Однажды в полете мотор отказал...

В последние годы состояние отечественной авиатехники значительно ухудшилось. Процесс старения парка воздушных судов кажется уже необратимым. При любом происшествии в воздухе, авиационной катастрофе, скажем, той, что случилась на днях под Иркутском, у нас едва ли не первой возникает мысль: а не выслужил ли этот самолет положенный срок, не эксплуатировался ли за гранью разумного? Все чаще дает о себе знать нехватка авиационных двигателей, аккумуляторных батарей, комплектов лопастей винтов вертолетов и многих других агрегатов. Речь об авиационном парке страны. Но все сказанное тем или иным образом отражается и на жизни армии и флота, сказывается на их боеготовности.

Из-за отказов авиатехники в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации за последние 5 лет произошло 13 процентов авиационных происшествий и более 70 процентов авиационных инцидентов. Особую тревогу вызывает недостаточная эксплуатационная надежность силовых установок некоторых воздушных судов. Так, в 2000 году непосредственно с авиатехникой было связано 108 серьезных инцидентов - около 60 процентов их явилось следствием отказов авиадвигателей.

При расследовании происшествий и инцидентов специалисты по безопасности полетов обратили внимание на низкую эффективность профилактической деятельности конструкторских бюро, подразделений авиационной промышленности по устранению выявленных ранее технических недостатков. Одни и те же конструктивно-производственные недостатки (КПН) - главная причина большинства происшествий и инцидентов из-за отказов авиатехники - "засвечиваются" из происшествия в происшествие. По отдельным типам воздушных судов именно недостаточная надежность авиатехники стала основным источником аварийности. Охват ремонтом техники ВВС составил в 2000 году: по самолетам - лишь 23, по вертолетам - 7,3, по авиадвигателям - 14,6 процента от потребного, тогда как производственные мощности ремонтной сети позволяли сделать втрое больше.

Обеспечить надежную эксплуатацию техники невозможно без досконального знания, в том числе слабых мест каждого самолета и вертолета, потенциально опасных конструктивных и производственных недостатков основных типов воздушных судов. Устранение известных уже КПН - одно из направлений модернизации авиатехники. Тем более непозволительно смотреть сквозь пальцы на тот вопиющий факт, что на основных типах самолетов (МиГ-29, МиГ-31, Су-27, Су-24, Су-25, Ту-22м3, Ту-95мс, Ил-76) самые опасные КПН всегда были связаны с силовой установкой.

Повторяемость отказов по одним и тем же причинам и недостаточная эффективность профилактических мер по-прежнему остаются "ахиллесовой пятой" нашей авиации.

Основные причины сложившейся ситуации специалистам хорошо известны. Прежде всего это несоответствие современным условиям нормативно-правовой базы, которая, в частности, определяет порядок учета и контроля выполнения мероприятий по устранению КПН, выявленных при расследовании происшествий, в ходе эксплуатации и ремонта авиационной техники. Достаточно сказать, что из 319 рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, направленных промышленности и научно-исследовательским учреждениям в период с 1997 по 2000 год, не выполнены 68 - почти четверть.

По результатам исследований причин катастрофы Ан-124 (6 декабря 1997 г., Иркутск) комиссия выработала 25 рекомендаций Минэкономики России, ГЛИЦ Минобороны РФ, 13-му ГНИИ Минобороны РФ, ОАО "Иркутское авиационное производственное объединение", командованию ВТА ВВС. Из них более половины не реализованы до настоящего времени.

Авария, случившаяся 21 июня 2000 года на аэродроме Приволжский (самолет Ил-76), была как раз обусловлена непринятием разработчиком, изготовителем и эксплуатантом воздушного судна достаточных мер по предотвращению пожара в техническом отсеке, вопреки рекомендациям по результатам расследования аналогичного пожара в 1991 году.

Нелишне сказать, что выработанные специалистами рекомендации игнорируются по разным причинам. Нередко - из-за ограниченного финансирования необходимых работ, необъективного ведомственного подхода, несогласия с результатами расследований и т.д. Порой деловое взаимодействие Минобороны России и промышленности отсутствует из-за особенностей нынешних рыночных условий.

Серьезной проблемой остается сопровождение промышленностью цикла эксплуатации авиатехники. Осуществление авторского надзора за ее состоянием является обязательным условием безопасности полетов, а также получения лицензии на право деятельности в сфере ее создания и утилизации, выдаваемой Росавиакосмосом предприятиям авиационной промышленности. Всем генеральным конструкторам были направлены соответствующие указания по совершенствованию авторского надзора генеральных (главных) конструкторов за состоянием авиационной техники в ходе ее эксплуатации.

На многих современных воздушных судах применяются системы автоматического распознавания технических отказов с выдачей речевого предупреждения пилоту. Однако до сих пор ни на одном самолете нет высокоэффективной активной системы безопасности полетов, учитывающей многообразие факторов полетной ситуации, техническое состояние воздушного судна, а также физиологическое и функциональное состояние экипажа.

Созданная ОАО "Корпорация "Русские системы" бортовая активная система безопасности полетов для высокоманевренных самолетов типа МиГ-29, Су-27, по признанию ведущих специалистов, удовлетворяет этим требованиям и способна сократить количество авиационных происшествий. Система прошла успешные испытания: наземные - в ФГУП РСК "МиГ", летные - на самолете МиГ-29уб на базе ЛИИ им. Громова, физиолого-гигиенические и эргономические - в Государственном научно-исследовательском институте военной медицины Минобороны РФ. Но материалы по данной системе для экспертизы в Службу безопасности полетов авиации ВС РФ до настоящего времени не поступили.

Сегодня основу авиапарка Вооруженных Сил составляют самолеты и вертолеты с 10-15-летним сроком эксплуатации. Нужно ли говорить, что их надежность во многом зависит от полноты и своевременности ремонта и модернизации. Доля же современных воздушных судов не достигает и 20 процентов. Со всей остротой проблемы ремонта сказываются уже сейчас, фактические его объемы никак не соответствуют потребностям. Приведу цифры. В четвертом квартале 2000 года зафиксировано четыре инцидента из-за отказов авиационной техники, обусловленных недостатками ремонта. Отказы техники, приведшие к инцидентам, произошли на воздушных судах, отремонтированных на АРЗ п. Кубинки, Хабаровска, Воздвиженки, Таганрога. Ситуация остается сложной: в 2001 году (по плану!) предстоит отремонтировать лишь 12 процентов от потребного...

Подчеркнем: устарела и нормативная база, определяющая порядок создания, эксплуатации, ремонта и хранения авиатехники, а также отражающая особенности работы заказчика, разработчика, изготовителя и эксплуатанта в нынешних условиях, когда принят новый Воздушный кодекс государства. Требует серьезной корректировки положение о порядке создания авиационной техники военного назначения, назрела необходимость переработки инструкции по организации летных испытаний на авиационных ремонтных заводах, положения о базах резерва самолетов и т.д.

Не все, впрочем, так плохо, есть и примеры положительного свойства. Скажем, в области модернизации показательна деятельность ЗАО "Гефест и Т", выполнившего ряд разработок, направленных на устранение многих технических недостатков. Среди этих новшеств - программное обеспечение автоматизированной обработки и анализа полетной информации (с выдачей сообщений о нарушениях работоспособности систем планера, силовой установки и бортового оборудования, превышениях эксплуатационных ограничений и ошибках экипажа).

Установка на борт самолетов Су-24м модернизированной вычислительной и специализированной радионавигационной систем, многофункциональных информаторов летчика и штурмана, эксплуатационного твердотельного регистратора объединенных потоков полетной информации также во многом облегчила работу экипажа.

Инженерно-авиационная служба уже сегодня проводит комплекс мероприятий по продлению сроков службы самолетов и вертолетов. Аналогичную работу выполняют представители промышленности, специалисты 13-го ГНИИ Минобороны РФ. К сожалению, при недостаточном контроле свыше и слабом финансировании, имеющей место конъюнктурности интересов данные работы зачастую ведутся формально, в нарушение требований ГОСТов.

Только совместными усилиями можно и нужно обеспечить конструктивную надежность авиационной техники, безаварийность ее эксплуатации, сохранить жизни летных экипажей и пассажиров. За всем этим - гарантия высокой и постоянной боевой готовности ВВС.


6 Июля 2001 года	Тема номера	Пятница