Генеральный директор корпорации «Газотурбинные двигатели» Владимир БРЫЛЕВ:
ОБЪЕДИНЯЕМ ПОТЕНЦИАЛ

     


Визитная карточка
     Владимир Ильич Брылев родился 29 сентября 1952 года в Воронежской области. В 1975 году окончил Московский институт стали и сплавов. На ММПП «Салют» работает с 1982 года. Был начальником участка, цеха, начальником производства, заместителем генерального директора по экономике. Доктор экономических наук.




     - Владимир Ильич, почему именно ММПП «Салют» и Уфимское МПО стали инициаторами создания корпорации «Газотурбинные двигатели»?

     - Дело в том, что Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение создают родственную продукцию. Это в первую очередь авиационные двигатели АЛ-31Ф для истребителей Су-27, Су-30 и их модификаций. Кроме того, «Салют» и УМПО занимаются изготовлением отдельных узлов и агрегатов для многих авиамоторов, в том числе авиадвигателей Д-436Т1 для перспективного авиалайнера Ту-334, Д-436ТП для самолета-амфибии Бе-200, а также созданием энергетических установок и систем газоперекачки на базе авиационных моторов. Чтобы избежать дублирования и излишней конкуренции, а также в целях консолидации финансово-экономического, технологического и научно-технического потенциалов этих ведущих моторостроительных предприятий страны для создания перспективных разработок и была создана корпорация.
     Конечно, в новое акционерное общество вошли и другие предприятия, в первую очередь те, с которыми мы всегда тесно сотрудничали, которые изготавливали для нас комплектующие системы, узлы, агрегаты.

     - Вы говорите о консолидации финансового и научно-технического капиталов. Что это дает?

     - Авиационное двигателестроение - одна из самых наукоемких, сложнейших и престижнейших отраслей промышленности и всей экономики ведущих стран мира. В нем сконцентрированы достижения фундаментальных и прикладных наук, в нем воплощен высший уровень проектирования и производства. По состоянию, в котором находится производство авиадвигателей в каждой конкретной стране, можно в значительной мере говорить об уровне ее экономического развития.
     Достаточно сказать, что в мире сейчас лишь несколько государств обладают технологией полного, законченного цикла производства современных авиадвигателей для военной и гражданской авиации. В их числе и Россия. Однако сейчас мы в основном используем научно-технический задел, созданный еще в советские годы. Пройдет еще года три-четыре, и он себя исчерпает. На старом багаже долго не протянуть. Надо создавать новые конкурентные на внутреннем и внешнем рынках разработки авиационных двигателей. А для этого нужны колоссальные, по-другому не скажешь, средства.
     Серийный двигатель для современного боевого самолета стоит несколько миллионов долларов. А на его разработку, которая длится 10 и более лет, а также на доводку, сертификацию и освоение серийного производства денег нужно во сто крат больше. Уверен, что такую ношу не потянет ни одно современное авиапредприятие. Вот для чего нужна консолидация финансовых и интеллектуальных ресурсов.

     - Но ведь «Салют» и УМПО изначально были авиазаводами, производящими серийную продукцию. Почему же вы теперь говорите о разработке новых авиамоторов?

- Да, раньше было так. Но в 1990-е годы некоторые КБ авиационного двигателестроения канули в Лету, другие (не буду их перечислять) за годы экономического безвременья растеряли свой научно-технический, конструкторский потенциал. Поэтому сейчас крупные авиастроительные объединения заботятся о создании своих КБ, научно-технических центров. Только так можно ныне выжить в жесткой конкурентной борьбе.
     ММПП «Салют» обладает мощным техническим потенциалом со всеми видами производств: литейным, кузнечно-прессовым, термообработки и гальванопокрытий, механическим (с высокопроизводительным и высокоточным отечественным и импортным оборудованием), инструментальным, станкостроительным, механическим цехами (с возможностью изготовления и ремонта различного технологического оборудования). На предприятии имеются высококвалифицированные кадры конструкторов, технологов, инженеров.
     В последние годы «Салют» не только успешно воплощает идеи различных КБ, но и силами созданного собственного Конструкторского бюро перспективных разработок расширяет ассортимент выпускаемой продукции, обеспечивая надежность своих позиций на мировых рынках.
     Для подготовки собственных кадров в области двигателестроения на «Салюте» создан институт целевой подготовки специалистов, филиал РГТУ «МАТИ имени К.Э. Циолковского», в котором многие работники завода и студенты МАТИ получают высшее образование и повышают квалификацию. По этому же пути идет и УМПО.
     Чтобы создать крупное КБ авиационного двигателестроения, мы будем как использовать имеющийся у нас научно-конструкторский потенциал, так и привлекать для работы, в том числе и по договорам, крупных ученых из ЦИАМ, ВИАМ, НИИД и других профильных институтов.
     Словом, во времена экономических потрясений, которые пережил отечественный авиапром в 1990-е годы, его основа - моторостроение - все-таки сохранилась, и мы сейчас создаем предпосылки для того, чтобы Россия и в ХХI веке осталась ведущей авиационной державой мира.
     

Юрий ЕЛИСЕЕВ, член совета директоров корпорации - генеральный директор ФГУП ММПП «Салют»:
НЕ ПО УКАЗКЕ СВЕРХУ

     - Создание корпорации «Газотурбинные двигатели» - это один из очень редких случаев, когда объединение предприятий произошло не под давлением «сверху», а по инициативе «низов». Считаю, что этот новый стратегический альянс - реальный шаг по пути реализации программы развития гражданской и военной авиации России на обозримое будущее.
     Ныне цена нашей продукции на рынке стабилизировалась, а расходы внутри страны увеличились: растут цены на металл, электроэнергию, увеличивается зарплата и т.д. Это как раз тот случай, когда сама ситуация потребовала объединения ведущих предприятий авиационного двигателестроения страны. Уже сейчас ФГУП ММПП «Салют» и ОАО «УМПО» начали искать внутренние резервы с целью снижения себестоимости производимой продукции.
     Надо отметить: уникальность этого объединения еще и в том, что корпорацию создали два предприятия, имеющие разную форму собственности: УМПО - ОАО, «Салют» - ФГУП. Сейчас часто можно слышать, что в авиационном двигателестроении надо создавать один холдинг. Во-первых, почему только один, а не два или три? Если создать один холдинг - это, по-моему, путь в никуда, это тупик. На рынке должно быть несколько крупных игроков. Ведь нужна же какая-то конкуренция, которую называют двигателем технического прогресса. Во-вторых, почему нужны только холдинги с обязательным акционированием государственных предприятий? Например, «Салют» всегда был государственным заводом, и даже в критические для нашей экономики годы перестройки и реформ мы оставались одним из самых прибыльных предприятий в отечественном авиационном двигателестроении. Успех дела зависит не от форм собственности, а от правильно выбранных тактики и стратегии развития.
Общую форму сотрудничества с УМПО мы нашли и на базе единых интересов, технологических процессов, родственной продукции. Для успеха в любом начинании очень важно, чтобы люди были единомышленниками и говорили на одном языке. Мы делаем реальные шаги. Начали с двух предприятий, но корпорация открыта для вступления новых членов, причем на сегодня более 10 предприятий с известными именами готовы к нам присоединиться. И это, уверен, только начало. Участие в корпорации привлекательно и выгодно.
     Мы объединили усилия для создания в приемлемые для рынка сроки новых продуктов, которые обеспечат загрузку наших предприятий и через 5, и через 10, и через 20 лет. Такими продуктами будут в первую очередь газотурбинные двигатели следующего поколения в области авиации, наземные и транспортные установки. Газотурбостроение - это отрасль стратегического значения, которая в большой степени определяет зависимость или независимость страны. Ведь это и военная безопасность (двигатели для авиации и ВМФ), и энергетическая безопасность и т. д.
     Теперь о перспективах создания двигателя для истребителя пятого поколения. Разработка двигателей следующего поколения ведется на нескольких предприятиях вне зависимости от того, есть на это государственное финансирование или нет. Каждый из двигателестроительных «кустов» (Пермь, Самара, Санкт-Петербург и т. д.) имеет свой почерк, и нельзя допустить, чтобы ушли в никуда их опыт, подходы к проектированию, словом, школа этих КБ. Сейчас вот всех их одномоментно объединить и сделать знаменитые отечественные ОКБ безымянными было бы очень большой ошибкой. Процесс объединения должен быть аккуратным, бережным, осмотрительным. Поспешать надо, что называется, не спеша, чтобы не наломать дров. Главное - заранее точно просчитать, каков в итоге будет результат. И действовать наверняка.