На базу стратегической авиации в Энгельс командующий прилетел не просто с очередной проверкой, событие действительно предстояло неординарное. Впервые в строевых частях летчики приступили к самому сложному виду боевой подготовки - дозаправке топливом в полете ракетоносцев Ту-160. Дальность у Ту-160 и так приличная - около 14.000 километров, но дозаправка существенно увеличивает его возможности. Тогда ракетоносец может переместить усилия с одного театра военных действий на другой в течение нескольких часов.

Дозаправка Ту-160 выполнялась только 15 лет назад в Ахтубинске летчиками-испытателями Борисом Веремеем и Львом Козловым. Сегодня одного из этих летчиков уже нет в живых, другой на пенсии. В строю не осталось никого, кто совершал эту воздушную операцию. Какое-то время этот вид боевой подготовки не отрабатывался - после развала Союза и раздела военного имущества большая часть Ту-160 оставалась на Украине.

Американские пилоты называли эти мощные крылатые машины "Блэк Джек", наши летчики любовно - "белые лебеди", а Михаил Опарин, шутливо сравнив Ту-160 с другими тяжелыми самолетами, сказал: да это еще "мальчишка в коротеньких штанишках", у него - все впереди! До сих пор мы осваиваем его возможности, правда с перерывом на время вынужденного "украинского гражданства". Хватит уже стоять на коленях, нашим "Туполям" пора по-настоящему работать! Самолеты ведь как живые. Когда мы прилетели за ними на Украину, рассказал он, они более шести лет не летали. Крылья и нос опущены, крен в разные стороны, внутренности каким-то хламом забиты. Когда с ними наши техники и летчики начали работать и приступили к внутреннему прогреву, то после первого запуска у них из всех щелей полилась вода, словно они плакали. Потом ожили, подняли носы, крылья, а когда подкачали колеса - выпрямился крен. Через сутки они уже стояли живые, гордые и всем своим видом просили: "Быстрее полетели, быстрее!.."

И вот долгожданный день для "Туполей" настал! Позади остались сборы, методические занятия, наземные тренажи и обычные полеты. Теперь Ту-160 должны были взлететь и заправиться в воздухе. Это доверили лучшим летчикам: командиру дивизии гвардии генерал-майору Анатолию Жихареву, заместителю командира дивизии гвардии полковнику Анатолию Боброву и старшему инспектору-летчику отдела боевой подготовки воздушной армии полковнику Александру Медведеву.

При дозаправке техника работает в пограничных режимах, пульс летчика может увеличиваться до 120 ударов в минуту, в таком полете он теряет иногда до нескольких килограммов веса.

В операции участвуют два экипажа: танкера Ил-78 и стратегического ракетоносца. В воздухе Ту-160 использует 2 тонны керосина в минуту. Чтобы заправить необходимое количество топлива, нужно примерно 20 минут идти в строю дозаправки - а это высокое мастерство! Зато, когда самолет наполнен и происходит "расцеп", машину обливает остатками керосина, почистив остекление кабины, командир благодарит экипаж заправщика, с облегчением выдыхает и уходит на снижение. Тут, как говорят летчики, наступает момент ликования, можно просто легко и свободно парить!

Чем больше масса самолета, тем труд

нее его заправлять - громадная инерция. Пустой Ту-160 весит 116 тонн, а взлетный вес и вовсе 275 тонн. В воздухе дальность до танкера-заправщика от 10 до 20 метров. Диаметр конуса, закрепленного на шланге, через который переливается топливо, всего лишь 1 метр. Летчик должен суметь на скорости около 300 километров в час поймать конус и прикрепиться к нему. При этом отклонения самолета в различные стороны возможны только в пределах от 1 до 5 метров. Чтобы удержать такую махину ручкой управления, нужны миллиметровые движения кисти руки летчика. Промах в сантиметры может не дать желаемого контакта, тогда экипаж Ту-160 должен будет снова и снова отходить от заправщика и повторять весь маневр заново. Но это в лучшем случае.

Самое сложное тут - затормозить, иначе машина влетает в воздушную струю от танкера, и тут уже произойти может всякое. Бывали случаи обрыва шланга, которым захлестывало самолет от носа до стабилизатора. При этом конус стучал по фюзеляжу, разбивал обшивку и, ложась на руль высоты, заклинивал его. Экипаж был практически обречен.

На теоретических занятиях по дозаправке заместитель начальника отдела боевой подготовки воздушной армии стратегического назначения полковник Владимир Егоров, сам высококлассный специалист, рассказал молодым командирам не только о таких трагических случаях, но и о том, как смелость и находчивость экипажа позволяли из них выходить. К примеру, один из командиров корабля приказал отстрелить обернувшийся вокруг самолета конус. Шланг диаметром 15 сантиметров был расстрелян из верхней башенной пушки, руль высоты высвободился, а экипаж избежал неминуемой гибели.

В перерыве теоретических занятий молодежь слушала ностальгические рассказы бывалых летчиков о тех временах, когда в воздухе одновременно встречались по 40 самолетов. Заняв предназначенные эшелоны, они вставали каждый у своего заправщика и, забрав топливо, плавно расходились. Боевым порядком ракетоносцы уходили для выполнения задачи, а танкеры возвращались на базу за новой партией топлива, чтобы вновь встретить их на обратном курсе. Сегодня для молодых командиров кораблей такие рассказы звучат легендами, хотя с того времени прошло немногим более 15 лет.

У полковника Владимира Егорова в бытность его командиром полка из 30 летчиков днем могли дозаправляться в воздухе 28 человек и 24 - ночью. Причем за один полет иногда проходило несколько заправок. "Мы ходили на фотографирование морских целей в район акватории Тихого и Атлантического океанов, вспоминает он, - в нашем полку был рекорд - 36 часов полета с тремя дозаправками". Для сравнения: в 2001 году средний налет летчика дальней авиации составил 17 часов.

Но момент истины, несмотря ни на что, все же состоялся. Стих шум двигателей, принимая поздравления и снимая на ходу летные шлемы, пилоты спускались по многоступенчатым трапам. Комбинезоны на спинах летчиков насквозь вымокли, но они счастливо улыбались, не замечая таких пустяков. Боевая задача выполнена - Ту-160 доступна теперь любая дальность!

Для "дальников" существуют свои временные рамки подготовки специалистов. Очень уж это специфический род авиации! Здесь не требуется крутить "бочки", уходить в "мертвые петли"... Все эти воздушные кульбиты не для тяжелых машин. Зато сверхдальние полеты с серьезным оружием на борту требуют выдержки, выносливости и высочайшей ответственности. Поэтому сроки подготовки летчика-"дальника" никак не укладываются в общеармейские нормы.

Судите сами. Чтобы нормально летать в боевом полку, летчик по окончании училища должен иметь налет 250-300 часов. Сейчас у выпускника - 100 и меньше. Командир с приходом новичка в полк должен сразу урезать лимит топлива, выделенного на боевую подготовку, чтобы довести лейтенанта до нужного уровня.

На протяжении всей службы летчик учится. Для этого его отправляют в Рязанский учебный центр, где он сначала добирает полетные часы, которые ему недодали в училище, потом переучивается на определенный тип самолета, осваивает должность помощника командира корабля, повышает теоретический уровень, классность и налет... Подготовка командира корабля при сегодняшнем лимите топлива заканчивается к 30-35 годам. К 40-43 годам - это высококлассный специалист, который только-только приступает к инструкторской подготовке, но в 45 лет он уже должен увольняться.

В дальней авиации стараются всячески продлить летную жизнь профессионала. Хотя бы как-то материально заинтересовать своего подчиненного командир возможности не имеет. К этому времени у него есть и жилье, и хорошие перспективы на "гражданке". Но люди, понимая служебную необходимость, как правило, продлевают срок службы. "Правда, в последнее время, - сетовали многие командиры, - наметилась тенденция "сверху" - чаще увольнять опытных "старичков". Хотелось бы спросить тех, кто, стараясь не задумываться и не рассуждать, формально следуют параграфу приказа: что произойдет, если такие специалисты, как генерал-майор Анатолий Жихарев, полковники Анатолий Бобров, Александр Медведев, Владимир Егоров уйдут, не успев подготовить себе достойной смены? Есть ли тогда будущее у дальней авиации?

Недавно, с небольшой задержкой, летчикам гвардейской тяжелой бомбардировочной Донбасской Краснознаменной авиационной дивизии выдали давно обещанное повышенное денежное содержание. Цифры гораздо больше радовали глаз, чем в предыдущем месяце. Так, командир дивизии, ранее получавший 8.000 рублей, теперь расписался в графе, где стояло - 12.000. Правда, на днях, стоя на остановке, я прочитала объявление автобусного парка, куда приглашались на работу водители с окладом в 12.500 рублей и различными льготами. Но не будем смотреть в чужой кошелек, в своем бы не просчитаться.

Каково же было удивление летчиков, когда они увидели, что им снижена надбавка за классную квалификацию. Летчику-снайперу, всегда получавшему дополнительно 40 процентов от оклада, сумма была снижена на 10 процентов, а летчикам 1-го и 2-го классов - на 5. "Даже не в деньгах дело, обиднее всего то, - говорили они, - что сделано все было тихо, без дополнительной огласки, даже квалификационные комиссии о предстоящем снижении ничего не знали. Причем это коснулось только ВВС, а вот для летчиков гражданской авиации все осталось по-прежнему".

Высококлассные специалисты ВВС - это только старшие офицеры, их денежное содержание увеличилось в среднем процентов на 30. Командиры кораблей подсчитали, что разница между пенсией, которую они могли бы получать, уволившись уже сегодня, и новой повышенной зарплатой составляет всего лишь 1.500 рублей. Вот и задумаешься, а стоит ли служить дальше, если, будучи военным пенсионером, заработаешь куда больше, чем полторы тысячи.

Реальное увеличение почувствовали только молодые офицеры. Полковник Александр Медведев - один из тех, про кого говорят: незаменимых людей у нас нет, но и равноценной замены, таким как он, - тоже. В декабре этого года уходит в запас и считает, что лейтенант, так же как и увольняемый офицер, должен получать единовременное денежное пособие, чтобы, приезжая в полк, у него была возможность на первых порах купить хотя бы самое необходимое для себя и своей семьи. Ведь он должен думать о небе, а не тонуть в бытовых проблемах.

В дивизии стараются заботиться о молодежи. По инициативе командира полка - гвардии полковника Алексея Серебрякова построили современное общежитие для бесквартирных офицеров. И, несмотря на то, что строительство домов идет и в гарнизоне, и в городе, но, как и везде, новое жилье получают только те, кто уходит в запас. Для тех, кто пока в строю, с квартирами - проблема. В Саратове снять жилье можно в среднем за 1.500 рублей, а за поднаем семье из 3 человек выплачивают около 600 рублей. В последний раз эти деньги выдали в феврале.

В авиации во все времена приходилось считать налет, расход горючего, классность... Раньше порядок цифр был примерно таким: полк дальней авиации летал по 3.000 часов в год, норма для экипажа - 105. Но реально они проводили в небе по 180-200 часов. Для командира была одна проблема - израсходовать горючее, чтобы лимиты на него не урезали. Теперь полки в среднем летают раз в месяц. Но командирам тоже приходится считать, хотя теперь - это совсем другая арифметика.

Вот, например, условия не самой сложной задачки для командира объединения: сколько возможно подготовить командиров кораблей, если он имеет 3.000 тонн топлива? В армии на этот вопрос ответили: 10 человек.

А теперь задачка потруднее, но уже для тех, кто отвечает за распределение топлива в государственном, так сказать, масштабе. Вопрос: при условии, что в среднем тонна керосина сейчас стоит 10.000 рублей, и, значит, для 10 новых командиров стратегических ракетоносцев потребовалось 30 миллионов рублей. Много это или мало? Ответ на такой вопрос будет скорее всего зависеть от того, как отвечающий понимает стратегические приоритеты России.

Тот, кто скажет "мало", рассуждает, видимо, примерно так. Если проследить за развитием всех крупных международных военных конфликтов последних десятилетий, можно увидеть, что все идет к тому, что война становится практически бесконтактной. Первый удар наносят стратегическая авиация и флот. Высокоточным оружием разрушается государственная система управления, ПВО и главные военно-промышленные объекты противника. И так далее... А вот тот, кто ответит, что на подготовку командира стратегического ракетоносца 3 миллиона рублей - это слишком много, пусть, если хватит совести, сам подыщет убедительные доводы для своего утверждения.

У командира дивизии - гвардии генерал-майора Анатолия Жихарева, летчика-снайпера, заслуженного военного летчика России, на этот вопрос есть свой ответ - крайние две недели на аэродроме в Энгельсе работают по 6 летных смен. Пока есть топливо, проводят сборы с будущими командирами.

Говорят, когда специалисту показывают снимки со спутника, на которых видны аэродромы, по черным отметинам от торможения колес шасси можно определить, хорошо ли летает полк. У "дальников" яркие тормозные следы остаются в полосе приземления от 200 до 400 метров - это считается отлично. А вот новички, как правило, садятся с "запасом", тормозя от 500 метров - перестраховываются. Вот, оказывается, почему Михаил Опарин, взглянув из иллюминатора на бетонку, исчерченную "тушками", смог легко определить - летает молодежь!

До недавнего времени на снимках со спутника на наших военных аэродромах виднелись идеально серые взлетные полосы. А теперь бывалые асы довольно ухмыляются: "Что ж, пусть кое-кто посмотрит из космоса на наши следы, рановато нас списали, есть еще порох в пороховницах!"

...Именно о нем на обратном пути в Москву мы разговаривали с командующим воздушной армией стратегического назначения генерал-лейтенантом Михаилом Опариным. Настроение у него было приподнятым, видно, что поездкой он доволен.

Генерал рассказывал о предназначении стратегической авиации - решать глобальные задачи вокруг всего земного шара. О том, что американские летчики, с которыми он неоднократно встречался, хорошо понимают значение своей стратегической авиации и поэтому так активно занимаются дозаправкой. Но им проще, у них нет таких жестких лимитов топлива.

У нас же к этому филигранному мастерству летчики идут иногда годами. Правда, в ближайшее время, оказывается, этот срок может быть существенно сокращен за счет использования новой системы самолетного радионавигационного комплекса. С ней экипаж сможет выходить "на конус" даже в облаках, вне видимости. А ближайшее будущее за радиотехническими способами, когда дозаправка будет осуществляться в автоматизированном режиме с использованием автопилота.

Глядя на "эскорт" облаков, сопровождающих наш самолет, командующий рисовал возможности создания перспективных авиационных комплексов с небывалым потенциалом управления и вооружения, описывал космические перспективы дальней авиации в связи с развитием новых сфер вооруженной борьбы... После всего, что знаешь о ежедневных армейских буднях, рассказ обо всем этом звучал как научная фантастика. Захотелось слегка охладить пыл моего собеседника и, несмотря на то, что мы были в небе, "опустить его на землю".

Он, словно прочитав мои мысли, хитро улыбнулся и сказал: "Я понимаю ваш скепсис. Не могу всего говорить, но поверьте на слово: многое из того, что кажется выдумкой, существует уже не только в умах ученых или на бумаге, но и в "железе". Мы теперь не ждем, пока для нас кто-то что-то придумает. Сами активно сотрудничаем с разработчиками, внедряясь в их структуру, они - в нашу. Это намного результативнее.

Так, мы работаем над автоматизированной системой боевого управления, которая имеет возможность решать задачи и повседневной, и боевой деятельности наших авиационных частей и соединений на новом качественном уровне. Создано новое высокоточное оружие, которое опережает технические возможности наших самолетов, поэтому мы приступили к полной модернизации боевого комплекса. Дальняя авиация обновляется, как бы заново рождаясь. Движение вперед идет по спирали, и мы переходим на следующую высоту, начиная новый виток ее развития".

Слова звучали так горячо и убедительно, что очень хотелось в это верить...