Визитная карточка
     Игорь Юрьевич Провкин родился 17 февраля 1967 года в городе Омске. Окончил Государственную академию нефти и газа имени И.М. Губкина по специальности «экономика и управление предприятиями нефтяной и газовой промышленности». С декабря 2001 года - член Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, представитель Народного Хурала (Парламента) Республики Калмыкия. Член Комитета по финансовым рынкам и денежному обращению СФ, заместитель председателя Комиссии Совета Федерации по контролю за обеспечением деятельности Совета Федерации. Кандидат экономических наук.


     - Игорь Юрьевич, вы не так давно вернулись с IV Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002». Каковы впечатления?
     - Нынешний, как и три предыдущих авиасалона, еще раз продемонстрировал перспективы развития авиации водного и корабельного базирования, выполнения боевых патрульных и спасательных операций на море, тушения лесных пожаров и проведения экологического мониторинга. Год от года значимость салона растет в стране и за рубежом. В этом году в его работе приняли участие 140 фирм и организаций из восьми стран мира. Более десятка государств прислали своих представителей и наблюдателей. Присутствовали 20 военных атташе. И их ожидания не стали напрасными. Вниманию гостей было представлено порядка сорока летательных аппаратов различного назначения. В их числе самолеты-амфибии, гидросамолеты, вертолеты и самолеты палубного базирования, которые были размещены на открытых площадках и в выставочных павильонах общей площадью более четырех тысяч квадратных метров.
     Участники и гости гидроавиасалона смогли ознакомиться на земле и в воздухе с самолетами-амфибиями нового поколения Бе-200, Бе-103, А-40, «Капитан», «Исток», «Пеликан-4» и многими другими.
     Особое внимание было уделено двум летательным аппаратам. Первый из них - Бе-200, который участвовал в выставке уже под эмблемой МЧС. На прошлом авиасалоне было принято решение и подписана договоренность о строительстве семи таких самолетов для спасателей. На сегодняшний день построено два Бе-200, в начале следующего года будет готов еще один.
     Второй - А-40 «Альбатрос». Этот самолет обладает уникальной возможностью садиться на воду при высоте волн до двух метров. Он выполнен как в поисково-спасательном, так и в противолодочном вариантах. Большой интерес к нему проявил главком ВМФ России во время посещения авиационного завода в Таганроге.
     Немало интересного ждало посетителей авиасалона и в выставочных павильонах. Здесь была представлена расширенная экспозиция образцов авиационной техники морского и берегового базирования, авиационных двигателей, агрегатов и систем, средств наземного и водного обслуживания, ракетных комплексов и элементов космических систем морского базирования, средств связи и навигационного оборудования, средств спасения на воде и экологического мониторинга, технологического оборудования и материалов.
     - Интерес к Бе-200 и его предшественнику «Альбатросу» наверняка вызван нынешними лесными пожарами в Подмосковье и Ленинградской области, да и привычный уже разгул огненной стихии в Сибири, Забайкалье и на Дальнем Востоке заставил всерьез задуматься над перспективами использования авиации в борьбе с ними...
     - В какой-то мере да. Особенно если вспомнить, что первый Бе-200 был построен именно в противопожарном варианте. Возможности этой машины действительно уникальны. Пожарная «бешка» берет 12 тонн воды в восьми баках под полом грузовой кабины, а также 1.200 литров пенообразующей жидкости в шести баках по бортам кабины. Сброс залпом длится около 1 секунды через «бомболюк» в лодке. Очень важным свойством амфибии является способность набирать воду не только на аэродроме, но и во время глиссирования на воде со скоростью до 200 км/ч (при этом 12 тонн воды она «заглатывает» таким способом за 12 (!) секунд). Приведу простой пример. Если пожар вспыхнул на расстоянии 200 километров от места базирования самолета, а водоем, из которого можно набирать воду, находится в 10 км от очага, то одной заправки Бе-200 топливом достаточно для доставки 320 тонн воды. Кроме этого, он может выбросить в районе пожара группу из 26 пожарников-десантников. Согласитесь, впечатляет! Так что, убежден, самолет этот будет востребован не только МЧС, но и службой лесного хозяйства, геологами, пограничниками.
- А что насчет А - 40?
     - У этой машины вообще трудная судьба. Крупнейший в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» был создан еще в 1986 году. Поначалу у него были исключительно военные функции. Самолет должен был обнаруживать, отслеживать и уничтожать подводные лодки в океанической зоне. Тогда благодаря многим новым решениям удалось получить выдающиеся аэродинамические характеристики амфибии. Да что там говорить: «Альбатросом» были установлены более 140 авиационных рекордов! Однако всего было построено только два прототипа А-40 - основной заказчик отказался от него в пользу противолодочной и патрульной модификации пассажирского Ту-204. И все же, я уверен, крест на «Альбатросе» ставить рано, что подтвердил и прошедший в Геленджике авиасалон.
     - Военные асы пилотажных групп «Стрижи» и «Русские витязи» продемонстрировали возможности лучших в мире истребителей МиГ-29 и Су-27. А каким вам видится завтрашний день боевой авиации Вооруженных Сил?
     - Думаю, что предприятиям оборонного комплекса России за короткий период удалось разработать различные варианты модернизации для самолетов и вертолетов четвертого поколения, а также подтвердить их высокую боевую эффективность. Теперь российская фронтовая, армейская и военно-транспортная авиация имеют реальные образцы сертифицированной техники так называемого «поколения четыре плюс» - модернизированных образцов тех же «сушек» и МиГов. Эти самолеты (да и вертолеты, кстати, тоже) стали многоцелевыми и круглосуточными. Они имеют более высокие боевые возможности при оптимальном критерии «стоимость - эффективность».
     Вообще модернизация стоящей сегодня на вооружении у российских ВВС техники - наиболее оптимальное решение в сложившихся условиях. Она, по примерным оценкам, обойдется государству примерно в 20 раз дешевле закупки новых самолетов. Качество при этом не пострадает, так как, совмещая высокоточное оружие с более широкими возможностями маневрирования, конструкторы значительно улучшают возможности самолетов, имеющихся на вооружении. Это основной путь, по которому пойдет российская авиация в ближайшие несколько лет. Этот запас в 10-15 лет даст возможность отечественному авиапрому сосредоточиться на создании и выпуске самолета пятого поколения, который должен быть готов к серийному производству в 2008-2009 годах.
     - Достаточно ли внимания руководство страны уделяет авиационной отрасли вообще? Не получится ли так, что через два десятка лет Россия будет бескрылой?
     - Нет, Россия не будет бескрылой. Сошлюсь на слова министра промышленности, науки и технологий Ильи Клебанова, который не так давно заявил, что авиационная отрасль идет в тройке наиболее приоритетных, которые государство будет поддерживать. Приняты правительственные «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности», есть решение Совета безопасности РФ «Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения в Российской Федерации». Наконец, запущена федеральная «Программа развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».
     Но необходимо учитывать, что проблем в отрасли - воз и маленькая тележка. Достаточно сказать, что за последние 10 лет производство пассажирских самолетов сократилось в 12 раз, а вертолетов - в 8 раз. При этом объемы пассажирских авиаперевозок сократились в 3 раза - лишь приблизительно 3 процента населения может позволить себе роскошь пользоваться авиационным транспортом. Вместе с тем специалисты уверены, что в ближайшие 5-10 лет ожидается рост объема гражданских авиаперевозок примерно на 4-5 процентов.
     - И в чем же кроются причины кризиса?
     - Главной, по моему мнению, является поспешная, непродуманная приватизация, которая для гражданской авиации как самой трудоемкой и затратной оказалась губительной - самолеты и вертолеты раздали за бесценок в руки более трехсот авиакомпаний, из которых многие имели по одному-два самолета. Естественно, ни о проведении технической политики, ни об обновлении парка самолетов не могло быть и речи. Главной стала сиюминутная прибыль, национально ориентированный капитал был оттеснен на задний план...
     Повлияло на ситуацию и соперничество между большим числом самых различных авиационных НИИ и КБ, авиационных заводов, которых России досталось в наследство свыше 300. И это в то время, когда в США осталась одна ведущая компания «Боинг», а в Европе - «Эрбас Индастри».
     Между тем в России самолет и вертолет - это не просто одно из средств передвижения. Для 30 процентов территории страны- это единственное средство сообщения, единственная нить, связывающая регионы с остальной страной, а для половины территорий - приоритетное средство передвижения. Из-за разрыва коммуникаций страна начинает расползаться по горизонтали.
     Авиационная отрасль - не просто одна из многих отраслей промышленности. Это самая наукоемкая отрасль с высокой добавленной стоимостью, изготовление и приобретение изделий которой генерирует рост производства в многочисленных смежных отраслях, создавая большой мультипликационный эффект подъема экономики страны. Если с подъема сельского хозяйства и легкой промышленности начинается, как показывает история, накопление средств для выхода страны из кризиса, то с подъема авиационной промышленности начинается модернизация всех основных отраслей экономики, вхождение (или возвращение) страны в пул стран - мировых лидеров. Без современной авиационно-космической промышленности у России нет будущего как у великой державы. Поэтому вопрос о подъеме авиации носит не только жизненно важное значение для сохранения единства страны, но и принципиальное геополитическое значение для определения места и роли России в мировом устройстве ХХI века. То есть это не только экономический, но и прежде всего важнейший политический вопрос. Без своей конкурентоспособной авиации Россия не сможет перейти из индустриального в постиндустриальное информационное общество, ответить на вызовы глобализации.
     - То есть главная болезнь - финансовая «дистрофия»?
     - Пожалуй, что так. В последние годы в России были произведены три новые конкурентоспособные марки самолетов: Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214, которые на 30-40 процентов дешевле западных аналогов. Именно на этой базе до 2015 года в России планируется ввести в эксплуатацию более 1 тысячи новых самолетов. Однако правдой является и то, что собственные финансовые ресурсы авиакомпаний недостаточны для закупки новой техники у отечественных производителей.
     - Так где же выход?
     - Члены Совета Федерации твердо намерены продолжать усилия по поиску механизмов решения проблемы в тесном сотрудничестве с Президентом, Правительством и Государственной Думой Российской Федерации. Мы будем контролировать ход выполнения принятых законодательных документов, работать над их совершенствованием, создавать новые законы. Ведь нашими общими усилиями наконец-то приняты необходимые законодательные решения, позволяющие авиакомпаниям приобретать новые отечественные воздушные суда на условиях финансового лизинга.
     - Игорь Юрьевич, для многих понятие «лизинг» мало о чем говорит.
     - Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом авиакомпании получают новую (и весьма дорого стоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5-7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.
     Лизинговые схемы нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика пока не получила широкого распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но в основном применительно к относительно дешевым самолетам с небольшим остатком ресурса, приобретенным на вторичном рынке.
     Основных причин, ограничивающих применение лизинговых схем в отечественной авиации, две: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и как следствие - большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13-15 процентов годовых в валюте. Экономика же авиаперевозок такова, что может потянуть лишь 6-9 процентов. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала ставки будут уменьшаться и в перспективе сравняются с общемировыми. Но к тому времени гражданский сектор местной авиационной промышленности может умереть, так и не дождавшись заказов.
     - Вот тут бы, наверное, самое время подставить свое могучее плечо государству...
     - Верно. Решение проблемы было предложено в постановлении Правительства РФ №466 от 26 июня 2002 г., устанавливающем порядок частичного возмещения российским авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей за отечественные воздушные суда, а также процентов по кредитам, взятым в российских кредитных организациях на приобретение новой техники. В постановлении также содержится поручение Минфину предусмотреть выделение компенсаций авиакомпаниям при подготовке бюджетов на 2003-2007 гг. в размере не менее 500 млн. рублей ежегодно.
     Субсидии по лизинговым платежам и субсидии по кредитам будут выплачиваться из федерального бюджета по разделу «Транспорт, связь и информатика». Выплаты будут производиться ежемесячно по уже осуществленным лизинговым и кредитным платежам. Главным распорядителем средств станет Министерство транспорта. Оно будет собирать заявки авиакомпаний на получение субсидий. Заявку может подать любая российская авиакомпания, эксплуатирующая отечественную авиатехнику на условиях лизинга и не имеющая долгов в бюджет.
     Получатели субсидий будут выявляться по итогам конкурса, проводимого Минтрансом по правилам, устанавливаемым по согласованию с Министерством экономического развития и торговли. Список получателей будет ежегодно обновляться. Предполагается, что субсидии покроют до половины средств, выплачиваемых авиакомпанией лизинговым и кредитным организациям. Постановление №466 - важное дополнение к пакету ранее принятых законов, направленных на создание эффективно действующей системы государственной поддержки гражданской авиации России. Надеюсь, что с их помощью мы сможем преодолеть негативные тенденции последнего времени. Одна из них выражается в предпочтении, отдаваемом российскими авиакомпаниями иностранной технике при составлении планов обновления парка воздушных судов.
     Во многом эта традиция сложилась потому, что российские авиакомпании, уже эксплуатирующие иностранные самолеты, получили их на условиях более выгодных, чем те, что могла предложить отечественная промышленность. И не только потому, что западные фирмы способны предложить свои самолеты в лизинг под банковские кредиты с умеренными процентами. Известно, что «Аэрофлот» и «Трансаэро» освобождались от уплаты не только таможенных пошлин на ввоз иностранной техники, но и еще и НДС. Таким образом, западный самолет обходился авиакомпаниям дешевле, чем аналогичный российский. Такая практика не может считаться нормальной и должна быть прекращена.
     Приятно отметить, что, несмотря на многочисленные трудности, связанные с переходом от командной модели экономики к рыночной, новые самолеты российского производства продолжают поступать в авиакомпании. Первые два серийных Ту-214 производства КАПО эксплуатируются в «Дальавиа» по соглашению с «Финансово-лизинговой компанией». Еще две машины готовятся к передаче ГТК «Россия». Новые самолеты Ту-204, собранные на «Авиастаре», летают в составе «Кавказских Минеральных Вод» (KMV), «Красэйр» и «Сибири». Авиакомпании в целом удовлетворены техническими характеристиками новых машин и имеют планы по увеличению их количества в своем парке. Продолжается работа по реализации лизинговой схемы, предусматривающей постройку шести Ил-96-300 для «Аэрофлота» и четырех Ил-96-400Т для «Атлант-Союза» при посредничестве лизинговой компании «Ильюшин-Финанс».
     - Но это же капля в море...
     - Лиха беда начало. Хотя уже сегодня есть более масштабная программа, способная обеспечить взлет России. До 2007 года предполагается приобрести и передать в лизинг авиакомпаниям 97 воздушных судов: 16 Ил-96 и 46 Ту-204 различных модификаций, 10 Ту-334 и 25 Ан-74-300. Реализация программы будет осуществляться ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и ОАО «Финансовая лизинговая компания», ставшими победителями конкурса инвестиционных проектов лизинга воздушных судов. Не остается в стороне и государство - его доля определена ни много ни мало в 3.500 миллионов рублей.