- Юрий Александрович, вы приняли самое активное участие в Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском. Как вы оцениваете его итоги?

- Скажу сразу: российская выставка авиакосмической и другой техники, которая была представлена на салоне МАКС-2001, удалась. И не только потому, что на ней побывало рекордное количество посетителей и в работе форума приняли участие 537 компаний из 33 стран мира. Авиасалон отразил основные тенденции развития авиационно-космической отрасли и подтвердил, что Россия идет в ногу с временем. О значимости выставки говорит тот факт, что на ней побывали Президент России Владимир Путин, министр обороны РФ Сергей Иванов, другие руководители государства и правительства. Владимир Владимирович Путин детально ознакомился со многими экспозициями и дал конкретные распоряжения по развитию перспективных направлений в авиации и космонавтике.

Можно с уверенностью сказать, что российский авиационно-космический салон окончательно утвердился в качестве одного из самых представительных и престижных форумов наравне с Фарнборо (Великобритания) и Ле Бурже (Франция).

- Развитие авиационно-космической отрасли требует огромных капиталовложений. По плечу ли нам тягаться с ведущими странами мира в этой области?

- По плечу или нет, это вопрос сугубо риторический. Россия - страна уникальная. Мы можем производить практически всю номенклатуру авиатехники: от сверхлегких летательных аппаратов до современных боевых авиакомплексов и межконтинентальных гражданских авиалайнеров. На это способны только Соединенные Штаты. Даже богатые страны Западной Европы вынуждены были объединить усилия и создать суперкорпорацию ЕADS, чтобы конкурировать с США. Япония тоже богатая страна, но производить самолеты по полному циклу - от первого чертежа до их серийного выпуска - она не может. Потому что нет соответствующей школы, научно-технического задела, производственной базы. В России все это есть. За предыдущие десятилетия у нас был накоплен такой мощный научно-промышленный потенциал в авиационно-космической отрасли, что даже экономические неурядицы последнего десятилетия не помешали его сохранить в работоспособном состоянии. Свидетельством тому - показанные в Жуковском на земле и в небе самые современные самолеты и вертолеты военного и гражданского предназначения.

Говоря о том, надо ли нам тягаться с высокоразвитыми странами в развитии авиатехники, необходимо помнить, что эта отрасль является одной из самых наукоемких и высокоприбыльных. Конечно, можно торговать и сырьем - нефтью, газом, металлами, что зачастую сейчас и делается. Однако для любой страны во сто крат выгоднее продавать не сырьевые ресурсы, а наукоемкую продукцию. Вот только один пример: килограмм алюминия сейчас на международном рынке стоит несколько долларов, а деталь самолета или космического корабля, изготовленная из того же материала, - в тысячу раз дороже. О высокой доходности авиакосмической отрасли говорит и такой факт: в легкой промышленности один рабочий в течение часа производит продукции в среднем на 5-15 долларов, а в авиации - на 200-250 долларов.

Следует также помнить, что авиационно-космическая отрасль, как локомотив, тянет за собой всю экономику страны: горнодобывающую, металлургическую, обрабатывающую, радиоэлектронную промышленность. Это и создание рабочих мест, это и пополнение госбюджета, и многое-многое другое.

- В процессе реструктуризации оборонно-промышленного комплекса многие предприятия могут оказаться, что называется, на обочине...

- Программа реструктуризации ОПК одобрена Правительством РФ, она составлена в русле мировой тенденции развития промышленности. А тенденция эта такова, что везде сейчас идет интеграция капитала и концентрация гособоронзаказа на наиболее эффективных предприятиях. Сама идея реструктуризации состоит в том, чтобы госзаказ шел в головные организации, причем во главе этих объединений должны быть разработчики техники - ОКБ. Их роль - концентрировать вокруг себя опытное и серийное производство, а также всех смежников. В ходе реформы "оборонки" государственная поддержка будет оказываться предприятиям, работающим на гособоронзаказ, а остальные в рыночных условиях получат полную самостоятельность.

Кстати, многие из них уже сейчас успешно реализуют эту схему развития. Например, нижегородское ОАО "Гидромаш", кроме авиационной, ныне прибыльно работает на автомобильную промышленность, имеет ряд зарубежных заказов. Предприятие уже сертифицировало производство по мировому уровню и с успехом развивается. И таких примеров немало.

- В конце августа Правительством РФ была утверждена Программа развития гражданской авиации до 2010 года и на более отдаленную перспективу. Какова ее роль в развитии отечественного авиастроения?

- Принятие данной программы - большая победа здоровых сил общества, признание того, что руководство страны видит в авиационно-космической отрасли перспективу развития всей отечественной экономики. Наконец-то с мертвой точки сдвинулся вопрос лизинга авиационной техники, Минэкономразвития провело тендер среди ведущих лизинговых компаний.

На стадии завершения находится программа развития военной авиации в рамках программы перевооружения армии в ближайшем десятилетии. Конечно, экономика страны не позволяет в полной мере удовлетворить нынешние потребности ВВС в модернизации авиатехники. Но мы надеемся, что вскоре государство сможет более полнокровно финансировать эти расходы. Параллельно будет идти работа по созданию многофункционального истребителя пятого поколения, на что уйдет около 10 лет. Но уже сейчас в области авиационного двигателестроения, создания вооружения, пилотажно-навигационных комплексов НИИ и ОКБ создали такие научно-технические заделы, которые позволяют поддерживать ВВС на самом современном мировом уровне.

- В ближайшей перспективе Вооруженные Силы будут переоснащаться в основном модернизированной авиатехникой. На чьи плечи при этом ляжет основная нагрузка?

- Я считаю, что приоритет в этом деле должен принадлежать фирме-разработчику, которая отвечает за весь жизненный цикл самолета или вертолета. К сожалению, этот механизм как в мировой практике, так и в России, еще не отрегулирован, и здесь необходимо окончательно разобраться с правовой основой этого вопроса. Например, наши вертолеты Ми-8 и Ми-24 в третьих странах модернизируют Израиль, ЮАР. По модернизации истребителей МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 тоже предлагают свои услуги другие страны. К сожалению, сказывается и медлительность аппарата, ответственного за военно-техническое сотрудничество. Так, при подготовке межправительственного соглашения с Индией не были учтены предложения ОКБ и Росавиакосмоса о модернизации вертолетов марки "Ми". Мы сами оставляем рынок для зарубежных компаний.

Согласно мировой практике и нашему Воздушному кодексу именно разработчики, конструкторское бюро отвечают за свое детище. Из этого и надо исходить при определении вопроса, кто должен заниматься модернизацией. И если кто-то без согласия "родителей" начинает модернизировать авиатехнику или продлевать ее ресурс, то возникает вопрос о снятии ответственности с фирмы-разработчика за дальнейшую эксплуатационную годность летательного аппарата.

- Авиационная промышленность ныне поддерживается в основном за счет экспорта. Можно ли расширить эту статью дохода?

- Нас удовлетворяет позиция "Рособоронэкспорта" в отношении авиапредприятий, занимающихся экспортом своей продукции. Но, думается, есть ряд позиций, по которым необходимы уточнения. Авиарынок настолько объемен, что одному госпосреднику трудно его охватить в полном объеме. Видимо, часть функций по техническому сопровождению, поставке запчастей, комплектующих следует в ближайшем будущем передавать авиапредприятиям или холдингам, созданным на их основе. От этого выиграет только дело, это принесет стране дополнительные доходы.

Есть проблема и в том, какое предприятие должно производить ту или иную авиатехнику. Согласно указу Президента РФ это определяет Росавиакосмос, что, собственно, правильно. Но, думается, этот процесс не должен проходить без участия головного предприятия - ОКБ. Кому как не ему лучше известен научно-технический и производственный потенциал того или иного серийного авиазавода. Согласование позиций в выборе предприятия - исполнителя конкретного заказа поможет избежать ошибок и излишних проблем в реализации контрактов.

- Международный авиакосмический салон в Жуковском проводится в нечетные годы. Приходилось слышать предложения об организации аналогичных выставок вооружения и военной техники в "свободные" от авиасалона годы. Как вы относитесь к этой идее?

- Если лет 15-20 назад у нас в стране вообще никаких выставок вооружений не проводилось, то, на мой взгляд, сейчас мы ударились в другую крайность. Кроме авиасалона в Жуковском, проводим выставку в Геленджике (гидроавиасалон), в Омске и Нижнем Тагиле (выставки вооружений). Причем каждая из них претендует на международный статус. Думаю, что такое количество форумов России не нужно. Тем более что в регионы, отдаленные от Москвы, зарубежные представители едут неохотно.

Нашей стране, на мой взгляд, нужны максимум две выставки: тот же авиасалон в подмосковном Жуковском и там же - выставка вооружения и военной техники в "свободный", как вы выразились, от авиасалона год. Это будет оправданно и с организационной, и с экономической точки зрения.