Так уж сложилось в последнее время в России, что лишь катастрофы и трагедии обращают внимание общества на критическое положение дел в той или иной отрасли. Вечером во вторник, как оказалось навсегда, пропала связь с двумя пассажирскими самолетами, взлетевшими с московского аэродрома Домодедово. Авиакатастрофу потерпел и Ту-134 авиакомпании «Волга-авиаэкспресс», летевший в Волгоград, и Ту-154 авиакомпании «Сибирь» рейса «Москва — Сочи». По уточняющимся данным, двойная трагедия унесла жизни 89 человек. Причины авиакатастроф сейчас выясняются. И хотя специалисты не исключают версию гибели самолетов в результате терактов, известное состояние отечественного авиапарка, да и всего авиапромышленного комплекса страны, к сожалению, не исключает продолжения скорбного списка трагедий в небе.
     Почему же наш авиапром вошел в затяжное пике и никак не может из него выйти? Тому есть несколько причин. В свое время Советский Союз ежегодно производил сотни самолетов различного класса, начиная от крылатых машин для местных воздушных линий и кончая дальнемагистральными аэробусами. Мы обеспечивали не только себя, но и страны социалистического блока, государства Азии и Африки.
     С развалом СССР авиапрому был нанесен серьезный и в ряде случаев невосполнимый урон. Мы ушли со многих внешних рынков, внутренний пассажиропоток снизился более чем в десять раз, самолеты у промышленности не закупались из-за хронического безденежья.
     Впрочем, несмотря на весь этот негатив, удалось сохранить ведущие самолетостроительные и вертолетостроительные КБ, пускай и влачащие последние десять лет жалкое существование. Но тут, к сожалению, сказался другой фактор. Государство так и не смогло навести порядок в отрасли. Часто меняющиеся правительства были не в состоянии провести реструктуризацию авиапрома, решить такие важнейшие вопросы, как инвестиции в комплекс, лизинг авиатехники. Более того, своими действиями чиновники зачастую приносили не пользу, а вред авиации.
     Кстати, и сегодня в некоторых высоких кабинетах обеспокоены не кризисным состоянием авиационной промышленности, а тем, как быстрее конвертировать административный ресурс в личную собственность. На прошлой неделе об этом с болью говорил генеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ» Валерий Торянин. По его мнению, предложение о создании единой самолетостроительной компании является, скорее всего, скрытой формой передела собственности. «Кому-то очень хочется слить все, что осталось, и взять в управление», - передает Интерфакс-АВН слова генерального директора.
     В постперестроечный период, пользуясь ослабленным государственным контролем, к авиапрому присосались многочисленные бизнес-структуры. Как грибы после дождя появлялись частные авиакомпании. Зачастую их интерес заключался отнюдь не в обеспечении безопасности полетов, уровня комфорта пассажиров, а в скорейшем наполнении личных счетов в оффшорных банках. Ради этой «святой» цели были хороши все средства. Например, неплохо подзаработать можно, прикупив уже вылетавший свой ресурс самолет. Конвертик чиновнику - и ресурс продлен, а на то, что по всем правилам лайнер летать уже не должен, наплевать.
     В итоге мы и имеем то, что имеем, большая часть эксплуатируемого сегодня отечественного пассажирского авиапарка вылетала свой ресурс. В ближайшие годы должно быть заменено 80 процентов российских лайнеров. В 2003 году произошли 654 особые ситуации, связанные с отказом техники в полете. Новые отечественные самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 не закупаются, и, следовательно, КБ и заводы не получают денег на развитие и нормальное существование. Сроки начала сертификации нового отечественного авиадвигателя ПС-90А2, отвечающего мировым требованиям, перенесены минимум на полгода из-за неритмичного финансирования. При этом крупнейшие авиакомпании страны с удовольствием закупают западные Боинги на выгодных условиях по лизингу.
     На этом безрадостном фоне постоянно идет передел собственности. Ради захвата куска земли в таком мегаполисе, как Москва, ослепленные «золотым тельцом» чиновники и бизнесмены готовы обанкротить успешное и стратегическое предприятие. Постоянно происходят переделы пакетов акций успешных заводов и КБ, искусственные банкротства.
     Очевидно, что государство пока не может эффективно управлять важнейшей системообразующей авиационной отраслью (296 предприятий, около 513 тыс. человек), вокруг которой строятся множество смежных направлений. Видимо, в том числе и поэтому оно уже объявило о передаче ряда своих функций и полномочий общественным и коммерческим организациям. Реальность такова, что за последние 15 лет органы управления авиационной промышленностью опускались все ниже и ниже в чиновничьей иерархии и становились все менее авторитетными. Фактически они прошли путь от Министерства авиационной промышленности до отдела без начальника в федеральном агентстве.
     Дальше так продолжаться не может. Поэтому государство просто обязано навести порядок в этой сфере, следить за тем, чтобы чиновники отстаивали его интересы, а не свои собственные, поддержать выжившие предприятия и максимально ужесточить контроль за соблюдением безопасности полетов. Только экстренные и решительные меры позволят нам остаться в когорте авиационных держав мира.
     
Когда верстался номер. По поступившей в редакцию информации, Президент России Владимир Путин назначил главу Минтранса РФ Игоря Левитина руководителем госкомиссии по расследованию двух авиакатастроф. Представители прокуратуры, ФСБ, МВД, Минтранса, Международного авиационного комитета активно работают в аэропорту Домодедово и в местах падения самолетов над выяснением причин произошедшего и вероятности терактов. В Москве и во всех российских аэропортах усилены меры безопасности. Никому из пассажиров и членов экипажей Ту-134 и Ту-154 спастись не удалось…