Впереди планеты всей
     Итак, в 60-е годы советские конструкторы получают добротный опыт в проектировании, постройке и испытании экранопланов (см. очерк «В чем сила «Каспийского монстра», «Красная звезда» от 12 сентября с.г.). В их планах сделать очередной шаг – создать и запустить необычный летательный аппарат в серию. Для практической реализации избирается проект десантного экраноплана, получившего название «Орленок». Как относительно небольшого по размерам и не требовавшего создания для него специальных и дорогостоящих образцов вооружения. В декабре 1968-го ВМФ утверждает тактико-техническое задание. Главным конструктором назначается Ростислав Алексеев. За полтора года разрабатываются технический проект и рабочие чертежи на планер, а в ноябре 1970-го на опытном заводе «Волга» ЦКБ по СПК начинается его строительство.

     СПРАВКА.
     
«Орленок» - десантный экраноплан. Фюзеляж обтекаемой формы, низкорасположенное крыло малого удлинения и относительно развитое оперение. Силовая установка - один маршевый двигатель НК-12МК в хвостовой части и два стартовых НК-8-4К, размещенных внутри носовой части корпуса и отключаемых в полете (тяга соответственно - 15 и 10 тонн). Длина - 58,1 м, ширина - 31,5 м, высота - 16 м. Взлетная масса - до 140 т. Максимальная скорость - до 400 км/час. Максимальная дальность полета - 1.300 км. Мореходность - 3-4 балла (высота волны - до 2 м). Может автономно действовать в течение суток. Вооружение - спаренная 12,7-мм пулеметная установка «Утес-М».

     Осенью 1973-го «Орленок» спускается на воду в гавани завода «Красное Сормово», а в октябре в районе Горького на Волге специалисты проводят его контрольные ходовые испытания. В течение зимы экраноплан дорабатывается на заводе и летом 1974-го отправляется на Каспийское море для подготовки и проведения морских испытаний. Он транспортировался по Волге с помощью буксиров, при этом одна (правая) консоль была демонтирована для проводки через шлюзы волжских плотин, размеры которых были меньше, чем полный размах крыла машины. В Каспийске, в бухте завода «Дагдизель», где уже базировался «Каспийский монстр», «Орленок» поднимается в док, собирается и готовится к ходовым испытаниям. Во время испытаний он терпит аварию и возвращается в Горький для ремонта.
     При восстановлении создатели экраноплана возвращаются к судостроительному сплаву АМг-61, имевшему хорошие пластические характеристики и высокую коррозионную стойкость, дорабатывают некоторые изделия, в том числе главные двигатели НК-8-4К и НК-12МК. Обновленный «Орленок» в августе 1977-го во второй раз доставляется в Каспийск. Испытания шли два года. Результаты радовали создателей машины. А потому принимается решение о строительстве на опытном заводе «Волга» ЦКБ по СПК третьего экраноплана (второй уже строился).
     5 октября 1979 года начинаются государственные испытания машины, а через месяц после их завершения, 3 ноября, на принципиально новом высокоскоростном корабле - десантном экраноплане «Орленок» поднимается Флаг советского ВМФ. Он включается в состав Каспийской флотилии, в соединение десантных кораблей на воздушной подушке (экранопланы относились тогда к надводному флоту). Первый и последующие экземпляры несли службу там до 1986 года, а затем были переведены и включены в состав авиации Черноморского флота.
     «Орлята» сначала проходили опытную эксплуатацию, в процессе которой отрабатывались тактические приемы их использования и подготавливались бортовые экипажи. Экипажи комплектовались: летный состав – из летчиков гидроавиации, а технический – из специалистов авиации и экипажей кораблей на статической воздушной подушке. 12 ноября 1986 года экранопланы «Орленок» приказом министра обороны СССР принимаются на вооружение и приобретают титул первых в мире серийных крупных (со взлетной массой до 140 тонн) экранопланов, вставших в боевой строй.
     В ходе учений крылатые машины брали на борт подразделения десанта (военную технику и личный состав) и обеспечивали их доставку на необорудованное побережье. Их применение позволило по-новому взглянуть на тактику ведения боевых действий в военное время, открыло более широкие возможности эффективного использования экранопланов для контроля на море в мирных условиях. А в техническом плане позволило начать работы над новыми машинами - второго поколения, которые должны иметь взлетную массу до 1.000 тонн.
     Известный конструктор в области летательных аппаратов Александр Березняк предлагает в 1970 году вновь разрабатываемую корабельную ракету приспособить к условиям ее старта с экраноплана. Предложение поддерживается руководством Военно-морского флота, и ЦКБ по СПК выдается тактико-техническое задание на проектирование ракетного экраноплана «Лунь». Главным конструктором назначается В.В.Соколов. В 1980-м разрабатывается технический проект, а 1983-1986 годах на опытном заводе «Волга» осуществляется постройка машины.
     16 июля 1986-го «Лунь» спускается на воду и перевозится в Каспийск, где до конца года проводятся достроечные работы, швартовочные испытания, осуществляются выходы в море. В марте 1987-го начинаются конструкторские ходовые испытания, а в июле 1989 года - заводские ходовые испытания. В декабре 1989-го проводятся государственные испытания. В ходе них с экраноплана впервые в мировой практике осуществляется старт корабельных ракет на скорости движения около 500 км/час. Ракетные стрельбы обеспечивались установленными на «Луне» радиолокационной системой целеуказания и системой управления ракетным оружием.
     Здесь уместно сказать, что новый экраноплан в инженерном отношении был намного сложнее «Орленка». Он мог летать на высоте до 7.500 метров со скоростью 750 км/час. Его мореходность составляла 5 баллов (высота волн - до 3,5 м). Взлетная масса равнялась 400 тоннам, а дальность полета 3.000 километров.
     В 1990-1992 годах на Каспийском море проходила опытная эксплуатация экраноплана. Одновременно в Горьком на заводе «Волга» создавался второй экземпляр машины. Он был построен почти на две трети. Однако в связи с сокращением расходов на вооружение опытная эксплуатация «Луня» останавливается, а в начале марта 1989-го принимается решение о создании на базе второго экземпляра поисково-спасательного экраноплана «Спасатель».
     Благородство «Спасателя» и мобильность «Стрижа»
     Круг задач для нового экраноплана (главный конструктор - В.Н. Кирилловых) определили достаточно широким. Поисково-спасательное обеспечение сил Военно-морского флота, поиск космических и летательных аппаратов, доставка в район аварии спасательных партий и аварийного имущества, оказание помощи и эвакуация населения при стихийных бедствиях на побережье морей. Планировалось, что экраноплан мог выполнять и ряд других задач. В августе 1990-го начались проектно-конструкторские работы в ЦКБ по СПК, а затем и производственные работы на заводе «Волга».
     Сочетанием высочайших характеристик всех известных средств спасения на море (поисково-спасательных самолетов, вертолетов, судов) обладал строившийся экраноплан. Скорость движения при полете у экрана - 400-550 км/час, при полете вне экрана - 750 км/час. Высота при полете вне экрана - 7.500 м, при полете в режиме поиска - около 500 м. Мореходность при посадке в море и проведении спасательных работ - до 5 баллов (высота волны до 3,5 м), при нахождении в дрейфе во время ожидания взлета по метеорологическим условиям - до 6 баллов. Автономность - 5 суток. Главная и уникальнейшая характеристика «Спасателя» - он мог принять на борт до 800 человек. Подготовка к полету из состояния дежурства - 15 минут. Для машины характерны были высокие безопасность полетов и комфорт при движении у экрана. При спасении пострадавших было предусмотрено оказание высококвалифицированной медицинской помощи, включая использование барокамер, проведение хирургических операций и реанимации.
     «Спасатели» - предназначались для создания спасательных подразделений на Северном и Тихоокеанском флотах. Планировалось, что они могут быть задействованы для создания мировой системы поисково-спасательного обеспечения под эгидой ООН. И жаль, что этот уникальнейший аппарат не востребован сегодня российскими ведомствами.
     Во время испытаний экранопланов все время стоял вопрос подготовки летчиков для полетов на этих необычных машинах. Для этой цели вначале использовался одноместный экспериментальный УТ-1. В 1981-м принимается решение о создании специального двухместного учебно-тренировочного экраноплана «Стриж» (главный конструктор В.В. Буланов). Его технический проект был выполнен в 1985 году, а в 1991-м был построен головной образец. Ведущий летчик-испытатель Ю.А. Чиркин успешно провел заводские летные испытания на воде и зимние испытания над заснеженной поверхностью. Однако в серию машина не пошла. В связи с сокращением программы строительства экранопланов для ВМФ «Стриж» передается ЦКБ по СПК для тренировок летчиков-испытателей и для показательных полетов на различных российских и международных выставках.
     В ходе тренировочных полетов и при подготовке к демонстрационным полетам постепенно расширялись границы возможностей летательного аппарата. 5 октября 1994 года пилоты рискнули продемонстрировать летные качества «Стрижа» года на Москве-реке перед Домом Правительства России в сложнейших условиях - на участке протяженностью около трех километров два поворота реки на 60-80° и четыре моста с узкими пролетами.
     Аэродинамическая компоновка «Стрижа» удостоилась золотой медали на Всемирном салоне изобретений «Брюссель-Эврика-94». Она выполнена по самолетной схеме, с крылом малого удлинения и высокорасположенным развитым стабилизатором. На «Стриже» стоят два автомобильных роторно-поршневых двигателя мощностью 155 л.с. (114 кВт). Он имеет относительно небольшие габаритные размеры: длина - 11,4 м, ширина - 6, 6 м, высота - 3,6 м. Осадка на плаву - 0,5 м. Взлетная масса - 1.600 кг. Скорость у экрана - 160-175 км/час, вне экрана - 170-200 км/час. Высота полета у экрана - 0,3-2 м, вне экрана - до 800 м. «Стриж» может эксплуатироваться не только летом над водой, но и зимой над ледовой или заснеженной поверхностью.
     Мили «Иволги» и «Волги-2»
     В СССР, а затем в России строились не только военные и учебные, но и пассажирские экранопланы. Так, в 1998-м создан летательный аппарат «Иволга». Он рассчитан на перевозку 12 пассажиров и груза до 800 кг. У него стоят два автомобильных двигателя. Скорость до 200 км/час. Дальность на высоте 0,3 метра до 1.480 км. Мореходность до 3-4 баллов. Предназначен для полетов в труднодоступных районах Севера и Дальнего Востока.
     Особняком стоит амфибийный катер-экраноплан «Волга-2», идея создания которого принадлежит неутомимому Ростиславу Алексееву. Он выполнил эскиз принципиальной компоновки машины и проработку пассажирских экранопланов такого типа вместимостью от 8 до 250 человек, а также принципиально обосновал их экономическую эффективность, техническую и социальную значимость для народного хозяйства. Главным конструктором в 1980 году назначен В.В. Соколов. Сборка опытного катера, именовавшегося вначале самоходной моделью СМ-10, была произведена в 1984-1986 годах. Тогда же начаты его ходовые испытания. Они проводились четыре года на Теплом озере близ города Балахне, а затем на Горьковском водохранилище летчиками-испытателями В.Н. Байдураевым и В.И. Калинкиным. И подтвердили основное качество катера-ракетоплана: он управлялся на всех режимах движения «по-катерному» - без использования руля высоты, т.е. был доступен в управлении судоводительскому составу и не требовал летной подготовки. Это открывало дорогу для внедрения аналогичных большеразмерных судов-экранопланов в систему речного и морского транспорта. На Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» началось строительство установочной партии небольших необычных машин - первого в мире пассажирского катера-экраноплана «Волга-2».

     СПРАВКА.
     Катер-экраноплан «Волга-2» представляет собой корпус (фюзеляж) обтекаемой формы, оснащенный несущими, стабилизирующими и управляющими аэродинамическими поверхностями, а также воздушно-амортизирующим устройством (ВАУ). Длина - 11,6 м, ширина - 7,6 м, высота - 3,6 м. При полной массе 2.850 кг и 1 члене экипажа перевозит 8 пассажиров со скоростью 120-140 км/час. Запас топлива в 170 кг обеспечивает дальность хода 400-500 км в зависимости от вида поверхности. Способен выходить с воды на берег при уклоне до 5 градусов, двигаться по относительно ровному берегу с любым видом поверхности на скоростях вплоть до «экранных» и сходить с берега на воду.

     Испытатели «Волги-2» убедились также в том, что он – хорошее средство для скоростных круглогодичных перевозок пассажиров и грузов скорой доставки на реках, озерах, пресноводных водохранилищах в районах с умеренным климатом в светлое время суток. Может использоваться и как почтовый, патрульный, спасательный экраноплан. В 1993-1995 годах машина неоднократно выставлялась на различных российских и международных выставках. Особенно успешным признан показ «Волги» на Международной выставке «Лима-95» (Малайзия), по результатам которой было решено разработать специальную модификацию этого катера в морском типическом варианте. На Всемирном салоне изобретений «Брюссель-Эврика-95» «Волга-2» удостоилась золотой медали. Сегодня она строится небольшой серией.
     Экранопланы... Они соединяют в себе положительные свойства самолетов и кораблей. Опыт эксплуатации во второй половине ХХ века показал высокую надежность и безопасность их эксплуатации. В отличие от самолетов под днищем экраноплана всегда имеется «взлетно-посадочная полоса», а море для него представляется как бесконечный гидродром. Благодаря большой скорости и высокой мореходности на основном режиме движения для них исключаются ограничения по району плавания и удаленности от мест базирования. Они могут успешно выполнять различные задачи, как военные (нанесение ракетных ударов, десантные, транспортные), так и гражданские (транспортные, спасательные и т.д.). Морские акватории, межконтинентальные транспортные линии - вот та арена, где в XXI веке может развернуться конкуренция экранопланов с традиционной авиацией и судами. Однако амфибийные объекты, прекрасно движущиеся над самой поверхностью воды, ни сегодня, ни в будущем, считают специалисты, не претендуют на замену судов и самолетов, в том числе и летающих лодок. Они лишь эффективное дополнение традиционных транспортных средств и, несомненно, одна из экзотических составляющих транспорта нынешнего тысячелетия.