству реактивных истребителей, востребованных послевоенным временем.

Семен Лавочкин один за другим в 1946-м и 1947-м строит и испытывает самолеты с турбореактивными двигателями: Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 с турбореактивным двигателем РД-10 и высокорасположенным прямым крылом. Он совершенствует конструкцию: применяет тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На Ла-150Ф с форсированным двигателем РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) получает скорость 950 км/час. Большего Лавочкин выжать не смог. И он осознает, что какое-то время плывет по течению, по реке, имя которой - эволюция и это не сулит ничего хорошего. Перед глазами встала "трагедия Николая Поликарпова", который долго пользовался плодами преемственности (У-2, Р-2, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180), приносившей на определенном этапе результат, но после войны в Испании ее оказалось мало, чтобы быть на высоте. Лавочкин приходит к выводу: требуется революционный прорыв. Одного ТРД для оседлания сверхзвука мало. За такой вывод голосовало и зарубежное самолетостроение. Английский "Метеор" достиг скорости в 940 км/час, у немецкого Ме262 она была чуть выше - до 1.050 км/час. Но то были их потолки, как и у Ла-150Ф. Что для резкого роста скорости нужно еще?

Ответ подсказывает главный аэродинамик КБ Наум Хейфиц - стреловидное крыло. Ученик крупнейших ученых ЦАГИ Сергея Христиановича и Владимира Струминского, обосновавших эту интереснейшую научно-теоретическую проблему, он показывает Лавочкину, что стреловидное крыло - белое пятно на картах практики - отнюдь не диковинка для теоретиков. Тот берет их знания на вооружение. Он штурмует труды по режимам полета с большими дозвуковыми, трансзвуковыми и сверхзвуковыми скоростями, изучает основные законы обтекания стреловидных и треугольных крыльев самолета. И пускает теорию в дело. Впервые в отечественном самолетостроении Семен Лавочкин применяет на строившемся опытном Ла-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (в 35 градусов) крыло.

Когда летом 1947-го "стошестидесятый" выкатили на летное поле аэродрома, то присутствовавшие с восторгом отметили: Лавочкин создал самолет-стрелу. Он был весь сама стремительность с чуть приподнятым спереди обтекаемым телом фюзеляжа и энергично откинутыми назад крыльями. Специалисты говорили о разном, но думали об одном: как пройдет полет? Как будто бы все рассчитали, все взвесили, но где гарантия, что в полете дела не пойдут чуть-чуть не так, как по расчету, и летчик не погибнет. Но Иван Федоров провел полет блестяще. А затем на летно-испытательной станции закипела напряженка. Взлет - посадка, взлет - посадка. Заслушиваются доклады летчика, снимаются показания самописцев, вычерчиваются графики, характеризующие поведение самолетов и двигателей. Стреловидное крыло, полное загадок, медленно, но сдавалось. Каждый день приносил новые штрихи в его поведении на высоких скоростях, давал новые мазки аэродинамической компоновки. В одном из полетов летчик-испытатель полковник Иван Федоров достигает результата немецкого Ме262 - 1.050 км/час (М=0,92), впервые в СССР перекрыв "тысячную отметку". Однако при дальнейшем увеличении скорости наступала тряска. Она стеной стала на пути истребителя к скорости звука.

Шла жесткая борьба людей и природы. Лавочкин вторгся в сферу неизведанного, которое мстило. Конструктор считал, что знаком с законами аэродинамики. Но стоило ему приблизиться к скорости звука, как оказалось, что они стали с ног на голову: воздух начал скручивать металл там, где раньше его обтекал. Он сгущался до плотности водяной струи там, где прежде не оказывал сопротивления. Проблемы, сомнения... Их были сотни. Но тут за плечами Лавочкина стоял ЦАГИ со своей великой школой. А вот "прочнисты"... Они не имели той опоры, которой обладали аэродинамики в лице знаменитого института. Все "решалось и делалось на ходу". Словом, стреловидный Ла-160 не одолел сверхзвук.

В КБ Лавочкина поиски наилучшей аэродинамической компоновки приводят к созданию одноместного истребителя Ла-174 со стреловидным (37 градусов 20 секунд) крылом. Он принимается на вооружение под обозначением Ла-15 с турбореактивным двигателем РД-500, подтверждая в боевом строю свою быстрокрылость. Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла существенно уменьшила вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полета при сравнительно малой тяге двигателя и довольно солидном вооружении (три пушки НС-23). На Ла-15 Семен Алексеевич впервые в отечественном самолетостроении применил герметичную кабину пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23) и воздушные тормоза.

По такой же схеме в 1948-м, но с более мощным двигателем, строится и успешно испытывается фронтовой истребитель Ла-168 и достигает числа М=0,982. Однако в серию не идет. Его опережает микояновский МиГ-15. Это не обескураживает Семена Лавочкина. Он продолжает разработку конструкций самолетов, рвущихся к скорости звука. В том же сорок восьмом строится Ла-176 с увеличенной (до 45 градусов) стреловидностью крыла.

2.

СОБЫТИЕ, к которому так стремился Семен Лавочкин, впрочем, как и вся советская боевая авиация, произошло осенью 1948-го. Именно тогда был взят звуковой барьер, именно в то время пала великая цитадель неизвестности. На опытный аэродром экспериментальный Ла-176 выкатился в хмурые осенние дни. Похожий на те, что уже неоднократно брали старт и стрелами чертили воздух, он был в то же самое время несколько иным. Стреловидности в 45 градусов не имел еще ни один другой советский истребитель. И казалось, он с легкостью "проткнет" звуковой барьер. Его поднял летчик-испытатель полковник Иван Федоров, ставший к тому времени Героем Советского Союза. Он изо дня в день упорно наращивал скорость, но сверхзвук не покорялся. Семен Лавочкин и специалисты его КБ считали, что виновником этого является недостаточная мощность двигателя. Некоторые говорили Семену Алексеевичу, что Ла-176 не сможет по этой причине вообще одолеть сверхзвук в горизонтальном полете. И тогда, как это уже делалось не раз, Лавочкин решает провести полет "с прижимом", направив машину не по горизонтали, а со снижением, добавив к мощности двигателя вес самолета. Первые такие полеты проводит Иван Федоров. Предоставим ему слово:

"Самолет, наращивая скорость, мчится к земле. Нудный негромкий свист - неизменный спутник летчика в этих ответственных полетах. Трехзначные цифры на шкале указателя скорости уступают место четырехзначным. Стрелка Мах-метра, показывающего отношение скорости полета к скорости звука, подбиралась к единице, самолет дрожал как в лихорадке. И снова тишина. Звуковой барьер взят. Взят! Посадка, доклад, а эти неисправимые скептики - инженеры-испытатели упорно не хотят этому верить..."

Что же посчитали специалисты на земле? Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей "творчества" Семена Лавочкина, на основании опросов свидетелей рекордных полетов так передал лейтмотив сказанного ими: "То, что Федоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полетах Федорова "число М" перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы федоровских полетов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя".

Капризы погоды несколько сдерживают исследования, и Лавочкин перекидывает испытания на юг - под Саки, в южный филиал Научно-испытательного института ВВС. Быстрокрылая экспериментальная машина закружилась над Черноморским побережьем. Там полеты проводит капитан Олег Соколовский. В Саки специалисты еще раз убеждаются, что трубка (приемник воздушного давления), измеряющая скорость при проверке на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе, дает существенные погрешности. Маленький консилиум, и Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву. Оттуда он приехал со специальной сверхзвуковой трубкой, с которой каждый раз и стал вылетать Олег Соколовский. Как позже оказалось, в отличие от своей предшественницы новая не завышала, а, наоборот, занижала скорость. Вот почему даже инженеры-испытатели при всей их осторожности были уверены, что первым звуковой скорости (если отбросить все сомнительные по технике измерения полеты) достиг Олег Соколовский, проводивший испытательные полеты в декабре. Итак, 26 декабря 1948-го тридцатидвухлетний советский летчик-испытатель капитан Олег Соколовский на опытном фронтовом истребителе Ла-176 в испытательном центре в Саки впервые в мире превышает скорость звука - на снижении (при пологом пикировании) от 10.000 до 6.000 метров достигает на высоте 7.000 метров скорости 1.105,00 км/час, что соответствовало числу М=1,021.

В оставшиеся дни декабря сорок восьмого и в январе сорок девятого испытатели "переходят" скорость звука шесть раз, в том числе и в режиме установившегося горизонтального полета. Причем скорость 1.105,00 км/час, как считают специалисты, для Ла-176 не была пределом, но и она превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Ла-176 стал, говоря официальным языком, вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше, 14 октября 1947-го, но он не был классическим самолетом - не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя.

СПРАВКА. Ла-176 - одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель ОКБ С.А. Лавочкина с турбореактивным двигателем РД-45Ф с тягой 2.270 кгс. По схеме - высокоплан со стреловидным крылом, имевшим угол стреловидности 45 градусов. Шасси убиралось в фюзеляж, горизонтальное оперение располагалось в верхней части киля. Вооружение - одна пушка Н-37 и две - Н-23. Взлетная масса - 4.631 кг. На самолете позднее был установлен новый двигатель ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2.700 кгс. Потолок стал достигать до 15.000 метров, продолжительность полета - 1 час 30 минут.

Ла-176 начал покорение сверхзвуковых скоростей полета, о чем мечтали многие конструкторы мира, а потому навсегда вписан в скрижали истории авиации. Истребитель прожил бурную, но короткую жизнь. Природа не привыкла отдавать свои секреты безвозмездно. Так было и в этом случае.

3 февраля в очередном испытательном полете у капитана Олега Соколовского на большой высоте неожиданно сработали замки аварийного сброса остекления фонаря кабины. Летчик погиб вместе с самолетом. В комиссию по расследованию, кроме инженеров-практиков, вошли крупные ученые - профессора И.В. Остославский, В.Н. Матвеев, В.В. Струминский. Проанализировав обстоятельства катастрофы, они отметили важнейший факт: "В процессе заводских летных испытаний самолета "176" с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета "176" представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации". Здесь уместно кратко рассказать о летчике, первым в мире оседлавшим сверхзвук на истребителе.

Олег Соколовский родился в 1916-м в Киеве. Авиацией увлекся в херсонской авиашколе Осоавиахима. В 1940-м окончил Борисоглебскую школу военных летчиков и остался в ней инструктором. Участник Великой Отечественной, он в

1944-м становится командиром авиаотряда Руставской школы военных летчиков. С 1945-го - командир звена Высшей офицерской авиационной школы воздушного боя ВВС, а с 1947-го - заместитель командира эскадрильи Высших офицерских летно-тактических курсов Военно-Воздушных Сил. В 1948-м переходит на испытательную работу в ОКБ С.А. Лавочкина, где ему и поручили вместе с полковником Иваном Федоровым заводские испытания реактивного Ла-176. За проявленное мужество награжден орденом Красного Знамени.

3.

КАПИТАН Олег Соколовский погиб вместе с первенцем сверхзвуковой авиации. Его дело продолжили другие. 24 сентября 1949-го при пологом пикировании на МиГ-15 преодолевает звуковой барьер летчик-испытатель Анатолий Тютерев. В феврале 1950-го летчик-испытатель подполковник Иван Иващенко на первом экземпляре нового фронтового истребителя МиГ-17 (СИ-01), при создании которого использовались как опыт работы со стреловидным крылом в 45 градусов, так и результаты эксплуатации МиГ-15 и его модификации МиГ-15бис, достиг сверхзвуковой скорости 1.114 км/час, что на высоте 2.200 метров соответствовало числу М=1,03. Причем в горизонтальном полете без всякого "прижима". Почти одновременно на те же летные режимы выходит и яковлевский Як-50. 27 мая 1952 года стартует новый стреловидный фронтовой истребитель МиГ-19 и сразу же в установившемся горизонтальном полете достигает скорости М=1,1. С новыми двигателями он улучшает скоростные характеристики и получает титул первого серийного сверхзвукового самолета в мире. Военно-воздушные силы многих государств десятилетия эксплуатировали замечательный истребитель, колыбель которого неразрывно связана с машиной Лавочкина Ла-176, с людьми, оседлавшими сверхзвук.

На снимках: капитан Олег СОКОЛОВСКИЙ; Семен ЛАВОЧКИН и полковник Иван ФЕДОРОВ в КБ; Ла-176.