Прежде чем ответить на эти вопросы, хотелось бы вспомнить, как шло создание летательных аппаратов (ЛА) предыдущих поколений. В Военно-воздушных силах был создан Институт военно-научного сопровождения разработки, испытания и внедрения новой военной техники и вооружения. В его состав вошли все четыре научно-исследовательских испытательных института и полигоны ВВС. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины был определен головным вначале по эргономике, а затем по человеческому фактору.
     В результате интегрированной централизованной работы был осуществлен принципиальный прорыв в области безопасности полетов, повышения надежности системы «летчик-самолет», снижения отказобезопасности при расширяющихся тактических возможностях самолетов МиГ-23, Су-24, Су-17М3, Ту-22М, Миг-31. Достигли этого в том числе и за счет внедрения научных знаний о человеческих возможностях в процессе конструирования новой техники, создания технических средств обучения, включения психофизиологической подготовки в систему учебно-боевой подготовки. При этом была изменена методология расследования причин летных происшествий.
     При разработке самолетов нового поколения внедрялись изменяемая стреловидность крыла, глубокая автоматизация, управляемое высокоточное оружие, автоматизированные системы облета препятствий. Существенно расширялись аэродинамические характеристики и увеличивалась тяговооруженность ЛА. Психофизиологические нагрузки на летчиков резко возросли. Именно технические новинки, придающие самолету более высокие боевые качества, оказались угрожающими для жизни экипажа (подхват, штопор, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многое другое).
     На стендах и в испытательных полетах прошли полномасштабные исследования многочисленных циклограмм и профессиограмм действий экипажей. Полученные при этом данные позволили ученым и конструкторам максимально учесть при проектировании самолетов факторы, влияющие на принятие летчиками решений, переработку информации, стрессоустойчивость, утомляемость и т.д. Сложнейшая научная задача стояла на этапе внедрения электронных индикаторов на лобовом стекле, замены механических приборов интегральными индикаторами вертикальной и uоризонтальной обстановки.
     Когда вплотную подошли к 4-му поколению, информационное общение человека с самолетом, слияние управляющих и ответных действий стали опорной точкой создания законов управления вооружением. Внедрялись научные основы обучения, базирующиеся на психофизиологических законах поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Создавались стандарты к эргономике кабин, начиная от обзора и кончая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. Другими словами, средства, и немалые, вкладывались не только в «железо».
     Итак, принципиальный вопрос: какой ценой освоит наш летчик образца 2010 года самолет 5-го поколения? За последние десятилетия на алтарь авиационного технического прогресса положены тысячи жизней...
     4-е поколение высокоманевренных самолетов-истребителей осваивало образованное, мотивированное, здоровое общество авиаторов. В самом начале процесса создания и испытания этих самолетов за 5-6 лет (!) до их поступления в войска были изучены и внесены на рассмотрение высшего руководства ВВС самые острые вопросы по человеческому фактору, они докладывались на Военном совете ВВС.
     Самолеты 4-го поколения обладают высокой маневренностью, что влечет за собой динамические перегрузки до 9 единиц с длительностью воздействия 20-30 секунд. Ранее такие перегрузки летчик переносил, но не более 1-5 секунд. Это означает, что маневренность, а значит, и боеспособность достигаются за счет физических возможностей летчиков. Такие перегрузки, конечно же, не могли не сказаться на их здоровье. Для минимизации вредного воздействия были разработаны специальное противоперегрузочное снаряжение, применяемое в сочетании с особым тренировочным комплексом, а также специализированные стенды и комплексы физических и дыхательных упражнений, повышающих устойчивость организма к воздействию больших перегрузок. Были разработаны и внедрены новые нормы летных нагрузок и требований к состоянию здоровья и его сохранению.
     В то время создается самая простая, понятная и удобная для работы кабина под столь сложные задачи. Летчики получили надежную ориентацию при резко изменяющихся координатах пространства. Исключительная управляемость самолета, его спасительная тяговооруженность придавали уверенность в своих силах. Впервые в авиации было достигнуто гармоничное слияние техники и человека.
     За 10 лет эксплуатации МиГ-29, Су-27 и их модификаций количество ошибок летчика, по причине которых произошли аварии и катастрофы, по сравнению с самолетами-истребителями 3-го поколения уменьшилось в 4-5 раз! За первые три года освоения самолетов 4-го поколения по сравнению с 3-м количество катастроф уменьшилось в 5-6 раз! Никогда так высоко не поднимался авторитет летчика. Авиация была на большом подъеме.
     В начале 80-х годов начали создавать самолеты 5-го поколения. К 90-му году проводились отдельные стендовые испытания. Вместе с тем эксплуатация и боевое применение самолетов 4-го поколения выявили ряд противоречивых психолого-социальных моментов.
     Первые пять лет эксплуатации современной авиационной техники показали ее «чувствительность» к слабому интеллектуальному обслуживанию и к вялому использованию ее новых боевых качеств в учебно-боевой подготовке. Негативную роль сыграли и социальные факторы. Высокоманевренный самолет начал «отбирать» здоровье летно-инженерного состава. Причины этого коренились в слабой физической подготовке курсантов - выпускников летных училищ, в снижении образовательного уровня преподавательского и летно-инструкторского состава. Учебный самолет Л-39 был хорош до 3-го курса, дальше нужен был маневренный истребитель. Высокотехнологичное спецснаряжение ККО 15ЛП так и осталось на стадии испытаний, летное руководство запретило пилотаж с перегрузкой более 7 единиц. И тем самым унизило летный состав. Прыгуна, взявшего высоту 2 метра, нельзя на соревновании заставлять начинать прыжки с 1,50 м.
     В авиачастях резко снизился и уровень физической подготовки. Не хватало в управлении боевой подготовкой ВВС высококлассных летчиков-методистов, летающих на Су-27, Миг-29. ВВС все более концентрировалось на стратегической авиации. Использование истребителей 4-го поколения в системе общевойсковых учений из-за нехватки топлива все чаще заменялось игрой на картах. Летно-методические документы больше стали походить на нормативы служб безопасности полетов. Маневренная перегрузка больше 7 ед. считалась предпосылкой к летному происшествию. Методическое и методологическое развитие потребности к творческой мысли в интересах боевых действий все чаще заменялось стандартными, облегченными упражнениями. Серость и обыденность становились нормой.
     С благословения заместителя главкома ВВС по вузам генерал-полковника Г. Дольникова еще в 80-е годы была открыта научная тема «Личность летчика в XXI веке». Создали особую учебную летно-методическую, медико-психологическую, физическую, интеллектуальную программу для экспериментальных групп в Черниговском, Армавирском, Качинском училищах. В Черниговском летном училище на третьем курсе курсанты начали летать ночью на ЛТУ, днем - в СМУ. На четвертом курсе прошли физическую, тренажерную подготовку на МиГ-29 и, наконец, вылетали на спарке МиГ-29 (Конотоп) под руководством выдающегося летчика-испытателя В. Меницкого. Восторг курсантов трудно описать. Они успешно освоили обучение по системе «опорных точек» и умело использовали его в летной практике. Курсанты этой экспериментальной группы умели грамотно, профессионально изъясняться, отстаивать свое мнение. Они часто встречались с конструкторами авиационной техники, ведущими летчиками-испытателями, участвовали в серьезных дискуссиях.
     После выпуска молодых лейтенантов настороженно и даже с неприязнью приняли в войсках: мол, умники нашлись. А эти «умники» моделировали и анализировали с помощью компьютера свой полет, оценивали промахи, в десятках вариантах проигрывали боевые приемы...
     Но вернемся к 5-му поколению самолетов. Как правило, в создании авикомплекса с вооружением в среднем участвуют более 50 НИИ, свыше 1.500 предприятий, проводится более 4.000 исследовательских и испытательных полетов. Пятое поколение самолетов создается не на пустом месте. В конце 80-х годов ОКБ им. А. Микояна, имея за спиной МиГ-23МЛ, Миг-29, МиГ-31, спроектировало принципиально новое изделие 1.42 (главный конструктор Г. Седов). Проектировался также высокоманевренный истребитель с отклоняемой спинкой кресла, позволяющей в сочетании с новым противоперегрузочным костюмом переносить динамические перегрузки до 12 единиц.
     Все в технологии, конструкции, оборудовании, вооружении было оригинально, приоритетно и кое в чем опережало Англию, Францию, Германию, Швецию, Японию. В частности, применялись принципиально новые композиционные материалы, проектировался двигатель с высокой удельной тягой, в машину закладывалась суперманевренность, полет без форсажа на крейсерской скорости более 2.000 км/час при использовании принципа бокового управления тяги, а также устранение демаскирующих признаков, что обеспечивало радиолокационную незаметность. Новая БРЛС с фазированной антенной решеткой по расчетным данным позволяла обнаруживать воздушные цели до 200 км и обеспечивать одновременное наведение на различные цели более пяти ракет. Эта задача практически была решена на МиГ-31.
     После начала эксплуатации Су-27 началось продвижение вышеуказанных новинок, которые в XXI веке с огромным успехом демонстрируют на авиашоу летчики, пилотирующие С-37 («Беркут»). Судя по дискуссиям в прессе, этот самолет будет использован как задел для более легкого и дешевого истребителя, конкурирующего с американским JSF.
     Господство в воздухе в XXI веке авиация сможет завоевать, приобретя новое качество – сверхманевренность. Перегрузка в 9-12 ед. и градиент ее нарастания за 0,3 секунды для человека запредельны. Требуется принципиально иная, чем была у нас, противоперегрузочная защита, обязательный автоматизированный контроль за уровнем сознания человека с автоматическим выходом самолета в горизонтальный полет при угрозе потерять сознание.
     Посетив в свое время многие военно-авиационные базы ВВС, ВМФ США, я воочию убедился, с какой глубиной и пониманием там отрабатываются вопросы по защите человека от опасных факторов в полете на самолетах 5-го поколения. Уже сегодня в спецснаряжение вмонтированы датчики основных параметров состояния работоспособности летчика, которые через спутниковую систему передают информацию на землю. Разработаны средства, защищающие голову и шею от ударных перегрузок. Внедрено принципиально новое высотное спецснаряжение.
     Американским командованием введена концепция «Управление вооружением через состояние человека». Только в авиации ВМС США идут разработки по 14 тысячам научных программ в шести научных центрах с общегодовым бюджетом 12 млрд. долларов. В медицинскую службу ВВС входят 73 госпиталя, 41 клиника, более 50 научных учреждений с годовым бюджетом 3,9 млрд. долларов.
     С горечью замечу, что мы, как всегда, действуем «асимметрично»: вывели из российских ВВС Научно-исследовательский госпиталь, Научно-исследовательский испытательный институт авиакосмической медицины, Центральную врачебно-летную комиссию, Курсы усовершенствования авиационных врачей и многое другое. Практически разрушили научную базу лучшего в Европе Летно-исследовательского института имени М. Громова.
     Хотя работа продолжается, каждый ученый, врач, психолог, биолог, инженер, математик во всех медико-биологических центрах вновь созданного единого Института военной медицины, авиационных госпиталях трудится над конкретными задачами.
     Итак, что делать, чтобы создать самолет 5-го поколения и подготовить летчика для него?
     В первую очередь военно-техническую политику в авиации крайне желательно доверить и поручить военным НИИ, учебно-боевым и испытательным центрам, ВВС - управлять всей инфраструктурой создания самолетов 5-го поколения. В свое время такие полномочия имел С.П. Королев. Результат известен – запуск первого искусственного спутника Земли и первого человека в космос. В интересах централизации усилий принять, кроме федеральных программ, распорядительное решение о создании на 5-7 лет специализированных комплексных бригад со специалистами разного профиля от промышленности и всех НИИ и НИЦ, вузов, испытательных центров боевого применения ВВС по каждому вновь разрабатываемому типу самолета 5-го поколения. Под эту структуру создать конкретные программы прохождения всех этапов исследований и испытаний с регулярным докладом высшему государственному руководству. Кстати, так наша страна в свое время завоевала паритет в атомной промышленности за 5-8 лет.
     В качестве варианта предлагается образовать основной финансовый поток из внебюджетных средств от продажи авиационной техники (не менее 50 проц.), от обучения иностранцев, долгосрочных кредитов банков, имеющих государственные приоритеты, отчислений за оказанную военными помощь гражданским ведомствам.
     Следующий шаг - обязательно вернуть в институты ВВС, пока не поздно, бездумно сокращенный профессорско-преподавательский состав, поднять роль Военного авиационного технического университета (бывшей академии имени профессора Н.Е. Жуковского), Государственного летно-испытательного центра ВВС и Института военной медицины Минобороны РФ. При этом летные училища и в профессиональном, и в экономическом отношении выгоднее оканчивать на боевых самолетах, для чего с 3-го курса следует начинать подготовку на переходных учебных машинах, привлекая летчиков-испытателей. Такая практика была в свое время введена в Армавирском летном училище командующим авиацией ПВО генерал-полковником В. Андреевым и дала прекрасные результаты. В наших условиях система «наука - образование -профессиональная подготовка» должна работать в едином масштабе времени.
     Важно нормативно придать эргономическому контролю на этапах разработки и испытаний самолетов 5-го поколения, психофизиологической подготовке в училищах и в строевых частях статус боевой подготовки. Авиационную медицину по военным вопросам следует ввести в состав управления боевой подготовки ВВС, ВНК ВВС, головные НИИ подчинить лично главкому ВВС, летно-испытательные работы финансировать отдельной строкой.
     Проецируя структуру и ход войн последних десятилетий на первую половину XXI века, замечу: наша побеждающая стратегия должна держаться на крыльях, поскольку угрозу нам принесут тоже на них.

     На снимках: экспериментальные отечественные самолеты С-37 «Беркут» и истребитель 1.44 (МФИ).
     ОТ РЕДАКЦИИ. Публикуя эти полемические заметки, «Красная звезда» приглашает ученых, конструкторов, руководителей оборонных предприятий, ВВС, летчиков-испытателей, всех причастных к этой актуальной проблеме нового века принять участие в обсуждении вопросов и проблем, затронутых в статье, и высказать свою точку зрения о перспективах создания многофункционального боевого самолета пятого поколения.