- Владимир Сергеевич, более шести лет назад ВВС и Войска ПВО были объединены в единый вид ВС РФ – Военно-воздушные силы. Положительно ли это сказывается на качестве выполняемых войсками задач?

     - Конечно, положительно, так как у ВВС и Войск ПВО были по сути единые задачи. И под единым руководством они выполняются более успешно. Сегодня в ВВС есть широкий спектр оборонительных и ударных систем и средств. Мы способны комплексно и с высокой эффективностью решать задачи в общевойсковых и совместных операциях: своевременно вскрывать и отражать воздушное нападение, уничтожать группировки войск и объекты военно-экономического потенциала противника, а также осуществлять авиационную поддержку своих войск.
     Однако слияние двух видов происходило в процессе достаточно крупного сокращения с обеих сторон. Поэтому такие вопросы, как распределение служебных фондов недвижимости, обустройство личного состава, были далеко не на первом плане. Не то что на решение социальных проблем, даже на сокращение денег не хватало, так как реорганизация шла очень быстрыми темпами.

     - Будет ли в дальнейшем меняться оргштатная структура ВВС?

     - Основные мероприятия, связанные с сокращением, уже завершены. В ближайшие годы в соответствии с действующими планами строительства и развития мы планируем оптимизировать организационную структуру и боевой состав ВВС. Если удастся реализовать наши планы, что во многом будет зависеть от объемов финансирования, Военно-воздушные силы станут мощным, универсальным, высокоэффективным видом ВС РФ, способным решать задачи по обеспечению военной безопасности страны как на глобальном, так и на региональном уровнях.

     - Бытует мнение, что профессия летчика уже не так престижна, как раньше. Люди неохотно идут в авиационные училища... С чем это связано?

     - Вот именно что бытует. На самом деле обстановка несколько другая... Не отрицаю, некоторый спад есть – если раньше в училищах был конкурс в среднем 5 – 6 человек на место, то теперь – 3 – 4. Но причина совсем не в количестве желающих обучаться – оно как было высоким, так и осталось. Сейчас молодежь слабая в физическом отношении: курение в раннем возрасте, употребление спиртных напитков играют свою пагубную роль. В школах значительно принижена роль спорта. Все это не позволяет молодым людям выйти с хорошими показателями на экзаменационную комиссию в училище, они отсеиваются уже в районных и областных военкоматах – там, где проходят первую врачебно-летную комиссию. В итоге вынуждены поступать потом в другие военные училища. В этом году, к примеру, у нас был большой конкурс в Воронежское авиационно-инженерное училище. Даже 59 абитуриентов, показавших приличные знания, с хорошими данными по профотбору уехали в другие вузы – в Санкт-Петербург, Тамбов, Челябинск. Училище просто не смогло вместить всех желающих.

     - Не скажется ли отрицательно на подготовке курсантов то, что авиационные институты опять стали училищами?

     - От названия суть не меняется, наработанная годами система обучения остается прежней. В свое время не надо было переименовывать училища в институты. Это не что иное, как лишняя трата денег на печати, вывески и пятый год обучения. Решение о пятилетнем обучении, считаю, вообще было не продумано. Ведь наша советская авиашкола – одна из лучших в мире. Тогда за четыре с небольшим года курсанты осваивали три, а то и четыре типа самолетов и выпускались с третьим классом. Я, к примеру, в училище освоил самолеты Як-18, Л-29, МиГ-15, МиГ-17 и Су-7. Последний – даже не летая на его учебно-боевой модификации. Как видите, уровень подготовки был достаточно высоким и не сопоставим с нынешним. А ведь прошло сорок лет... После всех оргштатных мероприятий нам удалось сохранить учебные базы авиационных училищ в Краснодаре, Армавире, Борисоглебске и Тамбове. Остались учебные центры в Рязани, Тамбове, Липецке и Саваслейке. Все это позволяет иметь в рабочем состоянии отлаженный механизм подготовки летного состава по нормальной схеме с переходом на ускоренную.

     - Когда молодые офицеры приезжают в части, отсутствие у них жилья не прибавляет оптимизма...

     - Сейчас мы активно работаем над тем, чтобы прибавляло. Сокращение Вооруженных Сил привело к освобождению многих служебных фондов недвижимости. Раньше в ВВС было около миллиона человек, а сейчас - 200 тысяч. При каждой части пустующие казармы или штабы переоборудуем под семейные общежития. Это, конечно, полностью не решает жилищных проблем, но во всяком случае позволяет молодых офицеров встречать по-доброму, размещать в обустроенных помещениях. Подобное решение жилищного вопроса в какой-то мере сохраняет лейтенантов в войсках.
     К примеру, в Уральском объединении ВВС и ПВО, которым командует генерал-лейтенант Евгений Юрьев, проблеме закрепления выпускников уделяется самое пристальное внимание. Евгений Леонидович раньше других командармов понял всю важность и остроту этой темы. Результат, что называется, налицо - там среди увольняемых нет молодежи. Поэтому многое зависит от начальника, который должен думать в первую очередь об обустройстве лейтенантов. Ведь они и получают-то около пяти тысяч рублей. За квартиру же, скажем, в Московской области, приходится отдавать не менее трех. Естественно, на оставшиеся деньги с женой и детьми прожить очень трудно. А именно за молодыми офицерами - будущее Военно-воздушных сил.
     Сейчас прорабатывается вопрос о том, чтобы хотя бы летному составу увеличить денежное довольствие. Неудобно как-то получается: солдат-контрактник, даже без высшего образования, получает 10 тысяч рублей, а летающий пилот – вполовину меньше. По-моему, такой перекос ни к чему хорошему не приведет. У нас люди, конечно, по природе своей патриотичны, но и над патриотизмом нельзя долго издеваться...

     - Длительное время в истребительно-авиационных полках, в условиях нехватки топлива, профессионализм летчиков, заступающих на боевое дежурство, достигался за счет других, нелетающих летчиков: топлива на всех не хватало. Меняется ли эта ситуация сегодня?

     - Сначала она менялась в лучшую сторону, но, как объясняет ситуацию начальник Тыла ВС РФ, инфляция привела к тому, что средств, выделенных на покупку определенного количества топлива, уже не хватает. К примеру, в этом году лимиты расхода горючего снижены на 20 процентов. Но мы ищем выход из создавшегося положения, в первую очередь постараемся перераспределить финансы так, чтобы на топливо все же хватило. Ведь без него ВВС не смогут выполнять боевые задачи. Да и держать летчика в течение нескольких лет на «голодном пайке» недопустимо. Как нельзя, к примеру, спортсмену месяц тренироваться, а оставшееся время в году ходить и говорить, что он мастер спорта. Подтверждать это звание можно, лишь тренируясь постоянно.

     - Многие СМИ ставят под сомнение дальнейшее развитие Военно-воздушных сил без новой авиатехники, говорят, дескать, самолеты старые…

     - В НАТО на вооружении самолеты стоят по 30 лет, и никто не называет их старыми. Взять хотя бы F-16 или F-18. Эти машины уже по 3 - 4 раза были модернизованы - и это абсолютно правильно. У нас же самый «старый» самолет Су-27 выпуска 1986 года! А в прессе считают, что его пора списывать. Это всего лишь пустая болтовня дилетантов. Именно модернизацией самолетов и надо заниматься. Это дешевле, чем создавать новые. К тому же машины, которые мы дорабатываем, все еще отвечают нашим требованиям. К примеру, у многих самолетов, создававшихся в 70-х, 80-х годах, — великолепная аэродинамика, неплохие двигатели. Лишь бортовое радиоэлектронные оборудование (БРЭО) устарело. Так зачем же делать новую аэродинамику и двигатели для некоторых самолетов, если они в полной мере нас удовлетворяют? А вот БРЭО, чтобы современные средства поражения доставлять точно в цель и расширить возможности применения самолета, надо менять. Это и называется модернизация, дешевая и понятная.
     Возьмем, к примеру, «транспортников». Продолжаются государственные летные испытания тяжелого самолета
     Ил-76МФ, являющегося глубокой модификацией Ил-76МД. Проведенная модернизация позволила существенно повысить грузоподъемность и дальность полета базового самолета. Думаю, что вскоре начнется его серийное производство.
     На самолет Ил-76МД устанавливается новый двигатель ПС-90А-76, который отвечает международным «шумовым» требованиям, и современное бортовое оборудование. Летные испытания первого опытного самолета Ил-76МД-90 планируется начать уже в первом квартале 2005 года. И если все пройдет удачно, серийное переоборудование самолетов начнем в 2006 году.
     Что касается новинок, то в классе легких военно-транспортных самолетов развернуты опытно-конструкторские работы по созданию Ил-112В. Он должен заменить морально устаревший и выработавший технические ресурсы Ан-26. Серийное производство Ил-112В планируем начать с 2007 года на Воронежском авиазаводе.

     - На какие новейшие разработки можно рассчитывать в ближайшие 5-10 лет?

     - Отечественная промышленность сейчас разрабатывает радиолокационные комплексы с антеннами, использующими принцип активного фазирования. Они позволят автоматизировать процесс поиска, сопровождения и поражения одновременно нескольких целей, летящих на любой высоте. Новое поколение бортовой авионики максимально облегчит и упростит действия экипажа или летчика при пилотировании летательного аппарата, проведении перехвата, воздушного боя, ударных действий по наземным целям и разведки. А управляемое авиационное оружие также нового поколения - ракеты, бомбы, кассеты, отвечающие принципу «сбросил и забыл», будет само находить и поражать нужную цель. Если финансы нам позволят, то модернизация летного парка боевых машин с внедрением этих систем и вооружения позволит поддерживать боевую эффективность военной авиации на должном уровне.

     - Владимир Сергеевич, большое спасибо за интересное интервью. С праздником вас!

     - Спасибо. А я, в свою очередь, хочу поблагодарить всех авиаторов - и тех, кто сейчас стоит на боевом дежурстве, и тех, кто будет сегодня отдыхать, за службу, за целеустремленность, проявляемую при выполнении боевых задач. А ветеранам пожелать крепкого здоровья и удачи в делах, ведь многие до сих пор работают на благо Военно-воздушных сил.
     С праздником, друзья!