Николай Захарович Матюк не представляет своей судьбы вне авиации. В 1929 году после рабфака он поступил в МВТУ, из состава которого впоследствии выделился МАИ. Еще студентом института, в 1933 году, Матюк приступает к работе в коллективе известного авиаконструктора, как тогда говорили, «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова. Совсем юный Матюк руководил работами по определению аэродинамических нагрузок, действующих на самолет в полете. В тот период при его участии создавались самолеты, составившие славу отечественной авиации тех лет: И-17, И-153 «Чайка», ВИТ-2, И-180, И-190, а также последние модификации И-15 и И-16.
     8 декабря 1939 года был утвержден новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), в который вошел ряд работников КБ Поликарпова, в том числе Николай Матюк. Возглавили ОКО А.И. Микоян и М.И. Гуревич. В наследство от «КБ Поликарпова» ОКО достался эскизный проект самолета И-200, одним из создателей которого был Матюк. Конструкторскую документацию по новому самолету готовили без выходных, по 12 - 16 часов в сутки. К 25 декабря было завершено изготовление макета самолета.
     5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял в воздух новый истребитель И-200. В том же году 12 сентября успешно завершились государственные испытания. «Самолет И-200 (с двигателем АМ-34) конструкции Микояна и Гуревича по скорости - 628 км/час – является лучшим из отечественных опытных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах более 5.000 м». Такая характеристика была дана истребителю в документе о принятии И-200 на вооружение, получившего в серии наименование МиГ-1.
     Чуть позже при непосредственном участии Матюка в сжатые сроки была создана модификация истребителя - МиГ-3. Летом 1941 года Николай Захарович уже помогал частям ВВС осваивать эту новую машину с более высокими летно-техническими характеристиками.
     В годы войны Николай Матюк участвовал в создании и проектировании как вариантов МиГ-3, так и новых самолетов. В канун Победы был построен, а позднее запущен в малую серию самолет И-250 с комбинированной силовой установкой.
     После войны Матюк активно участвует в создании МиГ-9 – первого советского реактивного истребителя. За участие в создании самолетов МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 ему были присуждены две Сталинские премии (в 1949 и 1952 гг.). Спустя год он был удостоен еще одной за личное участие в компоновке и отработке аэродинамических схем беспилотных летательных аппаратов.
     Особую страницу в биографии Матюка занимает создание в противовес новым бомбардировщикам США и Великобритании системы автоматического перехвата, получившей шифр «Ураган». Правительство в 50-х поставило перед разработчиками самолетов задачу создать истребители-перехватчики, гарантирующие уничтожение таких бомбардировщиков в случае их проникновения в пределы страны. Им и стало семейство сверхзвуковых истребителей с высокой скороподъемностью, бортовой РЛС и телекодовой линией связи с наземными системами наведения, вычислительным устройством, формирующим команды управления. Для тех лет это было почти фантастикой.
     Под практическим руководством Николая Захаровича были созданы семейства истребителей-перехватчиков (И-7К, И-75, И-75Ф и Е-150) для первых автоматизированных систем ПВО «Ураган-1», «Ураган-5», ракета «воздух - воздух» средней дальности.
     В 1957 году Матюк стал главным конструктором. В том же году за создание новой авиатехники ему присвоили звание Герой Социалистического Труда. Вскоре он возглавил работы по созданию МиГ-25. «Конец 50-х и начало
     60-х годов - чрезвычайно трудное время для авиации, - вспоминает Николай Захарович. - Правительство во главе с Н.С.Хрущевым предпочтение отдавало ракетам и выделяло средства, главным образом, на развитие ракетной и космической техники».
     В таких условиях от самолетов ожидали высокой скорости, большой дальности полета, автоматизации управления, как и у ракет, а также способности перехвата воздушных высокоскоростных целей и их поражения с большой точностью.
     Требовалось решение совершенно новых для авиации технических проблем, таких, как автоматизированное управление самолетом в момент сближения при обнаружении и перехвате воздушных целей. Для поражения наземных объектов с большой точностью необходимо было создавать автоматизированный прицельно-навигационный бортовой комплекс.
     Новые требования к самолетам вовлекли в новые разработки огромный научный и конструкторский потенциал оборонных отраслей промышленности. После испытаний прицельно-навигационного комплекса и других бортовых систем были проведены заводские и государственные испытания самолета. Первый полет МиГ-25 состоялся 6 марта 1964 года. В 1968—1971 годах были закончены основные этапы создания этого знаменитого самолета.
     Создание такого класса истребителей - технологический рывок всего авиапрома страны, который позволил перейти от клепальной дюралевой конструкции к высокоавтоматизированной сварной крупногабаритной конструкции из нержавеющих сталей, внедрить применение станков с цифровым управлением, новые материалы и технологии их обработки и т.д. При создании МиГ-25 было найдено решение целого ряда других сложных технических задач. Например, преодолен «тепловой» барьер, достигнута скорость полета до 3.000 км/час, внедрена бортовая вычислительная машина, инерциальная навигационная система полета. Обеспечивался самый высокий уровень автоматизации полета. Николай Захарович Матюк за общую координацию работ по МиГ-25 в 1972 году был удостоен Ленинской премии.
     В середине 70-х годов Матюк возглавил создание самолета с кардинально новыми летно-техническими характеристиками. Была проведена гигантская работа по формированию идеологии, компоновки и облика самолета, а также разработаны и защищены аван- и эскизный проекты машины и ее систем. Но этот уникальный, не имеющий аналогов в мире проект не был реализован из-за изменившейся политической и экономической ситуации в стране.
     В 90-х годах Матюк возглавил работы по созданию многоцелевого транспортного самолета МиГ-110. В 1997 году главным конструктором - директором программы МиГ-110 был назначен Л.Г.Шенгелая. В 1999 году Матюка наградили орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, который ему вручил Президент России В.В. Путин. Но не за награды и звания ценят Николая Захаровича в КБ. Куда важнее его богатейший опыт, умение находить правильные решения в сложных ситуациях, открытость и расположенность к людям.
     Николай Захарович и в 95 ежедневно приходит на работу. Силу ему дает неутомимая любовь к авиации, без которой он не мыслит жизни.
     

На снимке: Р.А. БелЯков, И.И. Пстыго и Н.З. Матюк на конференции летчиков-испытателей.
     

* * *
     В понедельник на РСК «МиГ» состоится торжественное и теплое чествование юбиляра, сделавшего так много для этого предприятия. Знаменитую фирму ждут перемены. Как сообщил генеральный директор - генеральный конструктор РСК «МиГ», а также президент НПК «Иркут» Алексей Федоров, в течение полутора лет произойдет слияние двух возглавляемых им предприятий. Поскольку НПК «Иркут» является акционерным обществом, а РСК «МиГ» - федеральным государственным предприятием, последнее будет, вероятно, акционировано.
     Алексей Федоров заявил о том, что объединение этих двух мощных предприятий может стать первым шагом в создании единой российской самолетостроительной компании. Всего же консолидация авиапромышленности России займет 2—3 года.