на главную страницу

9 Июня 2004 года

Тема номера

Среда

Воздушные рабочие войны

Андрей ЛУНЁВ.



В ближайшее время в Вооруженных Силах РФ состоятся крупномасштабные учения. По словам министра обороны России Сергея Иванова, в учениях, аналогов которым в нашей стране еще не было, будет задействовано свыше 50 самолетов ВТА. Накануне наш корреспондент встретился с командующим 61-й воздушной армией ВГК (ВТА) генерал-лейтенантом Виктором ДЕНИСОВЫМ.

     - Виктор Федорович, насколько известно, скоро в составе ВТА появится часть постоянной готовности…

     - Да, мы предложили начальнику Генштаба, и главком ВВС нас поддержал, два военно-транспортных авиаполка перевести в состояние постоянной готовности. В итоге один из наших военно-транспортных авиаполков, дислоцируемый рядом с воздушно-десантной дивизией, станет полком постоянной готовности. С одной стороны, это прибавит руководящему составу ВТА хлопот, но, заверяю, мы сами этого хотим. Надеюсь, в будущем все авиаполки ВТА станут частями постоянной готовности. Это будет для нас почетно и ответственно.

     - Увеличился ли, по сравнению с прошлым годом, средний налет летного состава?

     - К сожалению, снизился. В прежние годы от 35 до 45 процентов налета наши пилоты получали на коммерческом топливе, то есть выполняя платные перевозки на топливе заказчика. В этом году налет на таком топливе резко упал – в 2003 году постановлением Правительства РФ произведена переоценка основных фондов. В связи с этим остаточная стоимость самолетов ВТА увеличена почти в 2,5 раза. Возросла и стоимость летного часа. Это серьезно сказалось на конкурентоспособности ВТА перед другими участниками рынка воздушных перевозок.

     - Как идет модернизация самолетного парка?

     - Какое-то время модернизация шла только за счет внебюджетных средств, полученных за коммерческие перевозки. На эти средства мы установили на нескольких Ил-76 и Ан-124 систему предупреждения о столкновении, что позволило летать на них по всему миру (большинство государств запрещают вход в свое воздушное пространство самолетам, не оборудованным этой системой).
     Также на все наши воздушные суда мы поставили спутниковую навигацию и высотомеры для сокращенного эшелонирования. Для повышения безопасности полетов установили также блок контроля крена и совмещенные навигационные приборы.
     Но уже с прошлого года на модернизацию нашей авиатехники выделяются целевые бюджетные средства. На два Ил-76 МД на ремзаводе в Воронеже уже установлены двигатели ПС-90 вместо Д-30. Новые двигатели позволили снять с самолетов региональные ограничения по шумам. К примеру, в Европу и на американский континент Ил-76 с двигателями Д-30 уже не пускают.
     Для «Русланов» (Ан-124) мы получили два двигателя Д-18. И еще два отправим на ремзавод в Запорожье для доработки. И все это на бюджетные средства.

     - Виктор Федорович, а насколько сегодня востребован в ВТА сверхтяжелый «Руслан»?

     - Учитывая геополитическое положение России в мире, протяженность ее территории, интересы в государствах бывшего Советского Союза, «Руслан» очень нужен. Мы неоднократно его использовали для воинских перевозок как по России и странам СНГ, так и за рубежом. Ему до сих пор в мире нет равных. Американский С-5 может взять на борт груза в два раза меньше, чем Ан-124. К примеру, во время первой чеченской кампании мы его использовали для перевозки бронетранспортеров. Неоднократно на нем перебрасывали миротворческий контингент по линии ООН. Сейчас на применение наших «Русланов» есть некоторые ограничения - требуется решение правительства. Однако частные авиакомпании, имеющие Ан-124, что называется, нарасхват. Они в основном перевозят грузы по программе ООН. Кстати, блок НАТО тоже проявил интерес к этому самолету в плане использования «Руслана» для перевозок своих военнослужащих.

     - Сейчас в ВТА четыре класса военно-транспортных самолетов (ВТС): легкий (Ан-24 и Ан-26), средний (Ан-12), тяжелый (Ил-76МД) и стратегический (Ан-22, Ан-124). Как вы считаете, необходим ли военно-транспортной авиации четвертый стратегический класс самолетов?

     - Считаю, что целесообразней было бы переходить к трем классам ВТС - легким, средним и тяжелым, так как сейчас идут оргштатные мероприятия и масштабы воинских перевозок уже совсем другие. Но думаю, что на новом уровне конструкторской мысли эти три класса вполне смогут заменить существующие четыре. К примеру, в конкурсе на легкий транспортный самолет победил Ил-112 совместного производства КБ Яковлева и Ильюшина. Самолет может нести до шести тонн груза вместо четырех, то есть уже залезает в границы среднего транспортного самолета. Новой машиной тяжелого класса будет Ил-76МФ с взлетным весом 190 - 210 тонн и новыми двигателями ПС-90. По своим параметрам он близок к Ан-22 «Антею». Ил-76МФ - самолет, созданный на базе Ил-76МД. Считаю, КБ Ильюшина приняло правильное решение: не увлекаться разработкой новых самолетов, а модернизировать существующие. В частности, Ил-76 не имеет аэродинамических недостатков: хорошее крыло, надежная компоновочная система. В то же время он страдал несколько повышенным расходом топлива, слабостью шасси, двигатель не соответствовал современным требованиям. Конструкторы просто устранили данные недостатки. Они на 100 кубометров увеличили объем грузовой кабины, удлинив ее на 6,5 метра. Благодаря новым двигателям ПС-90 расход топлива снижен практически на 40 процентов - с десяти тонн в час до шести. Недавно самолет пролетел с грузом 60 тонн 5.200 км. Это хороший показатель.

     - Средний ВТС планируется создать исключительно на базе отечественных авиапредприятий. Речь идет о перспективном «транспортнике» грузоподъемностью 40 тонн. В конкурсе могут принять участие Авиакомплекс имени Ильюшина с проектом самолета Ил-214, ОАО «Туполев» с проектом Ту-330 и Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева с проектом СВТС на базе разработок М-6. По вашему мнению, у кого больше шансов на победу?

     - С проектами КБ Ильюшина и Туполева я успел познакомиться, Мясищева еще нет. Знаю, что этот вопрос командованием ВВС с привлечением руководящего состава ВТА будет рассматриваться в конце этого года на конкурсной основе. У нас есть многолетний опыт эксплуатации транспортных самолетов. Естественно, сложились определенные требования и критерии к оценке проектов, которые могут быть представлены конструкторскими бюро. Также при принятии решения мы просто обязаны опираться и на мировой опыт. Если уже существуют двигатели с ресурсом 60 тыс. часов, то разве может отечественная машиностроительная промышленность предлагать нам двигатель с меньшим ресурсом? Думаю, нет. Показатели должны быть сопоставимы, причем любые: и по расходу топлива на тонну перевозимого груза, и по составу экипажа. К примеру, сейчас уже практически на всех военно-транспортных самолетах экипаж три человека, а у нас до сих пор - семь-восемь... В любом случае предложенный проект должен отвечать тем требованиям, которые мы выработали за длительное время эксплуатации авиатехники, и тем параметрам, которые приняты в мировой практике.

     - На кого сегодня равняется молодежь в воздушной армии?

     - Нам удалось еще сохранить настоящих профессионалов своего дела - таких, как полковник Сергей Гром, Михаил Муравицкий, Юрий Сидоров, Сергей Егоров, Владимир Мороз, Сергей Бесфамильный, Александр Куц, подполковники Владимир Сыпко, Виктор Черемухин и многие другие офицеры. Благодаря работе нашего единого, слаженного коллектива мы достойно выполняем и будем выполнять все возложенные на нас задачи.

     - Стало быть, на предстоящем учении с задачами справитесь?

     - Одно скажу: готовимся серьезно. И какие бы проблемы ни возникали, не спасуем перед ними.


Назад
Rambler TOP 100 Яndex
 

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени
автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства