Полк улетел, а самолеты... остались
     Остались «мертвые», нелетающие, то есть по своему техническому состоянию не способные подняться в воздух самолеты полка. Их, к сожалению, около половины от общего числа. И в этом не вина авиаторов части или Командования специального назначения. Это последствие так называемых реформ последнего десятилетия.
     Часть самолетов оккупировала местную ТЭЧ – эдакий цех, специалисты которого без устали колдуют над «сушками» и МиГами. Некоторые из истребителей технари, сняв запчасти с «лишних» — доставшихся при сокращении соседних авиаполков самолетов, рано или поздно, конечно, заставят летать, но, чтобы оживить все машины, нужно много новых узлов и агрегатов, а их нет по известной причине – из-за отсутствия денег на армейские нужды.
     Истребительный полк полковника Александра Горбанёва – часть постоянной готовности. И при начале боевых действий за несколько дней все самолеты должны быть введены «в строй», чтобы пилоты могли выполнять на них боевые задачи. Но лишь при условии, что за это время с заводов в часть успеют доставить столь необходимые для самолетов детали, а главное – двигатели. Именно нехватка исправных авиадвигателей в полку ощущается острее всего. Например, в эскадрилье Су-27 подполковника Романа Костенюка всего лишь несколько пар пригодных для эксплуатации двигателей. Остальные давно выработали свой ресурс и нуждаются в его продлении. Поэтому на плановых полетах из всей эскадрильи летает лишь несколько «сушек», причем по сокращенным полетным планам. Объясняется это тем, что командование полка старается как можно дольше сохранить ресурс еще «живых» двигателей.
     Время от времени рабочие двигатели специалисты ТЭЧ переставляют на другие самолеты, чтоб «мертвые» машины не застаивались на земле, а тоже хотя бы изредка поднимались в воздух. Так называемый «планер» самолета (крылья, фюзеляж, хвост и т.д.) должен периодически испытывать определенные высотные нагрузки, иначе через несколько месяцев стояния на земле поднимать самолет в воздух будет небезопасно – «отвыкшие» от полетов конструкции могут выйти из строя в самый неподходящий момент. Но постоянная переброска двигателей с одних самолетов на другие тоже отнюдь не улучшает техническое состояние истребителей.
     Не хватает в эскадрилье, как и в полку, и учебно-боевых машин – «сушек» с двумя кабинами для обучения летчиков. Среди «спарок» (так называют эти машины) на ходу лишь каждая третья. Остальные давно покрылись толстым слоем пыли на ремонтных заводах. Причина все та же – нет денег, нет и ремонта. Имеющихся же учебно-боевых машин для обучения молодых летчиков, по мнению командира полка, явно не хватает. И это тоже большая проблема.
     Есть в полку и такие самолеты, у которых ресурса двигателей осталось на три боевых вылета (продолжительность одного боевого вылета Су-27 3-4 часа). Эти машины считаются боеготовыми, и при необходимости пилоты поднимутся на них в воздух и выполнят боевую задачу... Но что потом?
     Как рассказали в части, недалеко то время, когда выработают свой ресурс двигатели всех пока еще летающих самолетов. Что тогда? Тогда, можно предположить, поступят, как уже не раз поступали: продлят этот ресурс еще на какой-то срок. Если, конечно, пойдут навстречу представители завода-изготовителя и найдутся средства для оплаты их работы. Но и это не выход! Как пошутил один из офицеров части, бесконечно продлевать ресурс износившихся двигателей - все равно, что взять под козырек и приказать старенькому телевизору «Горизонт»: «Работать еще год!»
     Впрочем, помимо нелетающих самолетов, есть в полку еще и...
     Нелетающие летчики
     Около десяти лет назад перед командирами авиачастей — сначала из-за недостатка топлива, а затем из-за ограниченного ресурса авиатехники — встала мучительная дилемма: либо, поддерживая общий профессиональной уровень, понемногу давать летать всем пилотам, либо, скажем так, «экономя» на одних, как следует готовить других. И сейчас топливо частям выделяется в недостаточных количествах, да и с ресурсом истребителей, как уже говорилось выше, все хуже и хуже. Средств на покупку новых самолетов или хотя бы на капремонт нет и, по всей видимости, в ближайшее время не будет. Вот командирам истребительных авиационных полков, где эта проблема стоит наиболее остро, и пришлось сделать нелегкий выбор: чтобы в полках имелось хотя бы небольшое количество летчиков, способных, что называется, не только по кругу летать, а выполнять боевые задачи, весь рассчитанный на год общеполковой налет разделить именно между ними. Увы, полностью лишив остальных летной практики. Это, скажем так, непопулярное решение, отнюдь не поднимающее привлекательности службы для молодых пилотов, было поддержано и командованием ВВС. Другого выхода просто не было...
     Сегодня пилоты в каждом истребительном авиационном полку официально поделены на основной боевой расчет (те, кто летает на боевых самолетах и несет боевое дежурство) и резервную группу. В полку Александра Горбанёва в боевой расчет входят около двадцати летчиков. Взамен увольняемых в запас место в боевом расчете занимают другие пилоты.
     Самая боеготовая эскадрилья в полку - первая, или, как ее называют, предстартовая - подполковника Александра Лапшина. Около десятка самолетов имеют минимальное время готовности - в два раза меньшее, чем у полка в целом. Там же наиболее подготовленный летный и инженерно-технический состав. Иная ситуация в эскадрильи подполковника Романа Костенюка.
     - У меня всего несколько человек входят в расчет и реально могут выполнить любую поставленную задачу, - говорит Роман Костенюк. - Один из них, командир звена капитан Тарас Арцебарский, лишь в прошлом году впервые выполнял боевые стрельбы на Су-27. И это еще хорошо. Второй командир звена в должности уже давно, а в боевой расчет еще не попал.
     Оказывается, в полку много летчиков, прослуживших в офицерских должностях по 10-12 лет, но еще не попавших в боевой расчет. Порой летчик становится командиром звена, практически не выполняя полетов на боевых машинах. Такие пилоты налетывают часов по 50 в год, но... лишь в учебных центрах на учебно-тренировочных Л-39. На «сушках» же им удается полетать лишь пару раз в год, да и то не самостоятельно, а с инструктором. Поэтому и с классной квалификацией у пилотов проблемы - ее невозможно повысить, не налетав определенное количество часов и не сдав экзамен по некоторым видам боевого применения. А как их налетаешь, когда половина техники стоит, а вторая половина используется для поддержания навыков пилотов боевого расчета?
     Впрочем, и у «летающих» летчиков налет весьма ограничен.
     «Чтобы стать летчиком-снайпером, - говорит летчик первого класса Роман Костенюк, - мне надо налетать еще 18 часов и сдать ряд видов боевого применения. Но лучше я эти летные часы отдам молодому офицеру, который и до третьего-то класса не дотягивает. Я и со своим первым классом выполню любую поставленную задачу». И это не бравада, а реальное желание хоть как-то помочь младшим товарищам «встать на крыло», понимая, что в скором времени ситуация с техническим состоянием авиатехники кардинально не изменится...
     Но и это еще не все. По выпуску из училищ молодых летчиков, помимо отсутствия летной практики на боевых самолетах, нередко ждет еще большее разочарование. По нескольку месяцев, а то и по полгода им приходится быть за штатом.
     «Мертвые души»
     Это еще одна полковая проблема.
     Ежегодно осенью в часть приходят выпускники авиационных институтов. Командование полка не может сразу всех лейтенантов назначить на должности, так как их продолжают занимать увольняющиеся офицеры. Квартир и сертификатов на всех увольняемых, как и везде, не хватает. Вот и получается: отслужившие верой и правдой летчики, перестав выполнять служебные обязанности, месяцами ждут «квартирного расчета», продолжая при этом занимать должности. В подразделении Костенюка, например, всего два командира звена, третий списан с летной работы, но не уволен, так как не обеспечен жильем.
     - Прошлой осенью в полк пришли несколько молодых летчиков, четверо - в мою эскадрилью, - говорит подполковник Костенюк. - Троих я не смог поставить на должности, пока занимавшие их офицеры не получили сертификаты.
     К сожалению, подобные ситуации в полку наблюдаются из года в год - когда лейтенанты «зависают» на некоторое время, как говорится, между небом и землей. А ведь это не только моральные издержки. Денежное довольствие, раз должности нет, минимальное плюс проблемы с питанием в столовой и обеспечением всеми видами довольствия.
     Конечно, командование полка прилагает все усилия, чтобы удержать в полку молодых офицеров. В части существует отлаженная система работы с выпускниками, включая их обеспечение служебным жильем. Женатым, например, предоставляется отдельная жилплощадь без подселения. Судя по тому, что за последние три года из 54 молодых офицеров летного и инженерно-технического состава всего двое уволены и столько же переведены в другие полки, система эта работает. В чем, безусловно, немалая заслуга заместителя командира полка по воспитательной работе подполковника Валерия Савина. Только вот проблему «мертвых душ», по меньшей мере смазывающую у молодых офицеров первое впечатление от службы, увы, ни ему, ни командиру полка не решить.
     Как, впрочем, и другие описанные выше проблемы. И в итоге очередь за боеготовностью из нелетающих летчиков и самолетов год от года, к сожалению, становится все длиннее.
     Можно ли рассчитывать в ближайшее время на радикальные улучшения? С этим вопросом мы обратились к начальнику управления авиации Командования специального назначения генерал-майору Юрию Столбинскому. Вот его комментарий:
     - Если в наши авиачасти поступят керосин, новые или модернизированные самолеты, то за короткий срок мы сможем подготовить пилотов для выполнения любых боевых задач в полном объеме. Но реалии, увы, таковы, что на сегодняшний день для обеспечения нормальной боевой подготовки летного состава у нас не хватает средств: топлива выделено лишь четвертая часть от требуемого годового объема, а коэффициент исправности авиатехники, в частности авиационных двигателей, продолжает оставаться очень низким. На сегодня у нас нет даже перспективного плана поставок в наши авиаполки новых авиационных двигателей и агрегатов.
     Словом, воз, перефразируя Крылова, по всей вероятности, будет и завтра там же. Хотя все-таки повод для оптимизма, кажется, есть. Учитывая изменившееся за последние 4 года отношение руководства страны к армейским проблемам, выразившееся не только в начавшемся переходе на контрактный принцип комплектования, но и в рассчитанной до 2010 года Государственной программе вооружения, если не завтра, то послезавтра ситуация все же изменится к лучшему. А пока… Пока авиаторы полковника Горбанёва делают все, что в их силах, чтобы поддержать боеготовность родного полка.
     Фото Павла ГЕРАСИМОВА.