на главную страницу

18 Октября 2003 года

Авиация России

Суббота

ДВА ХОЛДИНГА — ХОРОШО,
А ОДИН — ЛУЧШЕ?

Некоторые особенности реструктуризации
отечественного авиапрома

Александр МАНУШКИН,«Красная звезда».



     
Заметки обозревателя

     С распадом Советского Союза «развалилось» и министерство авиационной промышленности, предприятия которого были брошены в штормовые волны несформировавшихся рыночных отношений по принципу: спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Оставшись без государственного заказа, практически все организации бывшего авиапрома оказались на грани банкротства. За минувшее десятилетие многие авиазаводы канули в лету, другие до сих пор влачат жалкое существование, перебиваясь случайными заказами. Единственным утешением может служить лишь то, что столь печальная участь постигла не все субъекты авиапрома.
     С восточноевропейского рынка, куда ранее ежегодно поставлялись сотнями как военные, так и гражданские самолеты, мы фактически ушли добровольно. Были потеряны экономические связи со многими странами Африки, Азии. Свернутым оказался и внутренний рынок: из-за снижения пассажиропотока более чем в 10 раз авиакомпаниям стали не нужны «лишние» самолеты. В 2002 году в России было построено всего лишь… два авиалайнера Ту-204, два
     Ту-214, один Ту-154, один Ан-74 и три самолета для местных авиалиний Ан-38-200. Но мелкосерийное производство нерентабельно и приводит предприятия к банкротству.
     Часть авиафирм выжило за счет экспортных поставок боевых истребителей. В первую очередь это касается компаний «Сухой» и «МиГ», экспортирующих соответственно Су-30 и МиГ-29. Но и в этих авиакомпаниях понимают, что спрос на них не будет вечным, а отечественный боевой самолет следующего, пятого поколения пока еще только на бумаге, и для его создания нужна консолидация многомиллиардных средств. Впрочем, и для создания перспективного конкурентоспособного на мировом рынке гражданского авиалайнера отдельных усилий фирм Туполева или, допустим, Ильюшина тоже не хватит. Необходимо объединение финансового, научно-технологического и производственного потенциалов. Этот вывод подтверждает и практика глобализации мировой экономики. Выживает только сильнейший. В США, например, существовали две мощнейшие авиастроительные корпорации «Локхид» и «Боинг». Сейчас они слились. Те же тенденции наблюдаются и в Европе. Ведущие самолетостроительные страны создали единую корпорацию и сейчас успешно конкурируют с «Боингом».
     Видимо, этот путь, хотя уже и с опозданием, придется пройти и России вместе со странами СНГ, в первую очередь с Украиной и Узбекистаном. Кстати, этот процесс в российском авиапроме уже идет. Фактически сформирована авиационная холдинговая компания «Сухой» (генеральный директор Михаил Погосян). В нее вошли ОКБ, опытный завод, серийные авиапредприятия в Иркутске, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Улан-Удэ, а также ряд других фирм. Создана и крупнейшая российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» (генеральный директор Николай Никитин). Научно-производственный центр «Технокомплекс» (президент Гиви Джанджгава) объединил 16 предприятий, разрабатывающих и производящих бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), и стал законодателем мод в создании российской авионики.
     Объединяются и двигателисты. В частности, на базе Уфимского моторостроительного производственного объединения (генеральный директор Виктор Лесунов) и Московского машиностроительного производственного предприятия (генеральный директор Юрий Елисеев), занимающихся производством однотипных двигателей АЛ-31Ф для истребителей типа Су-27 и Су-30, создана корпорация «Газотурбинные двигатели» (генеральный директор Валерий Брылев). Всего на сегодня более половины из 19 интегрированных структур, которые планировалось создать в авиапроме, уже зарегистрированы.
     В дальнейшем планировалось создать 5 - 7 системообразующих интегрированных структур, которые в перспективе могли быть слиты в единую национальную корпорацию. Однако в последнее время в органах исполнительной и законодательной власти все чаще слышны голоса за более интенсивную интеграцию. Оно и понятно. За 10 лет экономического безвременья, пока мы реформировались и топтались на месте, ведущие западные авиастроительные компании ушли далеко вперед.
     Именно поэтому вице-премьер Борис Алешин заявил, что в России будет создана единая национальная авиастроительная компания, которая предложит рынку весь спектр авиационной техники — как военной, так и гражданской. Причем он отметил, что сейчас готовятся все расчеты по созданию такой компании. Этот вопрос комплексно изучается. «Я думаю, что уже в декабре этого года на все поставленные вопросы мы сможем дать ответы», - сказал Алешин.
     Естественно, на пути создания единой национальной авиастроительной компании немало рифов и подводных камней. При создании холдингов, корпораций затрагиваются, и порой очень больно, экономические интересы регионов, самих предприятий. В любом реформировании должен соблюдаться принцип «Не навреди!». Любое реформирование, как и оперативное вмешательство в живой организм, не проходит безболезненно. Но иного пути, видимо, нет.
     Об этом красноречиво и убедительно сказал мэтр отечественного авиапрома, ныне президент Российского союза машиностроителей Иван Силаев. В свое время он 20 лет проработал на Горьковском (ныне Нижегородском) авиазаводе «Сокол», из которых последние 5 лет возглавлял это предприятие. В 1975 –1980 гг. Силаев был заместителем, а затем в 1980 – 1985 гг. - министром авиационной промышленности, потом, в начале 90-х годов, возглавлял Правительство России. Иван Степанович выступает не только за создание единой национальной авиастроительной компании, но и за ликвидацию (перепрофилирование) избыточных мощностей. Ныне практически не имеют заказов Саратовский, Смоленский и ряд других авиазаводов. Часть авиапредприятий производят однотипную продукцию. Например, в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре авиационные объединения серийно производят в принципе одни и те же истребители - Су-27 и Су-30.
     Хотим мы того или нет, но обострение конкурентной борьбы на мировом рынке авиастроения заставит нас искать пути объединения. Причем в рамках реализации не только национальных авиационных программ, но и международных. На этом пути уже стоят компании «Сухой» и «МиГ», успешно сотрудничающие с американскими и европейскими авиастроительными фирмами. Национальной самолетостроительной компании это делать будет легче.


Назад
Реклама на сервере
Rambler TOP 100ЯndexALPHA-counter
 

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени
автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства

Rambler's Top100 Service Alpha TOP100