- Яков Анатольевич, сегодня российские ВВС не в состоянии приобретать новую авиатехнику в том объеме, как это было в советское время. Поэтому основной упор в поддержании боеготовности строевых частей делается на ее модернизацию. Какие в связи с этим задачи стоят перед вашим заводом?

     - Вопросами модернизации авиационной техники мы занимаемся достаточно давно. В 80-е годы выполняли работы по серийной модернизации самолетов МиГ-23МЛ в вариант МиГ-23МЛД. Потом занимались модернизацией МиГ-29 в МиГ-29СМТ. На сегодняшний день мы единственные из авиаремонтных заводов занимаемся модернизацией Су-25. Когда осваивали это направление, столкнулись с рядом проблем. Так, при работах на штурмовике требовалась замена всех электрожгутов, для этого на заводе создали специальный участок по их производству. Принципиально новую технологию наши специалисты освоили в кратчайшие сроки, а вместе с ней и производство новых деталей по 140 позициям.
     При техническом отделе завода совместно с НПК «Штурмовики Сухого», а с этой фирмой мы работаем в постоянном контакте, было создано конструкторское бюро, призванное оперативно решать возникающие вопросы. Опытные машины в ходе испытаний претерпевали изменения, и все это требовало документального оформления. Сегодня вся необходимая конструкторская документация разработана, специалисты завода прошли обучение по выполнению технических заданий. Словом, мы готовы к проведению серийных работ по Су-25 в полном объеме.

     - Кризис 90-х больно ударил по организациям «оборонки». Сумели ли вы сохранить свой производственный потенциал?

     - Не только сохранили, но и умножили. Мы консультируемся по многим вопросам с учеными. Проводим совместные НИОКР c ведущими научными центрами. Приобрели установку ТСЗП-МДР-115 для восстановления деталей авиатехники методом газотермического напыления. Раньше приходилось утилизировать изношенную дорогостоящую деталь, а теперь ей возвращаются все эксплуатационные характеристики. Используем ультразвуковые методы очистки двигателей от эксплуатационных загрязнений. Качество нашей продукции подтверждено соответствующими лицензиями Росавиакосмоса, сертификатами Госстандарта России и других государственных структур.
     Возможности нашего предприятия позволяют существенно увеличить работы в рамках государственного оборонного заказа, а не только выполнять единичный ремонт самолетов и авиадвигателей. Недозагруженность мощностей создает массу проблем, заставляет искать новых партнеров. Для этого принимаем участие в различных выставках, расширяем контакты с потенциальными заказчиками.

     - Поделюсь своим наблюдением: и цеха, и оборудование у вас современные, только вот молодых специалистов не так много…

     - Вы затронули одну из наших «болевых точек». Действительно, средний возраст наших работников 48 лет. Если не предпринять серьезных шагов, то может нарушиться связь поколений, будет утрачена производственная школа, сложившаяся на предприятии. И такие шаги руководством завода предпринимаются.
     Во-первых, стремимся, чтобы работать у нас было престижно с точки зрения зарплаты. Средний ее уровень довели до 8500 рублей, что выше средней по области. Особое внимание уделяем так называемому социальному блоку. Это не только материальная помощь и санаторно-курортное лечение, на которые мы тратим ежегодно по 600 тысяч рублей. Мы разработали специальное положение о премировании работников в связи с их заслугами перед коллективом. Премия тем весомей, чем больше стаж работы на предприятии и вклад в общее дело. Для решения жилищного вопроса действует положение об ипотечном кредитовании.
     Второе направление - подготовка молодежи. Нам нужны квалифицированные молодые специалисты. Смену мы готовим, направляя в Московский авиационный институт, Московский государственный технологический университет наиболее перспективных ребят, которые потом возвращаются на завод. Прорабатывается создание авиационного колледжа на базе одной из местных школ.
     Наладили свою систему обучения на заводе. В течение 6 месяцев подготовки молодой специалист получает денежную стипендию, а его наставнику дополнительно выплачиваем 25 процентов от зарплаты. Причем, здесь есть ряд стимулов, связанных с конечным результатом такого обучения. Чем быстрее молодежь осваивает специальность, тем больше получает, и наоборот. Это касается и наставников.
     Есть еще и своеобразный «школьный факультатив», когда во время каникул на предприятии подрабатывают старшеклассники. Мы верим, что поняв цену трудового рубля, пройдя рабочую закалку, ребята сделают свой выбор в пользу нашего завода.

     - Не секрет, что в нынешних непростых экономических условиях в ОПК ставка делается на холдинговые структуры. Может быть, настало время объединения предприятий авиапрома и авиаремонтных заводов Минобороны?

     - Такое объединение, полагаю, негативно скажется в первую очередь на боеготовности ВВС России, устойчивой динамике развития авиаремонтных заводов. Если сравнить себестоимость выполнения ремонта авиатехники на заводах авиапрома и на авиаремонтных предприятиях Минобороны, то результаты будут не в пользу авиапрома, причем эта разница может составить достаточно внушительную величину. Можно привести массу аргументов против объединения заводов авиапрома и авиаремонтных предприятий.
     В плане реорганизации авиаремонтной сети можно вести речь о создании одного или нескольких специализированных авиаремонтных холдингов, построенных по принципу объединения всех авиаремонтных заводов, ремонтирующих авиатехнику одного вида (фронтовая, дальняя, транспортная, армейская авиация и ремонт двигателей).
     Мы уже имеем положительный опыт объединения авиаремонтных заводов по территориально-структурному принципу. Например, на Дальнем Востоке объединили авиаремонтные предприятия Министерства обороны. В результате сокращения управленческого аппарата и реорганизации появилась жизнеспособная структура под единым командованием.

     - В последнее время все чаще заявляет о себе проблема «черного рынка» запчастей для авиатехники, создающего угрозу безопасности полетов. Как, на ваш взгляд, можно бороться с этой напастью?

     - За последние годы очень много авиационной техники было списано. Для ее утилизации, как грибы после дождя, появились различные фирмы. Их руководители, поддавшись соблазну получения «легких денег», по дешевке распродают различные агрегаты, узлы и детали списанных самолетов и вертолетов с исчерпанными сроками годности. Для придания законности сделок оформляются «липовые» документы о якобы выполненных восстановительных работах на этом «металлоломе».
     Бороться с этой опасной тенденцией можно и нужно. «Липовые» детали любой специалист определит без особого труда. Более того, проверить происхождение любого агрегата, историю его эксплуатации и ремонтов не составляет особых проблем. Существует масса сопровождающих документов, проверить подлинность которых по учетной базе заводов и предприятий довольно просто. Тем более, что документация по отремонтированным агрегатам хранится не один десяток лет. Было бы желание и чувство личной ответственности руководителя за безопасность эксплуатации авиатехники.
     Приведу пример. Один из заводов, являющийся потребителем прошедшей ремонт техники, обратился к нам за подобным уточнением. При проверке выяснилось, что такой «псевдоагрегат» через нас не проходил. Все встало на свои места, теперь этой историей занимаются соответствующие органы.
     Подытоживая наш разговор, хочется еще раз напомнить, что модернизация – оптимальный путь повышения боеготовности ВВС. Наш завод готов участвовать в этой программе, как говориться, на все сто.