Возможно, кто-то еще помнит старый полуфантастический фильм «Барьер неизвестности». Там к фюзеляжу тяжелого бомбардировщика крепился крохотный самолетик, больше похожий на ракету. Он стартовал с поднявшегося на большую высоту носителя и разгонялся до суборбитальных скоростей. В фильме, по сути, и были воочию показаны идеи Г. Лозино-Лозинского – только его машина должна была летать выше и быстрее. В космосе.
     В 1960-е годы во главу угла, естественно, ставились военные аспекты космических программ, и «Боры» Лозино-Лозинского – первые прототипы воздушно-космических самолетов – рассматривались прежде всего как перехватчики вражьих (то бишь американских) спутников. Еще более совершенной моделью должна была стать «Спираль», макет которой активно готовился к летным (в том числе и в космосе) испытаниям во второй половине 1970-х годов. Но тут грянул гром...
     А прогремел он на космодроме мыса Канаверал. Взлетел первый «шаттл», и мгновенно прозвучала команда: «Работы над «Спиралью» свернуть, все силы бросить на комплекс «Буран»-«Энергия». Вот так. Впрочем, разговоры об этом ходили и раньше – мол, если американцы лепят многоразовую систему с полезной нагрузкой 20 т, то мы чем хуже? Мы и тридцать тонн на орбиту выведем... В общем, все как всегда. Американцы – бомбардировщики, и мы – бомбардировщики. Американцы – ракеты на твердом топливе, и мы – следом. Теперь вот судорожно, вдогонку (и, естественно, с запаздыванием и бешенными многомиллиардными затратами) принялись свой «челнок» строить.
     Г. Лозино-Лозинский с самого начала был против этой затеи. Во-первых, он никогда не забывал об основном предназначении многоразовой системы – военном. «Буран» мог стартовать только с Байконура, и не из защищенной шахты, а с открытой площадки. При этом не было никаких сомнений, что главный советский космодром входит в число наиболее приоритетных целей для американских стратегических ракет, поэтому, если бы разразилась большая война, то он был бы уничтожен в первые же полчаса взаимного обмена ядерными ударами. А потому ни один «Буран», а не то что все пять (обратите внимание – у американцев 4 «шаттла», у нас – 5, типичная логика того времени) не успел бы даже оторваться от земли. «Спираль» же крепилась к тяжелому самолету, который мог подняться с любого аэродрома или гражданского аэропорта с достаточно протяженной взлетной полосой.
     Второй аспект – экономический. Начнем с того, что грузоподъемность «Бурана» в 30 тонн была явно взята с потолка (впрочем, и американцы вряд ли смогут связно объяснить, какие именно двадцатитонные грузы они собирались регулярно выводить в космос своими «шаттлами»). Стоимость 1 кг забрасываемого на орбиту «шаттлом» груза изначально составляла около 20 тыс. долл., и окупиться эта система могла лишь при более чем 100 запусках в год – цифра явно нереальная. Для сравнения – стоимость вывода в космос того же килограмма обычным одноразовым ракетой-носителем составляет около 12 тыс. долл. С системой «Буран»-«Энергия» ситуация обстояла еще хуже – если в «шаттле» сгорал лишь основной топливный бак, стыкующийся с двигателями многоразового корабля, то в советском комплексе терялась вся ракета-носитель «Энергия» со всеми ее двигателями стоимостью сотни тысяч, а то и миллионы долларов каждый. Кстати, столь «своеобразная» схема была выработана после долгой ругани между Министерством авиационной промышленности (МАП) и Министерством общего машиностроения (МОМ). Первые утверждали, что раз у «Бурана» есть крылья, то весь комплекс проходит по их епархии. Вторые напирали на ракетный старт системы и требовали своего «куска». В результате нашли соломоново решение – «Энергию» делает МОМ, «Буран» – МАП. В общем, скрестили ежа с ужом...
     К доводам Г. Лозино-Лозинского не прислушались – дескать, американцам виднее. С самого верха была спущена новая команда – приступать к отработке летающей модели «Бурана». И тогда академик пустился на хитрость, в которой признался лишь в 1996 г., незадолго до своей кончины.
     Планирующий полет советского воздушно-космического самолета был своевременно зафиксирован американскими станциями слежения, но корабли США опоздали – первыми в точку приводнения вышли наши моряки. Американцам пришлось довольствоваться нечеткими снимками некоего крылатого объекта, сделанными с патрульного самолета «Орион» (впоследствии они обошли все специализированные журналы мира). А в Кремль полетели победные реляции об успешном испытании первого прототипа «Бурана».
     Успех действительно был. Да только не модели «Бурана». На свой страх и риск Г. Лозино-Лозинский и его сотрудники вывели в космос, а потом вернули на Землю макет «Спирали». Что самое любопытное – никто ни из генералов, ни из партийных боссов рангом повыше не заметили подвоха. Видно, образования маленько не хватило. А те, кто поумнее, похоже, предпочли промолчать. Но, увы, успехи успехами, а на теме «Спирали» был все же поставлен жирный крест.
     Работы же над «Бураном» шли во всю, и ценой неимоверных усилий добились-таки своего. К 1989 г. было совершено по одному испытательному запуску «Энергии» и «Энергии» с «Бураном» в автоматическом режиме. Число построенных «Буранов» (часть из них, впрочем, в макетно-испытательном исполнении) достигло десяти. И вот тут во весь рост встал сакраментальный вопрос: а дальше-то что?
     Воевать по большому счету стало не с кем. Подходящих гражданских грузов тоже не было – спутники становились все миниатюрнее, а со снабжением станции «Мир» вполне справлялись и «Союзы» – к тому же по значительно более дешевой цене. И программа «Буран» не без оттенка скандальности канула в Лету.
     Руки опустились у многих, но только не у Лозино-Лозинского. Годы не истощили его энергии, и ко второй половине 1990-х гг. уже были готовы концептуальные проработки комплекса воздушного старта МАКС – многоразовой авиационно-космической системы. Она стала лебединой песней академика, его творческим завещанием для более молодых сотрудников.
     Что же представляет собой МАКС? Отчасти он повторяет идеологию «Спирали» со стартом с самолета-носителя, но состоит из принципиально новых элементов. Первый из них – сверхтяжелый Ан-224 «Мрия», способный поднять до 260 т и используемый вместо стартовых ускорителей. Второй – воздушно-космический самолет с подвесным топливным баком, нечто среднее по размерам и грузоподъемности между «Спиралью» и «Бураном», при производстве которого предполагается применить последние разработки НПО «Молния» и его смежников в области материалов (в частности, алюминиево-литиевые сплавы), новые трехкомпонентные кислородо-водородо-керосиновые двигатели, электронику на новой элементной базе. Например, если у «Бурана» система автоматической посадки весила 2,5 т, то у МАКСа она не превысит 250 кг. В результате воздушно-космический аппарат должен получиться предельно легким, надежным и экономичным. Стоимость выводимой с его помощью полезной нагрузки не превысит 1 – 2 тыс. долл. За 1 кг, то есть в 5 – 6 раз меньше, чем у одноразовых ракет-носителей и более чем в десять раз в сравнении с «шаттлами». Срок самоокупаемости российской системы, по оценкам, составит всего 3,5 года при 50 запусках в год в беспилотном варианте, что вполне реально. Дальше уже остается получать чистую прибыль.
     При разработке МАКСа не исключается и участие европейских аэрокосмических фирм. Российский проект уже привлек внимание иностранных специалистов, признавших явное превосходство МАКСа над такими проектами ЕКА, как «Хотол» и «Зенгер» или японский WHAL, а также куда больший технологический задел в разработке российской системы.
     Младшим братом МАКСА в ближайшее время станет отечественный туристический суборбитальный комплекс, основанный на той же идеологии. Только в качестве носителя он будет использовать высотный М-50 «Геофизика» (наш ответ на американский разведчик У-2), а основной ступенью – крошечный воздушно-космический самолет, рассчитанный на пилота и двух пассажиров. Но... в космосе он сможет пробыть лишь одну минуту. МАКС же имеет полноценную орбитальную ступень.
     В случае успешной реализации проекта и достижения указанных выше экономических характеристик МАКС сможет существенно превзойти по своей конкурентоспособности одноразовые РН, в т.ч. и разрабатываемые, при запусках легких и средних искусственных спутников Земли (ИСЗ), а доля тяжелых спутников, по оценкам, в ближайшее десятилетие снизится до 17 процентов и обеспечит сохранение позиций России в качестве одного из мировых лидеров в коммерческих запусках ИСЗ по мере исчерпания резервов существующих отечественных РН одноразового использования.
     По последним оценкам, стоимость разработки МАКС в беспилотном варианте составит всего около 1 – 1,4 млрд. долл., а сроки создания – 4 – 6 лет. В общем, не такие уж и большие деньги для возвращения лидирующих позиций российской космонавтики.