Визитная карточка
     Лебедев Александр Евгеньевич родился в Москве 16 декабря 1959 года. После окончания МГИМО трудился в Институте экономики мировой социалистической системы. Затем перешел на работу в Службу внешней разведки, откуда уволился в 1992 году в звании подполковника.
     Создал Русскую инвестиционно-финансовую компанию (РИФК). В 1995 году приобрел карликовый и проблемный Национальный резервный банк (НРБ) и за год превратил его в одно из крупнейших финансовых учреждений страны. В 1999 г. совместно с руководителями крупных российских компаний и банков инициировал создание Национального инвестиционного совета (НИС), который и возглавил.
     С декабря 2003 г. - депутат Государственной Думы, является заместителем председателя Комитета по связям со странами СНГ, сопредседателем российско-украинской межпарламентской комиссии.

     - Александр Евгеньевич, недавно стало известно, что Федеральное агентство РФ по промышленности готовит законопроект, позволяющий иностранцам покупать до 49 процентов акций авиастроительных предприятий. Как вы считаете, заинтересуются ли иностранные инвесторы российским авиапромом и поможет ли это возрождению отрасли?

     - Иностранные инвестиции, безусловно, необходимы для развития отечественного авиастроения. И рано или поздно часть акций нужно будет разместить на рынке, если мы хотим привлечь западные капиталы. Однако без глубокого реформирования отрасли, без выстраивания вертикально-интегрированной авиастроительной компании пользы от этого будет немного.
     Думаю, более целесообразно было бы сначала утвердить программу реформирования отрасли, начать объединение разрозненных предприятий в один холдинг, а уже потом расширять доступ иностранных инвесторов. Только тогда мы сможем направить деньги на увеличение производства самолетов, а не на создание производств малозначительных комплектующих материалов для Airbus или Boeing.
     Сейчас большинство наших авиастроительных заводов фактически являются банкротами. В силу ряда обстоятельств они имеют, мягко говоря, весьма туманные перспективы расширения рынка сбыта, не говоря уже об отсутствии, за редким исключением, опыта цивилизованной работы с портфельными или тем более прямыми инвесторами.
     Максимум, что сейчас смогут получить производители авиатехники гражданского назначения от прихода иностранных инвесторов, - это какие-то несколько миллионов, может быть, пара десятков миллионов долларов на производство комплектующих для иностранных самолетов. Это, конечно, позволит предприятиям какое-то время продержаться на плаву. Но по меркам авиапрома - это крохи. К примеру, один самолет Ил-96 стоит порядка 40 - 50 млн. долларов.

     - Это, по всей видимости, касается производства гражданской авиатехники. А как быть с военной?

     - Что касается оборонно-промышленного комплекса, то тут другая проблема. Производители военных самолетов, конечно, находятся в несравнимо лучшем положении, чем заводы, изготавливающие технику гражданского назначения. Вот куда инвесторы с удовольствием придут, так это в сферу российских военных разработок. Захватить конкурента, получить все его новейшие технологии, а потом монополизировать рынок мечтает любой производитель.

     - Каким образом иностранцы смогут захватить рынок?

     - Пакет в 49 процентов позволяет ввести в совет директоров компании значительное количество своих представителей, которые, безусловно, рано или поздно получат доступ ко всей возможной, в том числе и конфиденциальной, информации. Пусть даже речь не идет о секретных разработках. Технику надо куда-то продать. А обладая информацией о переговорах, о ценовой политике (а такие сведения владелец 49 процентов акций будет иметь), можно сорвать любую сделку, перебив цену или предложив более выгодные условия.
     Если решение расширить доступ иностранных инвесторов в отечественное авиастроение не будет предварено реформой отрасли, созданием сильного, конкурентоспособного производства собственной техники, если не будут проработаны механизмы взаимодействия акционеров и защиты секретов, новое правительство фактически пойдет по пути кабинета Михаила Касьянова. На протяжении 4 лет оно не давало развивать отрасль, любыми способами оттягивало принятие необходимых решений. В результате Россия не только выбыла из числа лидеров мирового авиастроения, но и стала производить меньше самолетов, чем Бразилия и Канада, освоившие этот рынок относительно недавно.
     Да, сейчас западные инвесторы способны заплатить немалые деньги на аукционе. Но что нужно России - разовая большая выплата или работоспособная отрасль, рабочие места, научно-технический прогресс и регулярные налоговые платежи?

     - Коль скоро речь зашла о новом правительстве, ожидаете ли вы в связи с этим каких-либо позитивных изменений в области госрегулирования авиапромышленности?

     - Главное - это наличие поддержки Президента России Владимира Путина. А она есть. Тот факт, что премьер-министр взял под личный контроль вопросы развития перерабатывающей промышленности, дает надежду, что ситуация в российском авиастроении начнет улучшаться.
     Уже есть много наработок и предложений по реформированию отрасли. Совместно с рядом конструкторских бюро, производителями и экспертами Национального инвестиционного совета Национальный резервный банк, которым до избрания депутатом Госдумы я руководил, разработал программу создания Национальной авиастроительной корпорации. Мы предлагали сделать в России примерно то же самое, на что в свое время пошли европейцы, - объединить в единый холдинг разрозненных авиапроизводителей. В Европе подобные усилия позволили Airbus опередить Boeing. Европейцы выпустили в 2003 году более 300 самолетов. Россия же производит менее 10 магистральных самолетов в год. Все остальные аппараты - либо маленькие машины, либо техника, предназначенная для проведения испытаний. А в начале 90-х годов наша продукция занимала примерно треть мирового рынка.
     Кабинет Касьянова почему-то игнорировал все наши наработки и предложения, взявшись создавать собственную концепцию единой авиастроительной корпорации. Суть не в том, что слово «национальная» в названии авиастроительной корпорации в правительственной концепции было изменено на «единая». Когда дело превращается в бесконечную череду совещаний, на которых принимается одно и то же решение - собраться вновь через полгода, ничего хорошего ожидать не стоит.
     НАША СПРАВКА. Среди приоритетов Национального резервного банка - реализации инвестиционных проектов в авиационной промышленности, ТЭК, АПК, в сфере телекоммуникаций, строительстве. Сегодня банк обладает вторым по величине после государства пакетом акций авиакомпании «Аэрофлот» (около 30 процентов), лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (44 процента), которая управляет контрольным пакетом акций (56 процентов) Воронежского акционерного самолетостроительного объединения (ВАСО). В настоящее время НРБ входит в созданную А. Лебедевым на базе этого банка Национальную резервную корпорацию (НРК), суммарные активы которой превышают 2,2 млрд. долларов. В своей инвестиционной политике НРК стремится оказывать поддержку в первую очередь тем отраслям промышленности, развитие которых благоприятно сказывается не только на национальной экономике, но и на социальной сфере страны.
     Уверен, что новое правительство будет проводить более активную политику в области поддержки и реформирования высокотехнологичных отраслей промышленности. И надеюсь, что наши разработки окажутся востребованными. Ведь на самом деле российскому гражданскому авиастроению осталось жить два-три года. Это время необходимо использовать для объединения производственных мощностей, налаживания системы финансирования, выстраивания товарной и сбытовой политики. Потом «точка невозврата» будет пройдена. Уже через 3-5 лет в России возникнет сильнейший дефицит авиатехники - это показывают расчеты специалистов. И заменить ее, кроме как импортом «поддержанных иномарок», будет нечем.

     - На чем основано ваше мнение о скором коллапсе авиастроительной промышленности?

     - Прежде всего, на анализе состояния предприятий, многие из которых фактически являются банкротами. Чтобы выйти на окупаемость, самолетостроительному заводу надо производить 6-10 лайнеров в год. В России ни один завод не выходит на эти показатели. В результате растут долги, директора предприятий вынуждены выпускать непрофильную продукцию, уходят лучшие кадры, остановились научные исследования.
     Все это наложилось еще и на те процессы, которые происходят на рынке готовой продукции. Следствием 11 сентября и возникновения новых вирусов в Юго-Восточной Азии стало резкое превышение предложения над спросом. На Западе появились сотни отличных самолетов всех классов, которые стали предлагаться производителями или владельцами фактически за бесценок. Импортная техника стоит сегодня почти столько же, сколько и новая техника российского производства. Сейчас практически все крупные перевозчики, включая «Аэрофлот», ведут очень тщательное изучение рынка и переговоры с западными поставщиками. Мало того, они готовы заплатить пошлины и НДС при ввозе такой техники.
     Думаю, что на российских чиновников теперь будет оказываться колоссальное давление с требованием разрешить ввозить подешевевшую технику. Решение правительства по этому вопросу станет еще одним индикатором для наших авиастроителей. Учитывая сложившиеся обстоятельства, в том числе, и старение существующего парка самолетов в России, думаю, что наиболее оптимальным выходом из ситуации было бы разрешение ввозить только технику, не имеющую российских аналогов. Причем, ввоз иностранных самолетов должен «связываться» обязательством вернуть технику при появлении российских аналогов. Для этого было бы целесообразно передать функции посредника лизинговой компании, где доля государства в акционерном капитале была бы доминирующей. Передавая в лизинг самолеты иностранного производства, она одновременно размещала бы заказы на российскую авиатехнику.
     Государственные интересы требуют, чтобы приоритет отдавался российской технике. Поэтому, думаю, необходимо создать такую систему, при которой отечественные перевозчики не могли бы закупать иностранную технику напрямую. Есть, например, лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» с большим участием государства - и пусть все перевозчики представят ей свои заявки, подтвердят свою платежеспособность, заключат договора. А лизинговая компания все сама сделает не хуже, чем напрямую.

     - Но давайте вернемся к программе интеграции авиастроительных предприятий в единый холдинг. Можно ли ее реализовать в кратчайшие сроки?

     - Можно. Все зависит от воли чиновников. И практика показывает, что, когда надо, они все визируют за одну неделю. Например, два года назад 25 процентов акций завода «Авиастар» (Ульяновск) были переданы «иностранному инвестору» за обещания разместить заказы. Заказов нет, а акции «ушли». Если реформа правительства призвана ускорить прохождение бюрократических процедур, чтобы элементарный, на мой взгляд, вопрос по гражданской авиации не пять лет рассматривался, как это делало правительство Касьянова, а решался в течение месяца, это и будет настоящей административной реформой.

     - Какие преимущества даст единая самолетостроительная корпорация по сравнению с существующей сейчас системой?

     - Ответом на ваш вопрос может служить пример европейцев. Раньше авиастроительные предприятия были и в Германии, и во Франции, и в Голландии. Объединив активы в единый холдинг, европейцы за 20 лет обогнали Boeing. Дальние и среднемагистральные самолеты европейцы долгое время вообще не производили - начали только в 80-е годы, - а в этом году они обогнали Boeing на треть.
     Конечно, положение российского авиапрома осложнено потерей Россией тех рычагов влияния, которые были в свое время у Советского Союза. Но наша техника до сих пор выигрывает в цене. А в мире еще много стран, которые не могут позволить себе покупать дорогую технику только потому, что она американская или европейская. Многим авиакомпаниям не нужен, например, Интернет на борту. Достаточно просто надежно и быстро довозить пассажиров. Думаю, что на ближайшее десятилетие перед нашим авиапромом можно ставить только две задачи - обновить парк самолетов в России и выйти на рынки тех стран, которые готовы покупать недорогую технику без излишеств. При этом, конечно, должна проводиться работа по переоснащению самолетов самым современным оборудованием. Ведь тот же «Аэрофлот» летает во многие страны мира и должен предлагать своим пассажирам лучшие условия по соотношению цена-качество. Достижение этих и других задач возможно только при создании единой корпорации.

     - Какие модели российских самолетов сейчас могут быть востребованы рынком?

     - По дальнемагистральным - это Ил-96. Их нужно производить столько, сколько есть заказов. Для того, чтобы Воронежский завод был рентабельным, необходимо выпускать шесть машин в год. Разместить заказы на это количество можно, единственное - надо чтобы работала система лизинга. В секторе среднемагистральных машин наиболее перспективны Ту-204/214.
     Самым интересным в ближайшие несколько лет будет сектор региональных самолетов. Специалисты рынка ожидают увеличения спроса в связи с выбытием из эксплуатации устаревающих машин. Здесь есть несколько претендентов - Ту-334, Ту-324, RRJ и Ан-148. Самая интересная, на мой взгляд, машина - реактивный самолет Ан-148 в компоновке 75-100 мест. Остальные проекты сильно запаздывают с датой возможного серийного выпуска. Это совместная российско-украинская разработка, она может серийно производиться уже в 2006 году на мощностях ВАСО (Воронеж) и Харькова, если сейчас выделить деньги.
     Эта модель, кстати говоря, представляет интерес и для европейцев, которым можно было бы предложить стать акционерами российской единой авиастроительной корпорации. Это позволит, во-первых, привлечь дополнительные инвестиции в российский авиапром, а, во-вторых, использовать лоббистские ресурсы EADS для продвижения этой машины на Запад.

     - То есть все-таки для иностранных инвесторов может быть интересным предложение большого пакета акций авиастроительных предприятий?

     - Существенное отличие схемы привлечения европейцев от предложения Федерального агентства состоит в том, что иностранным инвесторам будут предлагаться не большие пакеты предприятий-банкротов, а до 20 процентов акций единой авиастроительной компании. В первом случае европейцы будут лишь размещать заказы на комплектующие, и российские предприятия постепенно вымрут. Во втором же - не только не будет конфликта интересов производителей авиатехники, но, наоборот, иностранцы будут принимать участие в совместных программах по реализации уже готовой техники и, как владельцы небольшого пакета акций, не смогут блокировать принятие важных стратегических решений менеджментом единой авиастроительной корпорации.
     Европейцы не производят региональные самолеты. При этом рынок таких машин огромен - удачный опыт бразильцев и канадцев является ярким тому подтверждением. Рынок же дальнемагистральных машин ограничен, а в секторе среднемагистральных самолетов конкуренция слишком высока. Так что тот, кто получит возможность продавать менее дорогие региональные самолеты, сможет увеличить свои прибыли и дальше продвинуть разработки в области «большой авиации».