В наследство от Советского Союза России достался мощный авиационно-промышленный комплекс, способный разрабатывать, испытывать и производить практически любые виды и типы современной авиационной техники. Однако минувшее десятилетие показало, что мы к этому «богатству» относились так, словно не знали, что с ним делать, как этим наследием распорядиться. Оставшиеся без государственного заказа, отпущенные в штормовую пучину еще не сформировавшихся цивилизованных рыночных отношений, большинство уникальных научно-исследовательских институтов, опытно-конструкторских бюро и серийных заводов оказались на грани разорения.
     Было очевидно, что отечественный авиапром, как, впрочем, и весь ОПК страны, обладает избыточными производственными, в том числе и мобилизационными, мощностями, которые не задействованы и наполовину. Такая ситуация сложилась как по субъективным, так и по объективным причинам. В свое время наша страна занимала от 20 до 30 процентов мирового рынка производства самолетов и вертолетов военного и гражданского назначения. Однако с развалом Советского Союза мы фактически добровольно ушли с рынка поставки военной и гражданской авиатехники в Восточную Европу. В экономической неразберихе были утрачены торговые связи со многими странами Азии и Африки.
     Свернут и внутренний авиационный рынок. Военно-воздушные силы более 10 лет авиатехнику практически не закупают. Большинство гражданских авиакомпаний, созданных из некогда могущественного «Аэрофлота», имеют слишком тощий кошелек, чтобы приобретать дорогостоящие современные авиалайнеры. В этой ситуации может спасти программа лизинга самолетов, но и она буксует из-за юридических и финансово-экономических проблем. Словом, имея мощный научно-технический потенциал по созданию самых современных летательных аппаратов, Россия вынуждена принимать экстраординарные меры, чтобы спасать авиационную промышленность и не скатиться в разряд стран, способных лишь закупать самолеты и вертолеты военного и гражданского назначения иностранного производства.
     Надо отметить, что за последние 3–4 года Правительство РФ предприняло ряд мер по стабилизации экономической ситуации в оборонно-промышленном комплексе вообще и авиапроме в частности. Для этого была разработана и утверждена целевая программа «Реформирование и развитие ОПК». О динамике роста участия государства в судьбе отечественного авиапрома говорит тот факт, что в рамках этой программы в 2002 году государственные капиталовложения в авиационную промышленность составили 27 млн. руб., а в 2003 году планируется израсходовать 63 млн. рублей. По прогнозам аналитиков, с учетом собственных средств предприятий Росавиакосмоса инвестиции в развитие российского авиастроения в нынешнем году могут составить до 126 млн. руб.
     В материалах Росавиакосмоса, подготовленных к заседанию правительства от 26 июня, которое специально обсуждало проблемы реструктуризации и развития авиапрома, говорится, что производство самолетов и вертолетов сейчас идет в основном по контрактам с инозаказчиками. Из общего объема экспорта продукции военного назначения в 4,8 млрд. американских долларов в 2002 году на авиационную промышленность приходилось свыше 3,2 млрд. долларов, что составляет около двух третей общего объема экспорта. В 2003 году объем экспорта авиационной промышленности планируется поддержать не меньше, чем на уровне прошлого года, когда он составил 67 самолетов и свыше 100 авиационных двигателей. Значительная часть поступлений от экспорта направляется на модернизацию авиационной техники в интересах российских Вооруженных Сил. Общий объем производства в отрасли достиг 147 млрд. рублей в 2002 году, причем темпы роста производства в 2001 году составили 10 процентов, а в 2002 году – 29 процентов.
     За последние годы наметилась тенденция роста пассажирских и грузовых авиаперевозок. В ближайшие 10 лет потребуется кардинальное обновление самолетного и вертолетного парка ВВС. Спрос на авиационную технику на период до 2015 года экспертами оценивается в 2,2 млрд. долларов в год. При этом государственный оборонный заказ составляет 10 - 15 процентов от этой цифры.
     Как сообщило агентство Интерфакс-АВН, в Российском авиационно-космическом агентстве в настоящий момент существуют 306 предприятий авиационной промышленности, 76 из которых государственные и 230 работают в форме акционерных обществ. Принципом реструктуризации авиационной промышленности, который выбрало правительство, стала ориентация на создание крупных структур, объединяющих конструкторские бюро и серийные предприятия, а также устранение дублирующих и избыточных функций, интеграция с предприятиями СНГ с сохранением приоритета за Россией.
     Сейчас более половины из 19 укрупненных интегрированных авиационных структур, которые должны быть созданы, уже зарегистрированы. Всего в их состав входит 138 предприятий и акционерных обществ, что составляет 45 процентов от имеющихся в стране. Как считают в правительстве, роль государства при этом должна сводиться к обеспечению благоприятных экономических и правовых условий. В частности, речь идет о стимулировании внутреннего рынка и поддержании продвижения российской продукции на внешних рынках.
К концу 2004 года должен завершиться первый этап реформирования авиапрома, когда будут созданы системообразующие интегрированные структуры, а к концу 2006 года из них будет создано 5 - 7 укрупненных структур, которые в перспективе могут быть слиты в одну корпорацию. Есть планы и более интенсивной интеграции авиационной промышленности, однако в этом непростом деле немало подводных камней, которые могут усугубить ситуацию в отрасли. В любом реформировании должен соблюдаться принцип «Не навреди!». Не случайно говорят: гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Интеграция предприятий затрагивает, и порой очень больно, экономические интересы регионов, самих предприятий. Во многих ОКБ, будь то фирмы «Сухого», «Микояна», «Ильюшина», «Туполева», «Миля», «Камова» и других сложилась своя школа проектирования, испытаний, производства летательных аппаратов. С их фактическим уничтожением не выплеснуть бы и ребенка, не оказаться бы у разбитого корыта на задворках мирового авиастроения.
     Словом, вопросов много, и простых ответов на них нет. Обострение конкурентной борьбы на мировом рынке авиастроения заставляет уже самих руководителей авиационных предприятий искать пути объединения, консолидации финансово-экономического и производственно-технологического капиталов, интегрироваться в мировое авиационное сообщество. И главная задача государства – помогать предприятиям в этом процессе.