Для начала насколько фактов.
27 января неподалеку от станицы Шелковская потерпел катастрофу вертолет Ми-8. На его борту находились 14 человек, в том числе заместитель министра внутренних дел России генерал-лейтенант Михаил Рудченко, первый заместитель командующего Внутренними войсками МВД РФ генерал-лейтенант Николай Гаридов, заместитель командующего ОГВ в Чечне от МВД полковник Юрий Орленко. По некоторым данным, причиной катастрофы стал взрыв на борту.

На следующий день, 28 января, вертолет Ми-8 федеральных сил, выполнявший полет по маршруту Ханкала-Ведено, недалеко от селения Дышне-Ведено подвергся обстрелу с земли и совершил вынужденную посадку. После приземления машина загорелась. Никто из находившихся на борту 12 военнослужащих и 3 членов экипажа не пострадал.

3 февраля два вертолета Федеральной пограничной службы Ми-8 и Ми-24 выполняли санитарный рейс по маршруту Владикавказ - Тухсорой - Владикавказ. Полет проходил в сложных метеоусловиях. В 14.40 в районе аэродрома Ханкала пропала связь с вертолетом Ми-24. Экипаж Ми-8 совершил посадку в аэропорту Беслан. Больше недели федеральные силы вели поиски, которые затруднялись неблагоприятными погодными условиями. Обломки вертолета и останки экипажа были обнаружены на склоне одной из гор.

7 февраля в Грозном, близ туберкулезной больницы, разбился вертолет Ми-8. На его борту находились 10 человек, среди которых трое - члены экипажа, двое медиков и пятеро военнослужащих. В результате катастрофы погибли 7 человек. Экипаж с тяжелыми травмами доставлен в госпиталь.

8 февраля вертолет Ми-8 , выполнявший полет по маршруту Ханкала - Буденновск, совершил вынужденную посадку в Степновском районе Ставропольского края...

Этот "вертолетопад" вызвал широкий резонанс. Чутким барометром на него отреагировали СМИ. Причем комментарии от сдержанных и взвешенных до истеричных. Что же на самом деле происходит с вертолетами? Как в нынешних непростых условиях выживает армейская авиация, на долю которой приходится почти девяносто процентов вертолетного парка? На эти вопросы отвечает командующий армейской авиацией Вооруженных Сил РФ Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ.

- Я бы для такой характеристики употребил авиационную терминологию. И то, что происходит, можно назвать затяжным штопором. Причем сваливание в него произошло не вчера, позавчера или два-три года назад. Впервые я поставил вопрос о состоянии вертолетного парка и необходимых мерах по его улучшению на заседании главкомата Сухопутных войск еще в 1991 году. Но моими главными оппонентами тогда выступали начальник Генерального штаба Вооруженных Сил Михаил Петрович Колесников и статс-секретарь - заместитель министра обороны Андрей Афанасьевич Кокошин. Они присутствовали на том заседании.

Быть может, и резковато, но я сказал тогда Кокошину, что в первую очередь он виновен в таком состоянии армейской авиации, а во вторую - я, как ее командующий. В качестве контраргументов мне привели, что в своем докладе я не учел того, сколько будет вертолетов поставляться новых начиная с 1992 года. Но я действительно знать этого не мог. Сейчас могу вам сказать, что после 1992 года мы новых вертолетов практически не получали. Так что мои самые пессимистичные прогнозы подтвердились.

- Отпевать армейскую авиацию преждевременно. Хотя те тенденции, о которых вы упомянули, сохраняются. Однако нам удалось в определенной степени парировать их негативное влияние. Напомню, что в результате реформирования Вооруженных Сил и сокращения их численного состава произошли реорганизация и сокращение штата армейской авиации. Часть полков была расформирована, и сейчас мы поддерживаем определенный потенциал за счет этого: из этих сокращаемых частей вертолеты самых последних годов выпуска оставляем в боевом составе, а машины первых выпусков - утилизируем, отправляем на базы хранения или продаем. Признаюсь, что даже ту малую толику, которая годится для продажи, мы реализовать не успеем. Так как года через три-четыре у нас не будет права выставить эти вертолеты на продажу. Они устареют по всем параметрам.

И все же если в полном объеме будут выделяться средства на ремонт, то мы способны довести и поддерживать уровень исправности вертолетного парка до 90 процентов, как это и требуется.

- Хочу предостеречь вас от ошибки. Почему-то бытует расхожее мнение о том, что вертолеты падают из-за того, что старые.

- Вертолет - это летательный аппарат, имеющий двигатель, редуктор, трансмиссию. Я называю наиболее значимые и жизненно важные его агрегаты. Так вот, эти агрегаты, особенно редуктор, рулевой винт, несущий винт и двигатель, имеют определенные сроки эксплуатации. И мы никогда не пойдем на то, чтобы посадить летчика в вертолет, оснащенный выработавшим сроки оборудованием. Я понимаю логику людей, слабо знающих авиационную специфику: есть большой процент устаревшей техники, есть факты авиапроисшествий - значит, зависимость между ними прямая. Но это не так.

Да, есть вертолеты, выпущенные в шестидесятые, семидесятые годы. Мы это признаем. Но сказать, что именно из-за этого летчики, и я в их числе, летают на неисправных вертолетах, - это по меньшей мере кощунство в отношении экипажей и тех, кто обслуживает технику. Да, вертолет старый. Но это фюзеляж. Они устарели по оснащению кабины вертолета новейшими аэронавигационными приборами, радиоэлектроникой, которая за последние годы очень быстро вошла в эксплуатацию. Не могут выполнять какие-то элементы ночью. К примеру, цель обнаружить. И в этом они проигрывают машинам более новых поколений, в том числе и западным.

Вот вам пример. Наши вертолеты Ми-8 и Ми-24 и американский "Хью Кобра" были созданы примерно в одно и то же время. Но если у нас отказались от выпуска Ми-24, то "Кобры" получили вторую жизнь. Их оснащают новыми агрегатами, более совершенными приборами. И они приобретают новые качества.

- Именно. Я считаю, что решение о прекращении производства с 1988 года вертолетов Ми-24 ошибочно. Более того, один из наших заводов в единичных экземплярах производит эти вертолеты для экспорта. То есть они востребованы до сих пор! И в 1996 году мы тоже закупили несколько этих вертолетов. Это было специальное постановление правительства после окончания первой кампании в Чечне. Но опять же без накладок не обошлось: нам поставили вертолеты под гарантии правительства, мы в боевых действиях даже потеряли несколько машин из их числа, а правительство к тому времени за них еще не расплатилось.

Так что старость техники, я имею в виду год выпуска, еще не приговор. Ей можно дать вторую жизнь, поставив хорошую авионику, приборы ночного видения, боевые прицелы ночного видения, - такой машине цены не будет.

Наша справка. Вертолет Ми-24 состоит на вооружении более 25 лет, Ми-8 - 30, Ми-6 - 40, а Ми-26, которому до сих пор нет аналогов в мире, - более 15 лет. Последние модификации морально устаревшего Ми-24 - Ми-24П эксплуатируются с 1981 года, Ми-24ВП - 1989-го и составляют более сорока процентов всего вертолетного парка. Не лучше обстоят дела и с вертолетами Ми-8 и Ми-26.

- Скажем, фронтовая авиация имеет большой диапазон по скоростям, высотам за счет множества типов самолетов, имеющих различные характеристики и предназначение. В армейской авиации ситуация иная. Наукой доказано и просчитано, что летательный аппарат с несущим винтом не может развивать скорость более 500 километров в час. Если выше - он попросту начнет разваливаться от вибрации и других процессов. Такова его аэродинамика. Так что, если любое КБ создаст вертолет, развивающий скорость на 30-50 километров больше, - это не принципиально. А определяющей стала установка на имеющемся типе нового вооружения и оборудования. Мы до недавних пор могли пускать ракеты на удалении 4-5 километров. Наши зарубежные коллеги имели возможность это делать с дальности 6-8 километров. Сейчас мы с ними в этом сравнялись. Но ведь до бесконечности совершенствовать эти параметры тоже нельзя. Это для стратегической авиации, скажем, чем больше дальность пуска, тем лучше. Для вертолетов же эти показатели совершенно иные и продиктованы сутью их предназначения - авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя в любое время суток. И вот здесь как раз определяющей будет, как вы говорите, "начинка". Вынужден признать, что Запад лет на 10-15 опередил нас по разработке ночного оборудования для вертолетов. Еще в начале 90-х годов я на вертолете "Апач" видел ночной прицел, беседовал с командиром батальона (аналогично нашему командиру полка. - С.П.), который рассказывал мне о преимуществах этого прицела.

Но ведь создание такого оборудования - работа очень тяжелая и для конструкторов, и для промышленности. На это требуются годы.

- Да, но он на практике, насколько мне известно, не применялся. Даже уже в конце

90-х, во время событий в Югославии, они не рискнули применить вертолеты, оснащенные оборудованием, позволяющим вести боевые действия ночью. Известно также, что эти приборы у них стали отказывать, давать сбои и в определении высоты, и в прицеливании. Поэтому ночные вертолеты применялись лишь для поисково-спасательных операций.

- Нет. И одним из аргументов, как зая

вили представители Пентагона, было то, что летный состав не был готов к выполнению таких задач. Хотя они работают по этой тематике уже с 1986 года. Как видите, дело это действительно сложное и хлопотное.

- Мы по-настоящему в этом направлении стали работать с середины 90-х. Именно в это время начали выделяться первые деньги на такие разработки. Сама обстановка, особенно афганский опыт, анализ локальных конфликтов показали, что нужен вертолет, способный полноценно воевать в ночных условиях.

Нужно сказать вот еще что. Да, деньги на такие работы выделялись. Но неравномерно. Я же уверен, что это должно происходить планово, ритмично, без форсирования ситуации. Тогда результат будет не как при аврале, и стоить эта работа будет в полтора-два раза дешевле. У нас же с 1989 по 1996 год деньги на ночное оборудование не выделялись. Теперь же, спохватившись, хотим достичь тех же результатов, которые имеются на Западе. Естественно, что в условиях штурма такого уровня достичь сложно.

- Безусловно, из-за старения авиатехники мы с каждым годом вынуждены списывать определенную ее часть. Но я бы не стал употреблять таких выражений, как обвал, крах и тому подобные. Тем не менее проблема эта существует. Для ее решения у нас разработана определенная программа. Скажем, если бы мы сейчас вывели исправность парка на стопроцентный рубеж, то при выделении соответствующих средств, смогли бы ее поддерживать на этом уровне. Ведь боеспособность определяется тремя основными процессами: закупкой новых вертолетов, капитально-восстановительным ремонтом старых и модернизацией, которая позволяет старые машины по их боевым качествам приблизить к новым. Так что у нас есть над чем работать.

Ведь вертолеты, выпущенные, скажем, в 1970 или 1978 годах еще работоспособны. А закупленные в 1986-1990-х еще спокойно прослужат 25 лет. А если ресурс будет продлен, то и того больше. Что же, прикажете свезти их на свалку, лишь ориентируясь на год выпуска? Я уже говорил об этом. Да, таких машин у нас достаточно высокий процент. Но, заменив часть агрегатов, установив современное прицельное оборудование и вооружение, мы сможем получить вертолет, отвечающий основным современным требованиям.

Поэтому скажу так, до 2015 года мы сможем даже без модернизации работать на этих "старых" вертолетах. Другое дело, что из них нельзя выжать больше того, что выжимали в 1970 году. Тем не менее у нас есть сейчас и вертолеты модернизированные. Правда, меньше, чем хотелось бы, но есть.

- Да по пальцам можно пересчитать. Но, поймите, совершенно не обязательно весь парк должен быть таким. Скажем, нет необходимости, чтобы все вертолеты были способны вести боевые действия ночью. Таких, как показывает практика, необходимо процентов сорок. Вот их и надо модернизировать. А остальные шестьдесят нас вполне удовлетворят и в дневном варианте. Их только нужно своевременно ремонтировать.

- Но ведь у нас есть и "Черная акула", и Ми-28.

- Да, но они летают. Причем напомню, что "Черная акула" уже обкатывается в войсках. У нас есть, чем заменить устаревшие типы. И конструкторы, и промышленность к концу года готовы поставить в войска ночные варианты вертолетов

Ми-28 и Ка-52. И в этом опасений нет. Они сейчас проходят государственные испытания.

- Это то, что пойдет в войска?

- Да. Но до этого еще пройдет несколько лет. В принципе уже сегодня заводы готовы выпускать и ночное оборудование, которое позволит существенно повысить потенциал тех же Ми-24 и Ми-8. Мы его видели и готовы работать с ним. Более того, как я уже сказал, с 1996 года очень много внимания уделялось работе над ночным оборудованием, и оперативная группа вертолетов, специально созданная для этой работы, имеет налет уже более тысячи часов. И могу сказать, что техника и оборудование зарекомендовали себя хорошо.

- Все зависит от финансирования. При благоприятных условиях в течение двух лет это оборудование поступит в войска. Наши предприятия могут уже сейчас приступить к серийному выпуску вертолетов. Но еще раз подчеркну, что все будет зависеть от финансирования. Поставят соответствующую задачу: пустить этот процесс на полную мощность - промышленность сможет уже на второй год выпускать по 70-80 машин.

В этом отношении у нас опасений нет: заменить устаревшие типы мы сможем. Что же касается нынешней ситуации, то, как заявил министр обороны, в одночасье нет возможности выделить столько денег, чтобы перевооружить не только, к примеру, армейскую авиацию, но и мотострелков, танкистов, артиллерию и так далее. Хотя по приоритету, по главным задачам - ничего невыполнимого нет. Продиктует обстановка, примут решение, выделят деньги, хоть на сто вертолетов.

- А вот это уже вопрос не ко мне. Ведь не я определяю, сколько нужно вертолетов Вооруженным Силам. Мы даем свои расчеты, так сказать, в геополитическом плане. Но ведь есть еще комплекты. Ведь вертолеты, авиаполки сами по себе не создаются. Скажем, есть общевойсковая армия - должен быть вертолетный полк. Расформирована она, не стало и полка. Есть четыре армии - есть и четыре полка. Есть три учебных полка в училище. Надо обучать иностранцев, создали четвертый. То есть все зависит от задач.

- Таких у нас примерно 3-4 процента. Это Ка-50, Ми-26, Ми-8МТВ5. И те вертолеты из состава оперативной группы, которые заканчивают государственные испытания, с полной уверенностью можно отнести к вертолетам нового поколения. И пусть вас не смущает Ми-8. Это совершенно новая по своим качествам машина. Двигатели, автопилот, трансмиссия, шире стала кабина. Все другое.

Но и промышленность не стоит на месте. КБ работают. И казанский завод постоянно совершенствует вертолеты

Ми-8МТВ. А сейчас уже есть и МТВ2, и 3, и 5. Идет работа и над Ми-26. Его сейчас делают с тремя членами экипажа. Это новый вертолет.

Поэтому нельзя утверждать, что армейская авиация в полном упадке. Подобные высказывания, которыми в последнее время запестрела пресса, наносят обиду и конструкторам, и производственникам, и летчикам.

У нас есть чем заменить старые вертолеты: есть новые типы вертолетов, есть машины, которые можно и должно модернизировать, и есть парк вертолетов, который при своевременном ремонте способен выполнять задачи по предназначению.

- Нет, цифра осталась прежней. Но ведь это было до сокращения. Сейчас нам требуется меньше. Но зато больше устаревает. Нам обычно хватало 6-7 процентов. Давали 3, 6. А последнее время доходило и до 12. Но это то состояние, когда отец в семье вынужден обделять одного из сыновей, чтобы справить обувку другому.

Наша справка. Ежегодно по возрасту и по болезни увольняются 15-20 процентов летчиков 1-го, 2-го классов. На подготовку выпускника авиационного института до уровня 1-го класса, способного выполнять задачи в полном объеме, требуется 5-7 лет при условии полного обеспечения всеми видами материальных ресурсов. При нынешнем уровне финансирования боевой подготовки эти сроки увеличиваются вдвое.

- До сокращения нам требовалось по 40 Ми-8 и Ми-24 и примерно 5-7 Ми-6, Ми-26 в год. Сейчас, конечно, желательно сохранить соотношение 40 и 40 ежегодно. А через пять лет необходимо будет 60 и 60, чтобы не потерять статус-кво.

Но сейчас КБ по результатам эксплуатации приняли решение, что вертолеты еще могут служить десять-пятнадцать лет после выработки назначенного ресурса. Первоначально этот срок составлял 25 лет. Основная масса вертолетов у нас выпуска 80-х годов. В 2005-м подходит срок их списания. Мы считаем, что на этом потенциале еще можем существовать до 2015 года. А дальше - обвал.

- Вливание свежей крови необходимо. Даже в лучшие годы техника у нас не вырабатывала 75 процентов ресурса. А достигшая этого уровня заменялась новой. Существовало соотношение: одна треть парка - совершенно новые машины, треть - средние и треть - прослужившие 10-15 лет. Сейчас же последние составляют примерно четыре пятых вертолетного парка. А обновления практически нет. За последние десять лет мы смогли закупить около 50 вертолетов. В масштабах армейской авиации - это крохи.

* * *

Признаюсь, в нашей беседе я намеренно не затрагивал тему "человеческого" фактора. А он влияет на безопасность полетов не меньше, а в некоторых случаях и больше, чем состояние авиатехники. Все чаще причиной авиапроисшествий становится слабая натренированность летного состава. С 1992 года средний налет летчика армейской авиации составляет 20-40 часов. Это при норме 120-180 часов в мирное время! А натренированность, летный опыт находятся с состоянием техники в прямой связи. Оказывается, на новом вертолете двигатель дает приемистость (скорость реакции на действия летчика с органами управления. - С.П.) за четыре секунды. После капитально-восстановительных ремонтов она увеличивается на 2-3 секунды. Анализ же многих авиационных инцидентов показывает, что именно 1-2 секунд не хватает экипажу, чтобы избежать беды. На новом бы рванул и... вышел. На старом же двигателе этих секунд, как правило, не хватает. А это целых шесть метров. Вот такая зависимость. После нашей беседы с генералом Павловым убедился, что у армейской авиации еще есть определенный запас высоты, но очень скоро и его может не хватить.

И вот еще о чем подумалось. Чиновники научились финансировать армию процентов на тридцать от требуемого. ( Ровно столько до недавнего времени выделялось топлива на боевую подготовку ВВС).

Но только наша армия никогда не станет защищать Родину лишь на тридцать процентов от необходимого...