ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
     Сурцуков Анатолий Васильевич родился 19 ноября 1954 года в Саратове. Служил на Дальнем Востоке, в Афганистане, Группе советских войск в Германии. 24 октября 2003 года назначен начальником управления армейской авиации. Общий налет – 3.300 часов. Освоил более десяти типов вертолетов. Летчик-снайпер, заслуженный военный летчик РФ.
     


     – Анатолий Васильевич, что изменилось в структуре и задачах армейской авиации в связи с переводом ее из состава Сухопутных войск в ВВС?

     – Структура претерпела изменения в системе органов и пунктов управления. Раньше в военных округах существовали управления армейской авиации. Они реорганизованы и введены в состав армий ВВС и ПВО. Сейчас вопросами применения там занимаются отделы боевой подготовки и боевого применения армейской авиации. Кроме того, сокращены командные пункты в округах, а их функции возложены на КП армий ВВС и ПВО с усилением соответствующими специалистами. Коснулись изменения и структуры самого управления армейской авиации. Снят ряд задач, в основном вопросы строительства и обеспечения всеми видами довольствия. Теперь управление значительно меньше и входит в состав управления авиации ВВС. Что касается вертолетных полков и отдельных эскадрилий, то они остались в прежнем составе, а их задачи не изменились. Изменения коснулись лишь некоторых частей обеспечения, которые дублировались в системе ВВС.

     – Не сказалось ли отрицательно переподчинение на взаимодействии армейской авиации с Сухопутными войсками, в интересах которых она работает?

     – Не сказалось, те задачи, которые мы выполняли в интересах Сухопутных войск, продолжаем выполнять. В первую очередь это обеспечение мероприятий боевой подготовки Сухопутных войск. Ни одно из тактических учений, начиная с батальонных, не проводится без авиационного обеспечения. Это и огневые, и транспортные, и разведывательные, и специальные задачи, которые выполняются экипажами боевых и транспортных вертолетов армейской авиации.

     – Какие задачи армейская авиация выполняет сейчас в Чечне?

     – Огневые, десантно-транспортные, разведывательные и специальные. Однако соотношение этих задач в течение чеченских кампаний менялось в зависимости от обстановки. Сейчас основные разведывательные задачи - это выявление бандформирований в различных условиях местности, радиотехническая и тепловизорная разведка. Десантно-транспортные - перевозки личного состава и материальных средств, особенно в горные районы, куда затруднена доставка наземным транспортом. Специальные - ведение агитации с помощью звуковещательных установок (особенно широко это применялось в начальный период контртеррористической операции), разбрасывание листовок. Поисково-спасательные операции обеспечиваются также нашими экипажами. Сейчас акцент делаем на сопровождении транспортных колонн и воинских железнодорожных эшелонов, а также на одиночные точечные удары по выявленным разведкой бандформированиям и складам.

     – Как летчики готовятся к действиям в Чечне?

     – Мы стараемся направлять в составе ОГВ(с) наиболее подготовленный летный состав. А перед этим проводим комплекс мероприятий для целенаправленной подготовки экипажей. В начале – в местах постоянной дислокации, а затем проводим специальные сборы на соответствующей местности.
     К сожалению, не удается обеспечить одинаковый налет пилотов в разных регионах страны. На Северном Кавказе пилоты летают чаще. Налет летчика авиации СКВО – от 80 до 200 часов в год в зависимости от типа машины. В других же частях гораздо меньше. Естественно, многое зависит от уровня подготовки экипажей, исправности авиатехники и обеспеченности горючим. Поэтому для подготовки экипажей из других округов приходится выделять дополнительное количество топлива и боеприпасов. Кстати, в отличие от прошлых лет у нас нет проблем с ГСМ.

     – Как решаются задачи поддержания летного парка в исправном состоянии?

     – После переподчинения армейской авиации ВВС исправности авиатехники стало уделяться более пристальное внимание. Раньше мы осуществляли продление ресурса собственными силами. В ВВС это делается прежде всего за счет привлечения специалистов промышленности. При этом качество, конечно, повышается, но возможности по продлению ресурса снижаются. Дело в том, что специалистам промышленности надо платить немалые деньги, а продление происходит на определенный срок и с определенным количеством часов, которые зависят от состояния конкретного летательного аппарата. Фактор, который необходимо учитывать, – это естественное старение техники. То есть часть техники уже подходит к предельным срокам эксплуатации, попросту – металл стареет. Мы не имеем возможности закупать новые вертолеты. Поэтому будем поддерживать исправность техники за счет закупки запчастей для вертолетов, имеющих достаточный запас ресурса по календарному сроку эксплуатации и наработку в часах. Попытаемся сохранить боевой потенциал частей за счет закупок модернизированных вертолетов, которые по своему потенциалу могут в 1,5-2 раза превосходить базовые образцы.

     – Очевидно, старением техники в какой-то мере обусловлены и участившиеся в последнее время катастрофы вертолетов?

     – А вы знаете, большинство летных происшествий связано прежде всего не с отказом авиатехники, а с огневым воздействием и человеческим фактором.

     – Что вы вкладываете в понятие «человеческий фактор»?

     - Это деятельность командиров и начальников, организовывающих применение авиации. Личная подготовленность каждого члена экипажа к выполнению боевой задачи. Ответственность должностных лиц инженерно-технического обеспечения. И ошибки летного состава, от которых никто не застрахован, особенно в экстремальных ситуациях. К примеру, полет на предельно малой высоте или в узком ущелье, резко меняющаяся погода... Мы пытаемся научить летчиков этим сложным элементам полета.

     – Какие меры принимаются для того, чтобы обеспечить безопасность полетов летающих экипажей?

     - Во-первых, это распространение передового опыта, сборы с руководящим составом частей, где мы приводим факторы риска и рекомендации по их устранению. В ВВС вопросы безопасности полетов несколько раз обсуждались на военных советах, был принят ряд конкретных мер. Это проведение целенаправленной подготовки экипажей, выполняющих наиболее сложные задачи в Чечне и на местах постоянной дислокации в других регионах России. Разработка специальных программ по предотвращению летных происшествий. В каждый полк вводим должность начальника службы безопасности полетов, который будет отвечать за правильную организацию полетов. Вырабатываем требования по безопасности полетов к перспективной авиатехнике, учитывая опыт, накопленный годами эксплуатации предыдущих поколений машин. К примеру, Ми-8 сейчас модернизируется в очень широком диапазоне и ведется опытно-конструкторская работа, направленная на повышение его аэродинамических свойств для безопасности полета.

     – Какие научно-исследовательские, конструкторские работы ведутся сейчас в интересах армейской авиации?

     – Прежде всего это создание перспективного всепогодного, круглосуточного ударного вертолета. В этой номенклатуре выступают Ми-28Н и Ка-52. Широко модернизируется Ми-8 — у этой машины огромный потенциал. Планируется оснащение вертолета новым двигателем повышенной мощности, несущим и рулевым винтами. Установка авионики нового поколения позволит на 60 – 70 процентов увеличить возможность его применения в различных условиях. Будут внесены изменения в конструкцию фюзеляжа - расположение дверей, сидений (для удобства десантирования). А также планируется установка на Ми-8 броневой защиты.
     Ми-24 эксплуатируется с 70-х годов. Есть несколько направлений его модернизации. В первую очередь это повышение маневренности, возможности применения вертолета в ночных условиях. Планируются изменения в конструкции шасси, подвесок и креплений вооружения. Будут также установлены новая авионика и прицельное оборудование. А в перспективе - новые системы управления вооружением.
     Что касается Ми-26, то на него планируется установка нового радиоэлектронного оборудования, которое позволит применять вертолет с сокращенным составом экипажа.
     Весь спектр этих комплексных мероприятий позволит сохранить боевой потенциал летных частей.

     - Материальная база некоторых авиационных учебных центров и институтов находится сейчас в плачевном состоянии. Планируются ли меры по решению этих проблем в армейской авиации?

     – Мы мечтаем о том, чтобы учебно-материальная база Сызранского военно-авиационного института - единственного в стране, готовящего кадры для армейской авиации, — отвечала всем современным требованиям. Это вопросы компьютеризации, обеспечение современными тренажерами и авиатехникой, позволяющей эффективно проводить летное обучение курсантов. Да и просто решение социально-бытовых проблем, стоящих перед личным составом и командованием института.
     Надо сказать, что в ВВС отдают приоритет авиационным институтам при распределении материальных средств, запасов топлива и запчастей. Авиатехника, которая эксплуатируется в нашем институте, устарела и требует срочной замены. Сейчас ожидаем поступления новых и модернизованных учебных вертолетов «Ансат».
     Тем не менее в этом году удалось повысить налет курсанта-выпускника на 20 процентов по сравнению с прошлым годом. Конечно, этот налет далек от необходимого. Хотим его поднять за счет увеличения периода летной практики.
     Пользуясь случаем, хочу поздравить весь личный состав армейской авиации, ветеранов с праздником, пожелать крепкого здоровья, терпения и солидарности, удачи тем, кто выполняет боевую задачу вдали от Родины. Чтобы количество взлетов всегда равнялось количеству посадок!