Причин, конечно же, несколько, и на некоторых хотелось бы заострить внимание. Начнем, пожалуй, с того, что, как говорится, лежит на поверхности. За безопасность полетов в ВВС на уровне полкового звена отвечает начальник службы безопасности полетов (БзП), в авиации ВМФ – целый заместитель командира части. И если должность первого – «всего лишь» майорская, то второго – подполковник. Однако разница не только в званиях, а в первую очередь в полномочиях этих должностных лиц, отвечающих за один из самых ответственных участков работы, значимость которого часто определяется человеческими жизнями.

     Командирам частей, обеспечивающих полеты (здесь аэродромные специалисты, связисты и т.д.), сложно решать все с майором, начальником службы строевого авиаполка. Тот все услышанное должен в любом случае согласовать со своим командиром и лишь после этого вернуться к решению тех или иных проблем. Получается не диалог равных, а игра в испорченный телефон. Затрачивается максимум времени и сил при минимуме эффективности. А ведь именно в организационных вопросах нередко проявляются ошибки, влияющие на безопасность полетов.

     В авиации Военно-морского флота на должность замкомандира по БзП назначают офицера, окончившего академию. И в этом заключается еще одно существенное отличие от аналогичных структур в ВВС, где должность начальника службы может получить обычный, пусть и более опытный летчик. Академическое образование в данном случае позволяет специалисту выработать особый порядок и последовательность действий, тот самый алгоритм работы, который не дает сбоя. При этом взаимодействие с командирами частей обеспечения, с теми, кто готовит технику, обеспечивает аэродром и полеты, осуществляется без каких-либо проблем. Да и откуда им взяться, если заместитель командира части, разработав план, сам контролирует его выполнение. Он умеет решать организационные вопросы и может в отсутствие командира исполнять его обязанности.

     Больший вес данной должности у летчиков морской авиации добавляет и такой существенный фактор. Здесь практикуется назначение заместителя командира по БзП на должность командира авиационной части. Взять того же полковника Юрия Анищенко, возглавляющего одну из частей Центра боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации, который получил назначение командиром авиачасти именно по этой схеме.

     И все же по каким критериям отбираются кандидаты на должность заместителя по БзП? В первую очередь это не только опытные в летной работе офицеры, но и своеобразные психологи, способные найти к каждому летчику индивидуальный подход. Давно подмечено: человек раскрывается, когда с ним беседуют, что называется, душа в душу. Последнее немаловажно.

     Допустим, произошла авария самолета, «черный ящик» с данными объективного контроля нашли. И в такой ситуации обладатель самой полной информации, конечно же, летчик. Только вместе с ним можно докопаться до причин ЧП и установить истинную картину аварии. Летное происшествие – стресс для любого пилота. Человек при этом замыкается, переживает случившееся. Вот почему достучаться до него непросто, и замкомандира по БзП это обязан сделать.

     К должностным лицам, отвечающим за безопасность полетов, надо признаться, относятся по-разному. «Вы виновников ищете…» - заявляют некоторые летчики, не понимая, что главное в работе ответственных за безопасность – не наказать, а найти истинные причины летного происшествия и осуществить комплекс мероприятий по их предупреждению. Вот поэтому и должен специалист службы безопасности полетов уметь «добывать» информацию, анализировать ее и определять опасный фактор, негативно влияющий на полеты. Что же касается степени вины, то ее определяет командир.

     Сегодня в Центре боевого применения и подготовки летного состава морской авиации выпускников летных вузов готовят до уровня 3-го и даже 2-го классов. При этом трудно переоценить роль инструкторов центра, которых отбирают по уровню летного мастерства, умению воспитывать и обучать.

     Простой пример. Чего греха таить, иные до сих пор полагают: Валерий Чкалов, как летчик, презирал все инструкции и запреты. И мало кто знает, что он обучался в школе высшего пилотажа, где получил отличную теоретическую и практическую подготовку. Полеты им выполнялись не «на удачу», а после всех необходимых расчетов.

     Существует простая формула: «знания – умения – навыки». Опираясь на теорию управления самолетом, летчик в результате напряженной подготовки на земле и в небе вырабатывает в себе доведенные до автоматизма навыки. Так рождается летное мастерство.

     Авиация ВМФ не «варится в собственном соку», как может показаться несведущему человеку. Ее представители участвуют в ежегодных сборах начальников служб безопасности полетов авиации ВС РФ, где происходит обмен информацией и опытом. Вышел в свет «Справочник офицера службы безопасности полетов ВВС и ПВО ВМФ», который вобрал в себя большой объем документов, аналитических материалов и практических рекомендаций. Можно утверждать, что он стал настольной книгой летчиков ВМФ.

     …Скептики возразят: мол, аварийность при всем желании нельзя снизить до вожделенного «нуля». К сожалению, это так. Однако если специалисты, отвечающие за безопасность полетов, что называется, на своем месте, душой и сердцем переживают за порученный участок работы, тогда и техника подводит реже, и пресловутый человеческий фактор приносит меньше бед.