на главную страницу

2 Марта 2002 года

Авиация России

Суббота

ЗАНЯТЬ СВОЙ ЭШЕЛОН

помогает предприятию ОПК "Аэроприбор-Восход" разработка высокотехнологичной продукции

Беседу вел Александр МАНУШКИН, "Красная звезда".



Несмотря на экономические трудности, авиационно-космическая отрасль в нашей стране в последние годы развивалась наиболее динамично. Успех сопутствовал тем предприятиям оборонно-промышленного комплекса, которые смогли приспособиться к условиям выживания в рыночной экономике, сохранить научно-технический задел и внедрить новые конкурентоспособные разработки в серийное производство. К таким коллективам относится открытое акционерное общество "Аэроприбор-Восход". Оно является одним из ведущих предприятий Научно-производственного центра "Технокомплекс". Следует отметить, что эта корпорация служит удачным примером структурных преобразований отрасли. В корпоративном объединении консолидируются предприятия авиационного приборостроения. Они имеют единый технологический цикл разработки и производства бортового и наземного оборудования, многолетние научные и производственные связи. Продолжением процесса реструктуризации в области авиаприборостроения является запланированное Федеральной целевой программой создание "Концерна "Авионика" на базе НПЦ "Технокомплекс" с закреплением в государственной собственности 51 процента акций. Это позволит обеспечить эффективное управление интегрированной структурой и участие в создании комплексов авиационного оборудования для современных и перспективных самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов. Как реформирование отрасли сказывается на судьбе отдельного предприятия, каковы результаты научно-технической и производственной деятельности - на эти и другие вопросы отвечает генеральный директор - главный конструктор ОАО "Аэроприбор-Восход" Владимир КРАВЦОВ.

Визитная карточка: Кравцов Владимир Георгиевич после окончания в 1961 году Московского электротехнического института связи работал инженером на оборонном предприятии. С 1965 года - в Московском приборостроительном конструкторском бюро "Восход". Прошел должности от инженера-конструктора до главного конструктора. С 1994 года - генеральный директор - главный конструктор ОАО "Аэроприбор-Восход".
- Владимир Георгиевич, для вашего предприятия, как, впрочем, и для всех организаций авиакосмической отрасли, последнее десятилетие было одним из самых трудных. Как "Аэроприбор-Восход" выжил в этих условиях?
- Действительно, в результате резкого сокращения государственного оборонного заказа и скудного, мягко говоря, финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ предприятие в 90-е годы оказалось на грани банкротства. В условиях отсутствия работы и многочисленных задержек с выплатой зарплаты коллектив начали покидать лучшие инженерно-технические кадры. Достаточно сказать, что к 1998 году численность работников предприятия сократилась втрое.
Но вот что важно: нам все же удалось сохранить костяк коллектива. Мы не сидели, что называется, сложа руки, искали выход из трудного положения. Руководство предприятия разработало план выхода из кризиса и начало его реализацию. Активизировали работу по рекламе и маркетингу, начали искать рынки сбыта своей продукции.
Первым заметным успехом стало участие "Аэроприбор-Восхода" в выполнении контракта на поставку в Китай истребителей Су-27 и Су-30. Их строили и сейчас строят в Комсомольске-на-Амуре на авиационно-производственном объединении, но, как известно, ни один отечественный самолет не летает без систем и оборудования нашего предприятия. Реализация этого проекта принесла нам первый доход. Потом были и другие контракты.
- Видимо, немалую роль в возрождении предприятия сыграло и вхождение "Аэроприбор-Восхода" в корпорацию НПЦ "Технокомплекс"?
- Несомненно. В основу корпорации положен принцип объединения по технологическому признаку ее участников -разработчиков и производителей бортовой аппаратуры авиационных и космических объектов. Это позволяет нам более эффективно реализовывать поставленные заказчиками задачи по созданию новых или модернизации существующих комплексов и систем оборудования. Жизнеспособность такого подхода в кооперации предприятий авиационного приборостроения убедительно продемонстрировали результаты совместной работы по истребителям Су-30МКК (для Китая), Су-30МКИ (для Индии), МиГ-29 СМТ, выполнения заказов для многофункционального ударного самолета Су-32, вертолетов Ка-31 и
Ка-52 "Аллигатор", Ми-24 и Ми-28 "Ночной охотник".
По пути объединения промышленных структур, завязанных в единую технологическую цепочку, сейчас идут во всем мире. Мы не одиноки в этом процессе. Главное, чтобы он был органичным, без спешки и показушной суеты, не навязывался искусственно "сверху". Чтобы выжить в рыночных условиях, предприятия сами будут стремиться к объединению. А какие формы приобретет это объединение, подскажет жизнь.
- Владимир Георгиевич, вы упомянули о том, что без аппаратуры "Аэроприбор-Восхода" не летает ни один самолет и вертолет, созданный в нашей стране...
- Это действительно так. Мы разрабатываем и производим аэрометрические приборы, информационно-управляющие системы и комплексы, определяющие взаимодействие с воздушной средой практически всех летательных аппаратов, которые производились и сейчас производятся на территории бывшего Советского Союза.
Все авиалайнеры России и СНГ имеют в составе бортового оборудования приборы и системы акционерного общества "Аэроприбор-Восход", обеспечивающие экипажи точной информацией о параметрах полета. Мы имеем много положительных отзывов о надежности наших систем жизнеобеспечения и безопасности летчиков и космонавтов. На предприятии модернизируются существующие и создаются новые, самые современные системы обеспечения вертикального эшелонирования летательных аппаратов на внутренних и международных трассах, бортовые и наземные средства контроля, различные высокоточные датчики и измерительные приборы.
- Коль скоро речь зашла о качестве отечественной авиационной продукции, скажите, насколько была готова российская авиапромышленность к тому, что с 24 января этого года Европа ввела новые, более жесткие стандарты по вертикальному эшелонированию воздушных судов в полете?
- До 2002 года в Европе действовал стандарт Международной организации гражданской авиации (ИКАО), равный 600 метрам в разнице высот между потоками воздушного движения на высотах от 8.100 до 12.100 метров. Именно эти высоты самые напряженные по интенсивности полетов, так как являются самыми благоприятными для авиалайнеров по экономичному расходу топлива. С созданием более точных систем и приборов измерения параметров полета появилась возможность уменьшить интервал эшелонирования с 600 до 300 метров, что и было сделано в начале 2002 года.
Об этих нововведениях мы знали давно, и "Аэроприбор-Восход" был готов поставить для любой отечественной авиакомпании новые, более высокоточные системы и приборы контроля параметров полета или в зависимости от типа самолета модернизировать бортовое оборудование под современные требования.
Кстати, над Северной Атлантикой новые стандарты по эшелонированию были введены еще раньше, и нам уже в 1997 году пришлось на Кубе опробовать технологию модернизации и замены оборудования на российских самолетах.
- А планируется ли введение новых Европейских стандартов вертикального эшелонирования летательных аппаратов в России и СНГ?
- Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства, состоящая из представителей
Росавиакосмоса, Минобороны, Минтранса, а также Межгосударственного авиационного комитета (МАК), разработала и утвердила программу внедрения сокращенных норм вертикального эшелонирования в воздушном пространстве России на высотах более 8.100 метров.
Переход на новую систему эшелонирования предусмотрен с 1 ноября 2004 года, но уже сейчас для безусловного и своевременного выполнения новых требований разработан план развития серийного производства высокоточных систем измерения высоты и доработки воздушных судов для размещения этих средств. Генеральным и главным конструкторам самолетов, технические характеристики которых позволяют выполнять полеты на эшелонах выше 8.100 метров, Росавиакосмосом рекомендовано обеспечить разработку необходимой конструкторской документации для установки систем измерения высоты нового поколения, а руководителям предприятий и организаций, эксплуатантам авиатехники предложено определить количество и типы воздушных судов, планируемых для полетов в новых условиях.
"Аэроприбор-Восход" согласовал с Росавиакосмосом сводный план производства систем нового поколения типа ВБЭ-СВС и баровысотометров типа ВБЭ для обеспечения своевременного перевода самолетов Минобороны,
Минтранса, МЧС России и авиации других министерств и ведомств на новые требования.
Словом, идет планомерная работа в этом направлении. Однако хотелось бы обратить внимание вот на что. Некоторые ведомства откладывают эту работу "на потом", следуя пословице: пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Но возможности нашего предприятия по серийному выпуску аппаратуры небезграничны, и будет лучше, если организации, эксплуатирующие воздушные суда, заранее позаботятся о себе, своевременно дадут заявки, дабы избежать потом излишней спешки и нервотрепки. К сожалению, не все ведомства понимают это. МЧС, например, до сих пор не заказало ни одного комплекта аппаратуры для переоснащения своих самолетов.
- Парк отечественных самолетов весьма обширен по типажу. Все ли их надо переоборудовать под новые требования?
- Новое поколение самолетов, которые создаются и уже созданы отечественными ОКБ, заранее разрабатывалось под данные требования. Это авиалайнеры Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ил-114 и другие. Но их мало. На большинстве же эксплуатируемых самолетов стоит оборудование, которое надо или заменить, или модернизировать. Это касается Ту-154, Ил-62 и ряда других типов самолетов. Машины Ил-86, Ан-124 "Руслан", Ан-72 могут эксплуатироваться с установленной штатной аппаратурой, но на них требуется установка приборов автоматизированного ввода поправок. Это практически всюду уже сделано.
Ситуация с самолетами
Ил-76, которых, кстати, много в Военно-воздушных силах и МЧС, обстоит сложнее. На них проще и дешевле не проводить модернизацию, а заменить аппаратуру на новую, такую, которую мы устанавливаем на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42, что и было нами совместно с ОКБ имени Ильюшина сделано на 8 самолетах, и сегодня они допущены для полетов по новым эшелонам с интервалом 300 метров. На этих авиалайнерах электромеханические приборы заменены на наше высокоточное оборудование нового поколения.
- Расскажите, пожалуйста, более подробно о новых разработках.
- Речь идет об электронных приборах, где информация о текущих значениях абсолютной и относительной высот и заданной высоте эшелона передается в бортовые системы в виде 32-разрядного последовательного кода. Это электронные барометрические системы воздушных сигналов типа ВБЭ-СВС и баровысотомеры типа ВБЭ-2 и их модификации. Они совмещают функции измерителя высоты и системы сигнализации высоты эшелонирования. Приборы обеспечивают измерение отклонения воздушного судна от заданной высоты с погрешностью не более 5 метров. Информация электронных барометрических высотомеров выдается на жидкокристаллические экраны, имитирующие лицевую панель механического высотомера старого образца, что облегчает привыкание летчиков к новым приборам. На экранах высвечивается заданная высота эшелона, причем при отклонении от нее на 60-150 метров загорается мигающая рамка, а при отклонении более 150 метров - светящаяся рамка на панели прибора. Все отклонения дублируются звуковым сигналом. Для совместимости новых цифровых приборов с бортовыми аналоговыми системами самолетов предыдущих поколений создан электронный блок преобразования БСКА.
- В авиационной практике было немало случаев не только опасного сближения самолетов друг с другом, но и с землей...
- Именно поэтому одно из направлений научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ нашего предприятия заключается в создании систем предупреждения опасного сближения с землей для пассажирских и военно-транспортных авиалайнеров. Суть проблемы здесь вот в чем.
В общепринятой международной терминологии она обозначена как Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Статистический анализ летных происшествий, связанных с проблемой CFIT, показывает, что причиной таких случаев являются, как правило, ошибки пилотов или наземных служб при оценке реального положения самолета. Особенно это характерно при выполнении взлета и посадки в условиях плохой видимости и при горном характере местности.
Вспомним еще свежий в памяти трагический случай с военным самолетом Ил-18, который при заходе на посадку в аэропорт Батуми потерпел катастрофу. Авиалайнер перевозил пассажиров из подмосковного аэродрома Чкаловский в Группу российских войск в Закавказье. Во время посадки в условиях сплошной облачности экипаж потерял ориентировку, диспетчер не указал ему на отклонение от курса, и в итоге самолет врезался в гору. Подобных случаев, к сожалению, история знает множество...
Эффективным средством предотвращения столкновения самолетов с землей является установка на борту системы предупреждения приближения земли (СППЗ), или, как принято обозначать за рубежом, системы GPWS (Ground Proximity Warning Sistem). Головным предприятием по их разработке в России и является ОАО "Аэроприбор-Восход". Сейчас такими системами оборудовано большинство пассажирских и транспортных самолетов, и установка их является обязательной согласно требованиям ИКАО.
Системы предупреждения приближения земли, установленные на большинстве отечественных самолетов, обеспечивают с помощью звуковых, речевых и визуальных сигналов предупреждение пилотов об опасности, которая может привести к непреднамеренному столкновению с землей или водной поверхностью.
- И все же катастроф от непреднамеренного столкновения с землей избежать не удается. Почему?
- Наши исследования показали, что принцип построения системы, в основе которого лежит автоматический контроль текущей радиовысоты и текущего значения отклонения от глиссады снижения самолета, не позволяет выдавать своевременную предупреждающую сигнализацию во всех без исключения случаях опасного его сближения с землей. Кроме того, использование этого принципа может приводить к возникновению ложных сигналов предупреждения в условиях сложного подстилающего рельефа, что, в свою очередь, иногда вызывает недоверие пилотов к сигналам системы в реально возникающей опасной ситуации.
Для решения вопроса предотвращения летных происшествий, связанных с непреднамеренным столкновением с землей из-за позднего оповещения или отсутствия предупреждающей сигнализации, особенно при заходе самолета на посадку, возникает необходимость создания системы с возможностью раннего обнаружения потенциальной опасности.
Именно поэтому на предприятии "Аэроприбор-Восход" разрабатывается система раннего предупреждения приближения земли (СРППЗ), в которой будут исключены указанные ранее недостатки. В ней будут реализованы задачи существующей системы, а также введены новые функциональные задачи, связанные со своевременным предупреждением экипажа при опасности сближения с землей независимо от крутизны горных склонов.
Такая возможность обеспечивается с помощью загрузки в память вычислителя топографической базы данных рельефа местности, а также получением точной информации о текущих координатах самолета и геометрической высоте полета с привлечением средств спутниковой навигации.
- И традиционный вопрос в заключение беседы: хотелось бы узнать о планах развития предприятия.
- Я уже говорил о нелегких временах, которые нам пришлось пережить в 90-е годы. Так вот, начиная с 1998 года, после обвального сокращения, численность работников "Аэроприбора-Восхода" сейчас возросла в полтора раза. Уже это говорит о том, что нам удалось сохранить и возродить предприятие, которое выпускает продукцию, не имеющую аналогов не только в стране, но и отчасти в мире. Только в Великобритании есть подобное производство. Даже США вынуждены закупать для своей авиации подобного рода аппаратуру.
"Аэроприбор-Восход" большое значение придает научно-исследовательским работам. Наши ученые, инженеры-конструкторы проводят исследования методов измерения высотно-скоростных параметров в условиях интенсивного маневрирования летательных аппаратов, работают над повышением динамической точности систем воздушных сигналов в неустановившихся режимах полета. Все это особенно важно для военной авиации. По результатам опытно-конструкторских работ мы делаем научно-технические отчеты, разрабатываем технологическую документацию, создаем опытные образцы приборов и налаживаем их серийное производство. Всю эту продукцию мы предлагаем как серийным авиазаводам, так и ОКБ, которые работают над созданием самолетов нового поколения.
Словом, работы у нас, что называется, невпроворот как на ближайшую, так и отдаленную перспективу. Но работы мы не боимся и стремимся делать ее только с высоким качеством. Именно эту цель - вывод предприятий ОПК на производство высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции мирового уровня - преследует начавшаяся реформа в оборонно-промышленном комплексе.

"Аэроприбор - Восход"

Справка "Красной звезды". Это старейшее предприятие отечественного оборонно-промышленного комплекса было создано приказом Народного комиссариата авиационной промышленности в 1944 году как Особое конструкторское бюро на базе серийного завода. Работа начиналась в трудных условиях, когда еще шла Великая Отечественная война. Перед ОКБ была поставлена задача создания механических приборов, датчиков и чувствительных элементов для летательных аппаратов.
До 1959 года предприятие специализировалось на разработке и производстве высотомеров, вариометров, указателей скорости и числа М, манометрических приборов контроля работы двигателей и самолетных систем.
В 1966 году ОКБ было преобразовано в Московское приборостроительное конструкторское бюро "Восход" (МПКБ "Восход"). Его деятельность связана с успешным развитием авиационной и космической промышленности при создании новейших образцов передовой техники тех лет. В 60-х годах специалисты предприятия разработали аналоговые электронные системы воздушных сигналов, систему предупреждения об опасном сближении с землей, устройства для жизнеобеспечения экипажа.
В 70 - 80-х годах здесь создаются цифровые информационные комплексы высотно-скоростных параметров и прецизионные бортовые и наземные измерители давления.
С момента образования на предприятии отдается приоритет научно-исследовательским и конструкторским работам, обеспечивающим требуемые характеристики приборов по точности, надежности и стабильности. И это понятно. Ведь они непосредственным образом влияют на основные показатели эффективной работы гражданской и военной авиации - безопасность и экономичность.
В 1994 году МПКБ "Восход" преобразовано в акционерное общество открытого типа "Аэроприбор-Восход", которое вскоре вошло в корпорацию "Научно-производственный центр "Технокомплекс". Сегодня ОАО "Аэроприбор-Восход" специализируется на разработке и выпуске систем воздушных сигналов, высотно-скоростных информационных комплексов, приемников воздушных давлений, барометрических механических и электронных высотомеров, вариометров, систем предупреждения о приближении земли, парашютной автоматики, переносных измерителей давления. Созданные на основе уникальных прецизионных датчиков, также изготовленных на предприятии, эти приборы и системы существенно облегчают управление новыми самолетами, продлевают срок службы гражданской и военной техники, обеспечивают безопасность полетов.

На снимках: генеральный директор - главный конструктор предприятия Владимир КРАВЦОВ; ударный самолет Су-32 и перспективный военно-транспортный лайнер Ан-70, на которых установлено бортовое оборудование, созданное в ОАО "Аэроприбор-Восход"; уникальный электронный барометрический высотомер ВБЭ-СВС. Фото Валерия МАНУШКИНА.


Назад
List Banner Exchange

НАШ АДРЕС:

redstar@mail.cnt.ru

 

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени
автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства Rambler's Top100 Service Aport Ranker