- Как стал летчиком-испытателем? – переспрашивает Степан Анастасович. – Пришел в авиацию, а там каждый летчик мечтает стать летчиком-испытателем. В небо же меня подвигли 30-е годы. Тогда был высокий настрой молодежи. Большинство мальчишек, да и девчонок стремились попасть в армию, защищать Родину. А потом, мой дядя Артем Иванович учился в то время в Военной академии, в знаменитой «Жуковке». Словом, я думал только о профессии летчика или авиационного инженера.
     В 1937-м в стране организуются пять спецшкол – военных, без специализации. И большая группа моих друзей переходит во 2-ю спецшколу. За партами - только мальчишки. Через полгода нам объявляют: она будет артиллерийской. Словом, проучился в ней полтора года, в параде на Красной площади участвовал, а после 9-го класса решил уйти в 10-й класс обычной 114-й школы на Садово-Кудринской. В это время, как принято сегодня говорить, и нарисовался Василий Сталин, приехавший из Качинской летной школы, куда поступил после 9-го класса, и посоветовал нам идти по его стопам. Вскоре я и мой друг Тимур Фрунзе оказались там.
     - В Каче и совершили первый полет?
     - 5 сентября 1940 года на У-2, на спарке, а 25 октября я провел самостоятельный вылет. Тогда и родился летчик Микоян. А на боевом самолете – истребителе И-16 – взлетел на второй день войны, 23 июня 41-го. Доучивались мы в Красном Куте, под Саратовом, куда качинцы были эвакуированы.
     В конце декабря уже в составе 11-го авиаполка я сделал первый боевой вылет. В начале 42-го был сбит, серьезно ранен, обгорел в кабине.
     После выздоровления воевал вместе с братом Володей в небе Сталинграда в полку, который впоследствии стал 32-м гвардейским. Брата 18 сентября в первом бою сбили, и он погиб в восемнадцать лет.
     - А как отец смотрел на то, что его сыновей, практически мальчишек, сразу - на фронт и в бой?
     - Он не препятствовал этому. Да разве мы с Володей только защищали Родину? Переживал, конечно. Еще сильнее переживала мама, из-за гибели Володи раньше времени ушла из жизни.
     А я после Сталинграда попал в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы и находился в строю до победного 1945 года.
     - После войны вы стали летчиком-испытателем, а это – ходить по лезвию ножа. И опять отец, который к тому времени был крупной фигурой в государстве, не препятствовал?
     - Когда я окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, он мог бы позвонить главкому, и вопрос решился по-другому. Но не сделал этого, у нас была обычная советская семья. Так что моя вожделенная мечта стать летчиком-испытателем сбылась.
     - Итак, вы попали в знаменитый Научно-испытательный институт ВВС…
     - И отработал там 27 лет. Сначала – летчиком-испытателем, ведущим инженером – старшим летчиком испытателем… Там же стал начальником Управления испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей - руководил совершенно новым подразделением, которого не было до сих пор. Позже стал заместителем начальника института.
     - Знаю, что у вас за плечами 3.500 часов в воздухе, вы летали на 102 типах летательных аппаратов: на истребителях, бомбардировщиках, транспортных самолетах, вертолетах. Какой из летательных аппаратов оказался наиболее интересным для вас?
     - О-о-о… Сложный вопрос. Вот возьмем МиГ-19. Я на собственной шкуре ощутил на нем переход нашей авиации на сверхзвук, впервые почувствовал поведение радиолокаторов, мощь и точность управляемых ракет.
     - А самый высотный и скоростной истребитель мира - МиГ-25… Как вы его нашли?
     - На нем тоже летал, испытывая радиолокатор. До сих пор сожалею, что не попробовал его скоростные возможности. Перед этим я доводил МиГ-23 – первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла, но его скорость все же была не та. МиГ-25 – это сумасшедшие характеристики скорости (около 3.000 км/час) и высоты полета (25.000 метров). На специальной же модели Е-266М Александр Федотов установил абсолютный мировой рекорд высоты полета – 37.650 км. Можно было бы ведь попросить инженеров разрешить мне провести скоростные и высотные полеты, но я четко следовал правилу: дали задание – выполняй.
     Рад, что имею отношение к испытаниям МиГ-21 - выдающейся конструкции.
     - Микояны слились с фирмой «МиГ», одни конструировали самолеты, другие их испытывали…
     - Да, мой дядя Артем Иванович и брат Вано проявили себя в корпорации «МиГ». Я же испытывал авиационную технику и других КБ. «Мои» самолеты Су-15, Су-24, Як-28П… Разве их вычеркнешь из биографии?..
     - Вы назвали имя еще одного брата. А вас, «микоянчиков», было пятеро. Как сложилась судьба ваших братьев?
     - «Микоянчиками» нас называли некоторые члены Политбюро, в том числе и Сталин. А теперь о братьях. О втором по старшинству – Володе, я уже говорил. Став по зову сердца в начале Великой Отечественной в семнадцать лет военным летчиком, через полгода, в 1942-м, он погиб в воздушном бою под Сталинградом. Второй мой брат, Алексей, также был военным летчиком и командовал крупными авиационными соединениями. Третий, Вано, получив военное инженерное образование, уже полсотни лет плодотворно работает конструктором в авиационном КБ. Четвертый, Серго, - ученый, доктор исторических наук.
     - В конце 1977-го вам последовало предложение перейти в НПО «Молния». И чем вы там стали заниматься?
     - Руководить летными испытаниями атмосферного аналога корабля «Буран», технической и стендовой подготовкой летчиков-испытателей. Министр авиационной промышленности Дементьев согласился, чтобы я оставался в кадрах Минобороны, и мне там впоследствии присвоили звание генерал-лейтенант.
     - А в чем заключались атмосферные испытания?
     - В связи с требованиями совершить два полета «Бурана» в беспилотном варианте главной задачей стала отработка автоматической посадки. Как американский, так и наш орбитальный корабль после схода с орбиты летит, как планер, не используя тягу двигателей, и также заходит на посадку. Для испытаний корабля на участке захода на посадку и посадки создали атмосферный аналог, называвшийся у нас «Изделие 02» или «Двойка». Требовалось подтвердить результаты отработки и моделирования систем корабля и прежде всего точности и надежности автоматической посадки.
     К слову, американцы тоже проводили подобные испытания своего «Шаттла», для чего они его сбрасывали со «спины» самолета Боинг-747 на высоте 6-8 км, и он в течение 3-5 минут планировал до приземления. Автоматику включали только на планирование, а посадку делали вручную. У нас не было тогда самолета, который мог бы поднять «Буран» в полном снаряжении, поэтому решили обеспечить самостоятельный взлет аналога, установив на нем четыре реактивных двигателя. Наши летчики под моим началом выполнили 24 вылета, из них в семнадцати корабль совершал полностью автоматический полет с высоты 4.000 метров до приземления и пробега (и еще столько же было автоматических планирований до высоты 20 метров, так как каждый раз перед заходом на посадку выполнялась ее имитация). Это позволило принять решение о выполнении беспилотного орбитального полета «Бурана».
     - Ярчайшая страница нашей истории. Жаль, что закрыли такую программу!
     - Я с вами не согласен.
     - Программа оказалась малоэффективной?
     - Главное отличие нашей системы от американской в том, что ее основой является мощная ракета «Энергия», к которой крепится орбитальный корабль «Буран», отделяющийся от нее после выхода на орбиту. Ракета после отделения орбитального корабля снижается и частично сгорает в атмосфере. В нашей системе спасаемым, то есть многоразовым, является только корабль, а ракета со своей системой управления и мощными, и дорогими маршевыми двигателями гибнет.
     - Знаю, что вы себе к юбилею сделали хороший подарок, сдали в печать книгу. О чем она? Чем вы ее завершили?
     - О жизни, конечно. Она называется «Воспоминания военного летчика-испытателя». «Красной звезде» обязательно подарю свой труд. А чем завершил свое повествование?
     В 1997 году летчик-испытатель авиабазы ВВС США Эдвардс полковник Терри Томени, с которым мы познакомились годом раньше, сообщил мне, что я избран почетным членом Общества летчиков-испытателей-экспериментаторов. Из летчиков бывшего СССР и России я оказался вторым, после летчика-испытателя Героя Советского Союза Григория Седова, работающего в ОКБ «МиГ». Вскоре мне вручили Диплом почетного члена. Моя работа получила международное признание. Родина же высшими титулами одарила меня раньше. О таком венце летной жизни можно только мечтать.