История создания истребителя БИ-1 не знает аналогов в мировой практике самолетостроения. Жидкостный ракетный двигатель давал неоспоримые преимущества в наборе высоты и скорости, а значит, и над противником в воздушном бою. Этим объясняется повышенное внимание руководства страны к работам над новым истребителем, эскизный проект которого был готов уже 9 июля 1941 года. Однако с приближением фронта к Москве ОКБ и 293-й завод были эвакуированы на Урал. В сложнейших условиях зимы самолет подготовили к государственным испытаниям.

И вот 15 мая 1942 года впервые прозвучала команда "от хвоста".

БИ-1 с разворотом набрал высоту и перешел в горизонтальный полет, а затем совершил посадку. Пилотировал его летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Г. Бахчиванджи (на снимке). В акте государственной комиссии записали, что "полет БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление в развитии авиации". На практике было реализовано гениальное предсказание К. Циолковского о том, что "за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных".

Испытания продолжались. В одном из полетов была достигнута скороподъемность 82 метра в секунду, что в 4 раза превышало возможности лучших истребителей того времени. При испытаниях на максимальную скорость БИ-1 достиг 800 км/ч (мировой рекорд), но неожиданно перешел в крутое пикирование и разбился...

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить ее подлинные причины. Практика опередила теорию, и лишь спустя несколько лет после войны в новых аэродинамических трубах ЦАГИ был установлен эффект затягивания в пикирование при околозвуковых скоростях полета самолетов с нестреловидным крылом. Первые реактивные истребители, которые штурмовали звуковой барьер, имели уже стреловидное крыло.