За последние годы проблемы реструктуризации ОПК вообще и авиационно-космического комплекса в частности стали притчей во языцех. Более 10 лет идет этот процесс и конца-края ему не видно. Конечно, определенные положительные результаты, особенно за последние 2–3 года есть, но они неизмеримо ниже тех непоследовательных усилий, которые были затрачены в попытках в короткий срок реанимировать оборонную промышленность, предприятия которой в 90-х года оказались в положении нелюбимых пасынков в родном Отечестве. Не имеющие права выхода на международный рынок, в отсутствие оборонного заказа и государственной поддержки они были обречены на скорое вымирание. Что, кстати, и произошло с некоторыми уникальными оборонными НИИ, КБ, опытными и серийными заводами.Упадку оборонной промышленности способствовало и то, что правительства в стране менялись настолько часто, что госчиновникам самим приходилось жить по принципу: не до жиру, быть бы живу. Около 10 лет понадобилось на то, чтобы осознать: без конкурентоспособной продукции и наукоемких технологий, которые сосредоточены в основном в оборонной промышленности, Россия может претендовать лишь на роль сырьевого придатка западных стран.Однако осознать, это еще не значит – быстро восстановить. За прошедшие годы многие ученые, конструкторы в поисках лучшей доли подались в США, Израиль, Японию, Западную Европу, и сейчас они успешно двигают вперед науку самых передовых стран мира. А те, кто не смог или не захотел уезжать за границу, вынуждены были уходить в мелкий бизнес, торговать ширпотребом в палатках и на лотках. Сейчас, когда экономическое положение страны стабилизировалось, руководители встающих на ноги НИИ, КБ, заводов говорят, что приходится буквально искать, «отлавливать» своих бывших специалистов – ученых, конструкторов, инженеров, чтобы вернуть их на производство.Обо всех этих и других проблемах развития отечественного ОПК «Красная звезда» писала не раз. Если говорить об авиационно-космическом комплексе страны, как одной из продвинутых в научно-техническом и технологическом отношении отрасли промышленности, то именно здесь было впервые создано вначале просто космическое, а потом и авиационно-космическое агентство России (Росавиакосмос). Эта отраслевая государственная структура помогла многим предприятиям определиться в тактике и стратегии развития, сохранить и укрепить их научно-технический потенциал, найти свою нишу на отечественном и зарубежном рынках в производстве конкурентоспособной продукции.
     Одним из приоритетных направлений реструктуризации авиационно-космического комплекса стало укрупнение предприятий, создание мощных научно-производственных центров и объединений, финансово-экономический и технологический потенциал которых позволяет на равных конкурировать с ведущими авиационными фирмами мира.Мы рассказывали о нелегком пути становления Авиационного военно-промышленного комплекса (АВПК) «Сухой», на базе которого сейчас завершается формирование ОАО «Авиационная холдинговая корпорация (Компания) «Сухой». В центре нашего внимания и становление Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ», под крылом которой работают более десятка предприятий – разработчиков и производителей самолетов, вертолетов и авиадвигателей. Если в целом говорить о самолетостроительном комплексе страны, то именно эти фирмы – «Сухой» и «МиГ» - благодаря правильному выбору вектора развития являются ныне конкурентоспособными на мировом рынке.Не забыли мы и о разработчиках и производителях БРЭО – бортового радиоэлектронного оборудования (авионики). Здесь наибольших успехов добились крупнейшие отечественные объединения Научно-технический центр (НТЦ) «Технокомплекс» и корпорация «Аэрокосмическое оборудование». В подборке материалов этой страницы «Авиация России» пойдет речь о проблемах интеграции и реструктуризации на предприятиях, разрабатывающих и производящих авиационные двигатели. Наш корреспондент встретился с президентом Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктором Чуйко.
     



Визитная карточка
     


     
Чуйко Виктор Михайлович родился 23 ноября 1931 года. В 1956 году с отличием окончил Харьковский авиационный институт, после чего работал в Запорожском МКБ «Прогресс», где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 году был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР. В 1991 году избран президентом АССАД. Профессор, доктор технических наук, лауреат Государственных премий.
     


- Виктор Михайлович, до распада Советского Союза вы были заместителем министра авиационной промышленности СССР, и кому как не вам знать все нынешние болевые точки развития авиационного комплекса страны. Сегодня в некоторых СМИ и высказываниях отдельных руководителей бытует мнение, что на базе ныне существующих нескольких десятков НИИ, КБ, опытных и серийных заводов, относящихся к предприятиям авиационного двигателестроения, надо создать один-два холдинга. Что вы скажете по этому поводу?
     
- Процесс глобализации мировой экономики идет вне зависимости от того, хотим мы этого или нет. Ведущие авиационно-космические державы создали крупные корпорации, холдинги, консорциумы, которые диктуют моду на рынке, идут на острие технического прогресса. Однако надо учесть, что они создавались не в одночасье, процесс их формирования длился десятилетия. И когда нам говорят: давайте быстренько, как по мановению волшебной палочки создадим один-два холдинга или корпорации, и все проблемы будут решены, это просто-напросто нереально, да и не имеет глубокого смысла.
     Есть хорошая русская пословица: семь раз отмерь, один раз отрежь. Процесс интеграции отечественных предприятий идет объективно, но нельзя его искусственно подталкивать, иначе можно просто наломать дров.
     При любом реформировании нужны продуманные, взвешенные решения. Ведь за каждым производственным коллективом стоят люди, отлаженные производственно-хозяйственные, финансово-экономические, технологические связи. Ломка их происходит болезненно. И при любом организационном решении, особенно если оно диктуется сверху, нужны максимум осторожности, внимания, важно просчитывать последствия до конца. Нельзя себя вести подобно слону в посудной лавке.
     Когда медики принимают клятву Гиппократа, главным их заветом становится принцип «Не навреди!». Вот и мы в процессе интеграции предприятий, реструктуризации отрасли должны придерживаться этого принципа.
     
- Выходит, нам, чтобы создать конкурентоспособные объединения, нужно ждать десятилетия?
     
- Я так не думаю. Ведь мы уже используем мировой опыт интеграции предприятий в ту или иную форму объединения для повышения своей экономической и технологической эффективности, развития научно-технического потенциала, достижения конкурентоспособности своей продукции на мировом рынке. Однако когда нам говорят, что реструктуризация отрасли, интеграция предприятий нужны просто для повышения эффективности производства – это сплошная схоластика. Нужно определиться с предметом разговора. Должна быть конкретная цель объединения, программа - ради чего это делается.
     
- И такая работа ведется?
     
- Конечно. Причем в зависимости от конкретных условий определяются конкретные формы собственности таких объединений. Например, одни предприятия консолидируются вокруг Федерального государственного унитарного предприятия Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (генеральный директор Юрий Елисеев). Это предприятие работой доказало право на свое существование. «Салют» сегодня единственный завод среди российских предприятий авиационного двигателестроения, который достиг объемов производства 1990 года. То есть оздоровление производства произошло полностью. Здесь сосредоточены самые передовые технологии, успешно идет подготовка кадров, обновление производства, создано свое КБ.
     Другие предприятия консолидируются вокруг ОАО «Научно-производственное объединение (НПО) «Сатурн». Здесь сосредотачивается акционерный капитал и процесс интеграции предприятий этого объединения идет также успешно.
     Проведена коренная модернизация технической базы конструкторского бюро, внедрены новейшие программы электронного моделирования сетевых внутридвигательных процессов. Реконструирован инженерный корпус. Установлено современное оборудование на участках, определяющих эффективность и качество производственных процессов. Модернизирован и введен в эксплуатацию испытательный стенд мирового уровня. Поднята на новый уровень маркетинговая, экономическая и финансовая работа. Установлены долговременные взаимовыгодные связи с российскими и иностранными партнерами, в частности с фирмой СНЕКМА (Франция) – членом АССАД.
     Большой двигателестроительный «куст» у нас в Самаре, в Уфе, в Казани, в Перми, в Омске, в Санкт-Петербурге. И здесь идут интеграционные процессы.
     Но мы идем дальше. Буквально в апреле этого года объявлено о создании на базе Московского машиностроительного производственного предприятия (ММПП) «Салют» и Уфимского машиностроительного производственного объединения (УМПО) корпорации «Газотурбинные двигатели» (генеральный директор Владимир Брылев).
     Словом, процесс реструктуризации предприятий авиационного двигателестроения, быть может, не так быстро, как некоторым хотелось бы, но идет. Это объективный процесс.
     - Виктор Михайлович, а как быть с НИИ, конструкторскими бюро?
     - Отраслевые НИИ в 90-е годы оказались в очень трудном положении. Лишенные государственного финансирования, они оказались на грани выживания. Сейчас дела поправляются. За счет работы по договорам и других финансовых ресурсов они обретают силу. Это в первую очередь относится к Всероссийскому институту авиационных материалов (ВИАМ) (генеральный директор - член-корреспондент РАН Евгений Каблов) и Центральному институту авиационного моторостроения (ЦИАМ) (генеральный директор - Владимир Скибин). Эти уникальные НИИ имеют не только всероссийское, но и мировое значение, и вхождение их в какой-нибудь холдинг или корпорацию нецелесообразно. Они должны работать на всю авиационно-космическую отрасль России и стран СНГ.
     Сложнее дело обстоит с конструкторскими бюро. За годы так называемых реформ отдельные ОКБ в определенной мере потеряли свою былую славу и научно-технический потенциал. Однако сейчас на базе интегрированных структур такие КБ воссоздаются и, надо сказать, работают успешно. Такие конструкторские бюро успешно работают, например, в НПО «Сатурн» и ММПП «Салют».
     
- Есть ли в стране научно-технический задел для создания двигателя к истребителю пятого поколения?
     
- Такую работу активно ведут ЦИАМ, ВИАМ, другие институты. Приступают к ней КБ, промышленные объединения. И уже есть определенные наработки. Но это тема отдельного разговора.