27 Октября 2001 года |
Лидеры |
Суббота |
Вертолеты марки "Ми" в особом представлении не нуждаются. Они летают практически во всех странах мира. О высоких характеристиках этих винтокрылых машин свидетельствует тот факт, что на них установлено более 150 мировых рекордов. За рубеж продано более 7 тысяч милевских машин, что принесло доход государству около 40 млрд. долларов. И еще одна цифра, говорящая сама за себя, - девяносто пять (!) процентов вертолетного парка страны - милевские. Как ныне живет ОАО "Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля", над чем работают его специалисты, каковы перспективы и проблемы отечественного вертолетостроения, - на эти и другие вопросы корреспондента "Красной звезды" отвечает генеральный конструктор этой прославленной фирмы Алексей САМУСЕНКО. ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
Самусенко Алексей Гавриилович родился в 1950 году. Окончил МВТУ имени Н.Э. Баумана. На Московском вертолетном заводе с 1970 года. Работал электромехаником, инженером-конструктором, ведущим конструктором, заместителем главного конструктора, первым заместителем генерального конструктора, главным конструктором по тяжелым вертолетам. С февраля 2001 года - генеральный конструктор ОАО "МВЗ имени М.Л. Миля". Участник ликвидации аварии на ЧАЭС. Имеет государственные награды. В 1999 году стал лауреатом Государственной премии РФ в области науки и техники. - Алексей Гавриилович, почему, на ваш взгляд, спрос на вертолетную технику по-прежнему остается высоким? В связи с этим над чем сегодня работает коллектив вашей фирмы?
- Значение вертолета в современной жизни трудно переоценить. Опыт последних десятилетий показывает, что ни один локальный конфликт не обходится без участия в них винтокрылых машин. Речь идет не только о доставке в труднодоступные места личного состава, продовольствия, боеприпасов, но и о прямой огневой поддержке подразделений. Не могут обойтись без вертолетов и другие силовые структуры: погранслужба, МВД, МЧС и другие.
Незаменимым транспортным средством стал вертолет и во многих отраслях народного хозяйства: у нефтяников, газовиков, лесопромышленников, геологов. Или вспомним наводнение в Ленске, другие чрезвычайные ситуации. Основные задачи по спасению людей, их эвакуации, доставке продовольствия, медикаментов, различного имущества выполняли и будут выполнять вертолетчики. Особая страница в милевской биографии - боевые действия в Афганистане и участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС...
С учетом всего этого на МВЗ имени Миля мы обращаем очень большое внимание на то, чтобы существующий парк винтокрылых машин соответствовал современным требованиям. Московский вертолетный завод работает по двум основным направлениям. Первое - модернизация эксплуатируемых и серийно строящихся вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, оснащение их агрегатами и авионикой, созданными в последние годы на основе современных достижений науки и техники. Второе - разработка перспективных летательных аппаратов, которые придут на смену нынешнему поколению винтокрылых машин.
Что касается модернизации, то мы обеспечиваем вертолеты таким оборудованием, чтобы сделать их круглосуточными и, по возможности, всепогодными. Это в первую очередь относится к военным заказчикам, а также к гражданским организациям, которые занимаются спасательными работами. Уже сегодня мы можем предложить медицинский и поисково-спасательный варианты вертолетов. В отличие от модификаций, которые были созданы в 70-х годах, нынешние отличаются прежде всего современным потенциалом радиоэлектроники.
Интеграция России в мировую экономику позволила нам использовать и зарубежные комплектующие. Мы сейчас оперативно реагируем на все запросы отечественных и иностранных покупателей. В результате появляются вертолеты, которые сертифицируются за рубежом. Например, это сделано в Китае, Индии и Корее, и, по-видимому, мы очень скоро придем к сертификации нашей техники в странах европейского сообщества.
- Не так давно Ми-2 и Ми-8 отметили свое сорокалетие. С одной стороны - такому долголетию нельзя не позавидовать, но с другой, можно задаться вопросом: не устарели ли эти модели?
- В народе недаром говорят, что старый конь борозды не испортит. Но если серьезно говорить об этой проблеме, то, не кривя душой, могу сказать, что наши вертолеты живут так долго, потому что востребованы людьми, потому что их высокие летные и технические характеристики по-прежнему удовлетворяют самого взыскательного потребителя. Четыре десятилетия в небе - этот показатель еще раз доказывает, что наши вертолеты долговечны и надежны. А то, что мы занимаемся их углубленной модернизацией, позволяет быть уверенным, что у них будет еще более долгая жизнь.
Ничуть не сомневаюсь, что наши машины по сравнению с зарубежными аналогами в части долголетия и надежности не только могут соперничать с ними, но даже кое в чем превосходить. Это говорит еще и вот о чем: сочетание экономической и технической целесообразности позволяет парку этих винтокрылых машин быть выгодным для потребителя.
Важно и то, что государство закрепило полноразмерный цикл создания, модернизации и технического сопровождения, вплоть до утилизации вертолетной техники за нашей фирмой - головным разработчиком винтокрылых машин марки "Ми". Мы считаем, что это решение правильное. Наша техника, которая производится серийно, начиная от "легкого" Ми-34 в 1,4 тонны взлетного веса и кончая "тяжелым" Ми-26, взлетный вес которого равен 56 тоннам, представляет собой полноценную гамму весовых модификаций, с которой трудно кому-либо сравниться не только в нашей стране, но и за ее рубежом. Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля сохранит свои позиции как на российском, так и на международном рынках.
- Для МВЗ модернизация существующего парка вертолетов в стране и за рубежом стала приоритетным направлением. Расскажите об этом более подробно.
- Речь прежде всего идет о самых массовых машинах марки "Ми" типа Ми-8 и Ми-24. Ведь при модернизации мы используем передовые технологии и достижения, которые освоены за последние годы в вертолетостроении, как в части вертолетных систем (двигатель, трансмиссия, лопасти несущего винта, втулки, автомат перекоса), так и в части БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование), что придает новое качество эксплуатируемой серийной технике. Мы не одиноки в таком подходе. Практически все ведущие вертолетостроительные фирмы мира идут по этому пути.
Однако сейчас при модернизации доля чисто вертолетных работ несколько уменьшилась. Вот эти комплексы, о которых я говорил выше, требуют очень слаженной высокоинтеллектуальной работы наших смежников - приборостроителей, вооруженцев, оптиков и так далее. Это означает, что сегодняшнее выживание, конкурентоспособность отечественного вертолетного парка, а я думаю, что это в равной степени относится и к нашим коллегам - самолетостроителям, во многом зависит от слаженной работы всей нашей кооперации вне зависимости от принадлежности к тому или иному ведомству или агентству. Только путем такой согласованной работы с расчетом на конечный результат, то есть на реализацию такой уникальной техники, каковой является вертолет, мы сможем добиться успеха в острой конкурентной борьбе на мировом рынке.
Известно, что еще в советские времена было поставлено немало наших вертолетов за рубеж. Сейчас мы предлагаем инозаказчикам обширную программу по модернизации этих машин. Например, странам бывшего Варшавского договора готовы оказать помощь в адаптации милевских вертолетов к требованиям Запада. Государства Африки и Латинской Америки, становясь более независимыми в экономическом плане, начинают выбирать технику не только по политическим мотивам, но и по соотношению критерия "цена - качество". В этом смысле, я считаю, у нас хорошие перспективы по завоеванию рынка существующими серийными модернизированными вертолетами, в том числе и в нетрадиционных для нас странах. Тому есть примеры, и, думается, они в скором времени будут озвучены. Новые контракты станут приличным довеском в бюджет России и хорошей помощью отечественным вертолетостроителям.
Есть еще один аспект, на котором бы хотелось остановиться особо. Содружество кооператоров, которое занимается вертолетной техникой, пришло к выводу, что сейчас не приходится ждать больших инвестиций как со стороны государства, так и из других источников. У нас есть понимание того, что надо вкладывать собственные средства в создание новых образцов техники с последующим продвижением их на внешний и внутренний рынки.
Это несколько новое явление для отечественной промышленности. Раньше, как правило, мы всегда за счет государственных средств выполняли опытно-конструкторские работы (ОКР), доводили машину в рамках эксплуатационных испытаний до заказчика, прежде всего в лице Министерства обороны, и только после этого предлагали технику другим странам. Сейчас ситуация изменилась. Государство не так богато, чтобы финансировать полноразмерные ОКР. И поэтому такая схема, когда кооперация промышленности вкладывает свои средства в создание образцов техники, с тем чтобы получить возвратные средства от продажи, сейчас наиболее реальна и оправданна.
- Модернизация существующего парка вертолетов в армейской авиации, в первую очередь Ми-8 и Ми-24, позволит несколько отсрочить проблему ввода новой техники. Тем не менее над какими перспективными образцами вы сегодня работаете?
- Речь идет о новом боевом ударном комплексе Ми-28Н и многофункциональном гражданском вертолете Ми-38. По нашим расчетам, новый боевой вертолет Ми-28 уже с 2004 года станет выпускаться серийно. Эта машина будет иметь полный набор новаций: новый двигатель, ночной надвтулочный локатор и так далее. Он будет производиться в Ростове-на-Дону. Ми-28Н у нас фактически готов к серийному производству.
- Вы говорите о готовности к серийному производству, но между тем главный редуктор Ми-28Н недавно возвращался в Пермь на доработку...
- В прессе эта проблема нашла тенденциозное освещение. Редуктор действительно возвращали на завод, и небольшая задержка с госиспытаниями произошла в связи с производственным дефектом. Я прошу вас это обязательно подчеркнуть: был производственный дефект, который сейчас устранен, но никак не конструктивный. Главный редуктор полностью отработан и готов к серийному производству. Как, впрочем, и другие составные части, системы, узлы и агрегаты Ми-28Н. Например, лопасти несущего и хвостового винта полностью сделаны из стеклопластика. Они стоят и работают на Ми-28Н, который сейчас проходит государственные испытания. Применение винтов из композитных материалов - это дорогая, но жизненно важная необходимость, которая окупится сторицей.
Вот только один пример. Календарный срок службы лопастей несущего винта вертолета Ми-8 - 7 - 8 лет, а у нас один из вертолетов летает с комплектом винтов из стеклопластика уже 19 лет! Кстати, композитные лопасти сохраняют работоспособность при попадании в них 12,7-мм снарядов. Ресурсы и календарные сроки службы на композитные лопасти будут на порядок больше, чем на обычные. Кстати, на международном авиакосмическом салоне МАКС-2001, который проходил этим летом в подмосковном Жуковском, Ми-28 делал "мертвые петли" со стеклопластиковыми винтами. Такие лопасти - настоящий подарок нашим потребителям: купил их и на 20 лет забыл о замене винтов.
На Ми-28Н мы применили и массу других новшеств. Например, во втулке несущего винта и автомате перекоса отсутствуют шарниры, требующие смазки. На протяжении всего ресурса они работают практически без обслуживания. Представляете, какое это облегчение для техников?
Мы с генеральным директором МВЗ имени Миля Юрием Михайловичем Андриановым на МАКС-2001 докладывали Президенту России, что на Ми-28Н "Ночной охотник" учтен опыт боевого применения серийного вертолета Ми-24 в Афганистане. На этой машине все направлено на выживание экипажа при огневом воздействии противника. Бронестекло на испытаниях выдерживает прямое попадание 32-мм снаряда. По сравнению с Ми-24 усилена бронекабина летчика и оператора. Боевой опыт показал, что при использовании стальной брони от попадания вторичных осколков возможно поражение членов экипажа. На Ми-28Н мы ушли от этой проблемы. Создана броня более легкая и более прочная. Она была представлена на МАКС-2001 и соответствует стандартам НАТО. Скорее всего защиту из такой брони будем тиражировать на модернизируемые Ми-8 и Ми-24, в том числе и инозаказчикам.
На новом Ми-28Н реализована и концепция аварийного приземления вертолета с определенной высоты с сохранением жизни экипажу при разрушении несущих винтов. Словом, это будет настоящий ударный вертолет XXI века, который, надеемся, получит высокую оценку летчиков армейской авиации. Готовим мы и экспортный вариант Ми-28НЭ.
- В заключение хотелось бы спросить, над какими другими новинками трудятся специалисты вашей фирмы?
- Мы готовим к испытаниям учебно-тренировочную версию вертолета Ми-34УТ для Вооруженных Сил с двойным управлением для первоначального обучения курсантов. Разрабатываются другие модификации этого вертолета.
Далеко продвинулась программа винтокрылой машины гражданского назначения Ми-38. Выполненная по самым современным технологиям, она займет нишу между Ми-8 и частично Ми-6. На Казанском авиазаводе построен первый экземпляр, и ныне он проходит статические испытания. Строится летный образец. Есть в портфеле наших конструкторов и другие перспективные разработки. Словом, несмотря на экономические проблемы последних лет, МВЗ имени Миля живет и работает на благо Отечества, чтобы и в XXI веке сохранить за собой звание ведущей вертолетостроительной фирмы мира.
На снимках: генеральный конструктор МВЗ имени Миля Алексей САМУСЕНКО; ударный вертолет XXI века Ми-28Н. Фото автора.
|
|
|
Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени |