Наша справка
     НПЦ «Технокомплекс» был создан в рамках Государственной программы реструктуризации ОПК в 1997 году и объединил 17 разработчиков и производителей бортового оборудования летательных аппаратов с общей численностью работающих 33 тысячи человек. В него вошли открытые акционерные общества: Федеральный научно-производственный центр «Раменское приборостроительное конструкторское бюро», Московский научно-производственный комплекс «Авионика», «Аэроприбор-Восход» (Москва), Курское ОАО «Прибор», «Раменский приборостроительный завод», «Чебоксарский приборостроительный завод «Элара», «Техприбор» (Санкт-Петербург), «Пермская научно-производственная приборостроительная компания» и другие.
     

---

     - Гиви Ивлианович, «Технокомплекс» традиционно принимает участие в значимых международных выставках вооружения и военной техники. Расскажите о выставочной политике центра. Какие приоритеты вы здесь выстраиваете?

     - Наша выставочная стратегия достаточно гибкая. Поскольку мы производим авионику, то сегодня представляем свою продукцию в составе конечных изделий - самолетов и вертолетов фирм Сухого, Микояна, Туполева, Ильюшина, Миля, Камова и других. Каждое заинтересованное лицо в ходе авиационно-космических салонов может получить исчерпывающую информацию о новых технологиях, реализованных в наших изделиях. И подобный интерес мы постоянно ощущаем. Фарнборо не исключение.
     Еще отмечу, что каждая выставка очень важна как место встречи и общения авиационных специалистов ведущих фирм со всего мира.

     - С чем подошел НПЦ «Технокомплекс» к предстоящему в этом месяце международному авиасалону в Фарнборо? Какие ваши новые разработки увидят специалисты и посетители выставки?

     - Доля заказов по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) от общего объема производства «Технокомплекса» традиционно велика. В 2002 - 2003 годах она составляла более 60 процентов. В частности, в интересах индийских заказчиков мы выполнили контрактные обязательства по наземному комплексу подготовки полетных заданий и по оптико-прицельному навигационному комплексу для истребителя Су-30МКИ. Поставлено уже 22 таких самолета.
     Совместно с ОКБ «Камов» в Индию поставлены восемь вертолетов Ка-31 радиолокационного дозора с нашим пилотажно-навигационным комплексом. Эти винтокрылые машины будут базироваться в том числе и на поставленном в Индию авианосце «Адмирал Горшков».
     Другой наш крупный заказчик - КНР. В интересах китайской стороны завершены совместные работы с ОКБ «Сухого» и КНААПО по самолету Су-30МК2, и первые 12 истребителей уже поставлены.
     Отмечу и нашу кооперацию с РСК «МиГ» по разработке и испытаниям МиГ-29СМТ для Йемена. Заказчики довольны нашим прицельно-навигационным комплексом. Кстати, на базе задела по этой машине мы будем совместно с РСК «МиГ» и корпорацией «Фазотрон – НИИР» разрабатывать корабельный истребитель для авианосца «Адмирал Горшков».
     Еще один наш перспективный проект - оснащение бортовым оборудованием самолета-амфибии Бе-200. Недавно глава МЧС Сергей Шойгу заявил, что министерство планирует закупить ряд этих уникальных самолетов. Но и в Европе, где в последнее время обострилась проблема лесных пожаров, очень велик интерес к Бе-200, мировых аналогов которому нет.
     В Фарнборо мы также покажем свое оборудование в вертолетах Ми-24, Ми-28, Ми-26, Ка-52, Ка-31, Ка-60.

     - В ходе недавней административной реформы были упразднены оборонные агентства и созданы Федеральное агентство по промышленности и Федеральное космическое агентство. Как вы оцениваете эти изменения, не окажутся ли в очередной раз ущемлены интересы авиапрома?

     - Возможно, буду несколько категоричен, но у меня складывается впечатление, что все последние попытки реформирования ОПК являются продолжением той ущербной политики в области ОПК, свидетелями которой мы были в 90-е годы. Возьмем авиационную промышленность. Во-первых, все признают, что это системообразующая отрасль, вокруг которой строится множество смежных направлений. Во-вторых, государство уже объявило о передаче ряда своих функций и полномочий общественным и коммерческим организациям. В-третьих, за последние 15 лет органы управления авиационной промышленностью опускались все ниже и ниже в чиновничьей иерархии и становились все менее авторитетными. Фактически они прошли путь от Министерства авиационной промышленности до отдела без начальника в федеральном агентстве. При этом сменились президенты страны, ряд правительств, министерств и ведомств, но процессы, происходящие в авиапроме, устойчиво негативны.

     - Что, на ваш взгляд, следует предпринять в этой критической ситуации?

     - Не надо, образно говоря, изобретать велосипед. У нас в стране есть опыт нефтяников, газовиков, железнодорожников и энергетиков. Надо пойти по пути создания мощного авиационного холдинга. Чем, например, авиакомплекс отличается от того же холдинга «Российские железные дороги»? У нас тоже есть грузо- и пассажироперевозки, им надо делать локомотивы, прокладывать пути и строить вокзалы, нам – самолеты и аэродромы.
     Если государство заинтересовано в динамичном развитии авиаотрасли, оно должно принимать участие в новой структуре. Захочет оно иметь 51 процент акций – пожалуйста. Давайте вести самостоятельную хозяйственную деятельность, где все будет определяться законами государства и бизнеса – конкурентные цены и лучшие условия приводят к увеличению числа пассажиров и объемов грузов, а значит, и к увеличению прибыли. В результате можно строить новые самолеты, внедрять новые технологии, то есть поступательно развиваться.
     В новой структуре – национальном авиахолдинге - должны быть представлены все крупные авиастроительные предприятия. Тогда мы сможем вносить туда свои предложения, вырабатывать общее мнение, формировать программы и затем их выполнять. Подчеркну, это должны быть жизнеспособные, работающие и загруженные предприятия, желательно уже объединенные в какие-либо структуры. Нет смысла «тащить» туда банкротов или уже находящиеся в этой стадии предприятия.
     Будем откровенны, государство сегодня не готово решать злободневные задачи, стоящие перед авиационной промышленностью. Впрочем, этого и не надо делать. Оно должно курировать глобальные вопросы – экономические, социальные, оборонные, издавать нормативные документы, принимать законодательные акты, определять объемы закупок по госзаказу и прочее. А, например, лицензирование, создание коопераций, выработку отраслевых стандартов следует отдать в коммерческие структуры.
     Давайте посмотрим на зарубежный опыт. Что такое, например, компания «Боинг» в США? Фактически это то же министерство. Туда входит множество самостоятельных фирм со своими счетами. Здесь гражданское и военное направление, вертолетчики и самолетчики, электронщики и двигателисты. Как это назвать? По старому – министерство, а по новому – холдинг.
     Так давайте создадим российский авиационный холдинг. Мы же, как в былые времена, все ждем, когда в приказном порядке будет создана госструктура, которая взвалит на себя решение всех организационных вопросов, а потом начнет управлять всем этим хозяйством.
     И вот что еще важно. Сложившаяся сегодня ситуация в авиапроме не способствует привлечению инвесторов. Но это не означает, что нет желающих вложить деньги в отечественную авиационную промышленность. Они есть и готовы инвестировать такое перспективное направление, как авиация. Но в кого вкладывать? Предприятия отрасли разрознены. Они слишком мелки для серьезных вложений. Инвестировать в них рискованно и не столь выгодно. Вот был бы мощный холдинг – другое дело.
     Когда костяк системообразующих предприятий сложится в единую структуру, появится множество позитивных моментов. Все предприятия так или иначе будут руководствоваться общими интересами, сразу определится специализация предприятий, отпадет необходимость в непрофильных производствах и т. п. Словом, мы получим все преимущества высокоорганизованной корпоративной системы.
     Что же касается нового Федерального агентства по промышленности, то оно, образно говоря, без работы не останется. В его задачи будет входить участие в авиационном холдинге, проведение мониторинга отрасли, формирование госзаказов, управление государственной собственностью и масса прочих функций.

     - Коль скоро у нас речь зашла об интегрированных структурах, то хотелось бы узнать о том, в какой стадии находится сегодня процесс создания концерна «Авионика»?

     - Согласно Федеральной целевой программе реформирования и развития ОПК на 2002 - 2006 годы и концепции ее развития «Основы политики РФ в области развития ОПК на период до 2010 года и дальнейшую перспективу» число предприятий и организаций «оборонки» значительно сократится, а оставшиеся объединятся в мощные профильные концерны. Эти вертикально интегрированные структуры будут максимально загружены профильными работами, что позволит военным получить новое современное оружие, а также увеличить экспорт нашего вооружения и военной техники с обеспечением высокого качества продукции и конкурентоспособных ценовых параметров.
     Создание одного из таких холдингов – концерна «Авионика» запланировано на базе нашего Научно-производственного центра «Технокомплекс». Но, как выясняется, у нас распоряжения Правительства РФ… персонифицированы. Сменился кабинет министров – значит, подписанное правительственное распоряжение недействительно, и нам заново приходится собирать все подписи. Так как их довольно много и получить их не так уж просто, эта процедура длительная. Учитывая то, что мы занимаемся этим около шести лет, и вспоминая, сколько раз за это время сменилось правительство, можно предположить, что указы такого характера оформить весьма проблематично.
     Мы предлагаем взаимовыгодный вариант – практически НПЦ «Технокомплекс» и государство учреждают ОАО «Концерн «Авионика». Причем государство будет иметь контрольный пакет в 51 процент акций, а НПЦ - 49 процентов. Это позволит решить две важнейшие задачи: гибко и эффективно управлять производством и сохранить контроль государства в этой области.
     Мы считаем, что частная структура без участия государства не может в полной мере выполнять государственный оборонный заказ, потому что это связано с базовыми технологиями, определенной закрытостью, лимитами, гарантированным обслуживанием и так далее. Ни в одной стране мира без государства выполнить серьезную оборонную программу невозможно.
     По сути в настоящем виде НПЦ «Технокомплекс» - это «мягкий» холдинг. Мы не концентрируем у себя и не распределяем финансовые средства, а коллегиально управляем заказами и развитием на полученную прибыль предприятий. Такой метод взаимодействия позволил нам в течение 7 лет бесконфликтно выполнить ряд заказов для Миноборы РФ и ВТС. Поэтому при выходе долгожданного указа о создании нашего концерна мы не ожидаем больших организационных проблем.

     - Вы уже говорили об инвестициях. В каком объеме вы планируете их привлечь в концерн «Авионика»?

     - Сегодня мы вкладываем в разработки свои средства, но привлечение внешних инвестиций остается одной из наших важнейших задач. Это очень актуально, ведь мы находимся между двумя поколениями авионики. В НПЦ разработана концепция авионики пятого поколения, базирующаяся на интегрированном подходе в построении БРЭО, магистрально-модульном принципе с открытой архитектурой. Чтобы внедрить эти разработки на новых технологиях в жизнь, нужны немалые финансовые средства.
     Для успешного развития базовых технологий в ближайшие годы нам необходимо порядка 200 - 300 миллионов долларов. И в свете активизации инвестиционной обстановки за последнее время мы надеемся привлечь отечественные и зарубежные кредиты для развития производственной и научной баз.

     - Подведите итоги деятельности «Технокомплекса» за первое полугодие 2004 года.

     - В этом году всем немного тяжело. У нас увеличилось количество новых проектов. Но, к сожалению, сегодня за разработки никто не желает платить, а платят за произведенную продукцию. При этом в последнее время сорвалось несколько контрактов с инозаказчиками по нескольким летательным аппаратам и бортовому оборудованию, поэтому поставки в этом году не такие объемные, как того хотелось бы. Традиционно в такой ситуации более уверенно чувствуют себя разработчики, так как приблизительно 25 - 30 процентов корпоративной структуры НПЦ занимаются НИОКРами и единичными поставками. Менее гибкие серийные предприятия пока недозагружены.
     Поэтому одна из главных наших целей в 2004 году - сформировать портфель заказов, который обеспечит загрузкой все предприятия «Технокомплекса» и их кооперацию.
     Нет достаточного объема заказов и от ВВС, хотя, как свидетельствуют все вооруженные конфликты последнего времени, авиация в них сегодня играет важнейшую роль. При этом Военно-воздушные силы (в которые сегодня входят войска ПВО и армейская авиация) имеют 17 - 20 процентов финансовых средств, выделяемых на государственный оборонный заказ.
     Нельзя сказать, что Министерство обороны не заинтересованно в перспективной авионике. У нас есть заказы по разработке оборудования для Су-34, Су-27СМ, вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24ПИ, К-60 и ряда новых беспилотных объектов. Однако количество заказываемых образцов недостаточно для полной загрузки мощностей НПЦ «Технокомплекс» да и для удовлетворения потребностей ВВС.

     - Какой облик, на ваш взгляд, будет иметь авионика истребителя пятого поколения?

     - Сразу скажу: не следует ждать, что одномоментно мы перескочим на пятое поколение. Это будет достаточно продолжительный и поэтапный процесс. НПЦ «Технокомплекс» планирует защитить свой эскизный проект по этой теме в составе проекта самолета уже в этом году. Еще одной ступенькой к авионике пятого поколения является создание бортового оборудования для истребителя Су-35.
     Повторюсь, разработанная нами совместно с ОКБ «Сухой» концепция авионики пятого поколения базируется на интегрированном магистрально-модульном принципе с открытой архитектурой. Видимо, будущее авионики за такими гибкими, унифицированными системами, способными путем простой перестановки или наращивания блоков-модулей, введения дополнительного программного обеспечения обеспечивать выполнение самых разнообразных задач.
     

На снимках: современный авиационный боевой комплекс Су-30МК оснащен авионикой, разработанной специалистами НПЦ «Технокомплекс»; в кабине Су-30МК.