|
|
Беседу вел Иван ИВАНЮК,"Красная звезда".
|
Проведение контртеррористической операции в Чечне потребовало концентрации усилий всех тыловых органов. При этом одну из ключевых ролей в выполнении поставленных задач играла служба военных сообщений. Об опыте организации и выполнения воинских перевозок в последние два года в Северо-Кавказском регионе рассказывает начальник Центрального управления военных сообщений Министерства обороны РФ генерал-лейтенант Георгий СОКОЛОВ.
- Георгий Георгиевич, для вас контртеррористическая операция началась раньше, чем для многих других служб,- все в таких случаях начинается с перевозки войск, их перегруппировки и сосредоточения на стратегически важных направлениях...
- Органы военных сообщений находятся в постоянной готовности к выполнению массовых воинских перевозок. Кроме того, у нас уже был за плечами опыт первой чеченской кампании, в которой мы поначалу действительно действовали вслепую. А сейчас практически все офицеры Северо-Кавказского военного округа имели за плечами боевой опыт и знали, что делать. Главный вывод, который мы тогда сделали для себя: надо рассчитывать только на свои силы. Сразу были созданы оперативные группы, развернуты временные комендатуры. К примеру, уже в августе 1999 года было открыта внештатная комендатура ВОСО аэропорта Уйташ (Махачкала), которая решала задачи по приему и отправлению самолетов, размещению личного состава и обслуживанию воздушных судов.
В чем была главная проблема? Аэропорт Уйташ имел взлетно-посадочную полосу 2-го класса и по техническим причинам не мог принимать самолеты Ил-76. Пришлось провести специальные мероприятия, которые не только позволили преодолеть эти трудности, но и повысили интенсивность работ в несколько раз. Благодаря четкому взаимодействию личного состава комендатуры с руководством аэропорта и "Дагестанских авиалиний" в день принимали до 25 рейсов. Самолетами военно-транспортной авиации осуществлялась переброска личного состава Псковской и Тульской дивизий ВДВ, морской пехоты Северного флота - всего свыше 5 тысяч человек. На первом этапе контртеррористической операции было перевезено более 4 тысяч тонн грузов.
На втором этапе для материального обеспечения Объединенной группировки войск (сил) на Северном Кавказе использовались аэродромы Ростова-на-Дону, Краснодара, Беслана, Махачкалы и Моздока. Было доставлено около 3 тысяч тонн грузов, в основном это были боеприпасы и другие материальные средства. Кроме того, воздушный транспорт использовался для эвакуации раненых, больных и погибших. На третьем этапе операции объем перевозок самолетами и вертолетами значительно уменьшился и составил около тысячи тонн.
- А с какими проблемами столкнулись восовцы в ходе железнодорожных перевозок?
- Когда события развивались на территории Республики Дагестан, объем железнодорожных перевозок был незначительным, поскольку для отражения агрессии использовались в основном силы и средства Северо-Кавказского военного округа. Уже на втором этапе контртеррористической операции они выросли на порядок.
Поначалу перевозки велись кружным путем через Волгоград, Астрахань, так как движение поездов на участке Моздок - Кади-Юрт было закрыто. На территории Дагестана воинские эшелоны и транспорты выгружались на станциях Махачкалинского отделения Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД). Для увеличения пропускной способности пришлось срочно построить две платформы на станции Герменчик, были отремонтированы платформы на станциях Буденновск, Владикавказ, Каспийск, Каменская, Махачкала, Кизил-Юрт, Хасавюрт, Кочубей, Кизляр, приведено в порядок 26 километров подъездных путей Минобороны. Все расчеты и подготовительные мероприятия выполняли работники службы военных сообщений, а строили Железнодорожные войска с участием специалистов СКЖД. Для обеспечения перевозимых войск крепежным материалом дорога изготовила около 25 тысяч брусков. Следует отметить, что погрузка не была сорвана ни разу. Был даже случай, когда из Батайска в Буденновск вагон с крепежным материалом везли отдельным локомотивом.
- Вы сказали, что все офицеры ВОСО Северо-Кавказского военного округа побывали в Чечне. А вам приходилось привлекать личный состав из других военных округов?
- Да, когда мы формировали военные комендатуры станций Кизляр, Хасавюрт, Кизил-Юрт, Кочубей, а затем Моздок, подбирали офицеров из разных округов, но костяк составили офицеры СКВО. Это очень важно, потому что в боевой обстановке любой командир должен хорошо знать своих подчиненных. К слову сказать, руководящий состав проявляет себя с самой лучшей стороны. Начальник службы военных сообщений округа полковник Борис Горбунов, начальник ВОСО на Северо-Кавказской железной дороге Сергей Зубков практически постоянно находятся на самых трудных участках, на месте принимают необходимые решения. В задачи нашей службы входит ведь не только организация перевозок, но и оформление воинских перевозочных документов, контрольная работа, организация строительных и восстановительных работ. Нам не придавались какие-то подразделения для охраны, защищаться приходилось своими силами.
- А каким образом обеспечивалась безопасность перевозок?
- Техническое прикрытие, восстановление железных дорог обеспечивалось частями 76-го железнодорожного корпуса. Воинские эшелоны сопровождал специальный поезд, в состав которого входили бронеплатформы, броневагоны и специальные вагоны с восстановительными материалами и инструментом. В связи с тем, что обстановка на путях сообщения оставалась нестабильной, поступали разведданные о возможных террористических актах, на основании приказа командующего Северо-Кавказским военным округом разрабатывался график движения воинских поездов по опасным участкам, и его выполнение докладывалось с использованием кодирования станций, разработанного службой ВОСО округа. По согласованию с руководством СКЖД был организован ускоренный пропуск воинских эшелонов и транспортов на участках Махачкалинского отделения дороги только в светлое время суток.
Остро ощущалась нехватка личного состава в штатных комендатурах, зачастую в них находились не более четырех офицеров. Люди уставали, сказывалось моральное и физическое напряжение. Как вы знаете, в течение всего периода нахождения федеральных войск в Чеченской Республике диверсионными группами велась подрывная деятельность, направленная на вывод из строя транспортных коммуникаций, в частности верхнего строения пути на перегонах, что затрудняло доставку воинских грузов, требовало затрат времени на восстановление и ремонт. Только за первые девять месяцев прошлого года, когда активность бандформирований в этом отношении была наибольшей, они совершили 16 подрывов и 8 минирований верхнего строения пути.
К сожалению, не обошлось у нас без потерь. Как и в первую чеченскую кампанию, погиб один человек. В мае прошлого года при производстве маневровых работ в ночное время был убит помощник военного коменданта железнодорожного участка и станции Грозный старший лейтенант Михаил Моренов. Посмертно он награжден орденом Мужества.
- То есть фактически офицерам ВОСО приходилось выполнять и функции станционных рабочих...
- Да, мы столкнулись с этой проблемой, когда началось освобождение территории Чечни от бандформирований. Так, с открытием движения и восстановлением станции Ханкала там была открыта временная комендатура ВОСО с января прошлого года, а уже в мае были сформированы штатные комендатуры железнодорожного участка и станции Грозный и железнодорожной станции Терек. Ханкала стала основным местом выгрузки войск и воинских грузов. Конечно, мы старались создать все условия для безопасной выгрузки воинских эшелонов, боеприпасов, ГСМ. Станция была не освещена, действовал комендантский час, поэтому выгрузочные работы выполнялись только в светлое время суток, а ночью офицерами ВОСО выполнялись маневровые работы и подача вагонов по фронтам выгрузки. Штатных работников станции не было, поэтому офицерам комендатуры приходилось работать за составителей поездов, осуществляя перевод стрелок вручную... Короче говоря, проблем было предостаточно.
- Георгий Георгиевич, а какие из них, на ваш взгляд, надо решить сейчас с учетом опыта, приобретенного в ходе контртеррористической операции?
- Тут все, наверное, как обычно, упирается в финансы. Выполнение воинских перевозок велось в условиях ограниченного финансирования. Отсутствие у воинских частей подготовленных для выгрузки складов, неспособность их в короткие сроки произвести выгрузку приводило к необходимости организовать "склады на колесах". Порой количество неразгруженных вагонов на станции Ханкала доходило до 500, что затрудняло маневровую работу. Для предотвращения возможности хищения грузов, минирования подвижного состава во время движения в состав воинского поезда включался вагон-теплушка с усиленным караулом.
Большие трудности приходилось преодолевать при развертывании и обеспечении бесперебойной работы банно-прачечного поезда, снабжения его исправными паровозами. Находящиеся на Северо-Кавказской железной дороге паровозы имеют запредельный срок эксплуатации - свыше 50 лет со дня постройки, отсутствуют силы и средства для их ремонта. Кроме того, не ведется и подготовка паровозных бригад, поэтому приходится полагаться только на ветеранов-железнодорожников.
Эти и другие проблемы еще предстоит решать. Но я хотел бы выделить главное: несмотря на трудности, за время проведения операции органы военных сообщений выполнили все поставленные задачи точно в срок благодаря не только умелым действиям наших офицеров, но и самоотверженному труду железнодорожников и частей Железнодорожных войск.
|