- Силами четырех самолетов Ил-76 осуществить перевозку груза и боевой техники с аэродрома Чкаловский Московской области на аэродром Хабаровска. Дозаправку осуществлять на аэродроме Белая в Иркутске. Задача ясна? - выдержав секундную паузу, спросил генерал. Положительный ответ офицеров не заставил долго ждать. Дав указания наземным службам по подготовке к полетам, Ахлюстин обернулся.
     - Подполковник Вехов, готовьте экипажи, взлет планируйте с интервалами в пять минут. Действуйте!
     Комэск козырнул и направился к выходу...
     Городок, еще час назад практически безлюдный, буквально на глазах оживал спешащими по своим делам людьми в пятнистых летных «техничках» - личный состав Центра продолжал сбор по тревоге. А на стоянках аэродрома уже вовсю кипела работа: бортинженеры и пилоты, уяснив задачу, проверяли работу бортовых систем, завершая последние приготовления к вылету. Вскоре экипажи «семьдесят шестых» уже были готовы к полету.
     - Быстро уложились, хорошо, что не зима, мороза нет, а то б еще лед «арктикой» (специальная жидкость. - А. Л.) пришлось снимать, - подбодрил свой экипаж майор Александр Яготинцев. И уже серьезно, надев наушники, доложил на командно-диспетчерский пункт: «К запуску готов!» Вслед за ним эту фразу еще трижды повторили в эфире - остальные экипажи тоже были готовы идти за грузом.
     Однако в тот день летчикам Центра не суждено было оторвать свои многотонные крылатые машины от «бетонки» и с надсадным ревом взмыть в небо, как взмывали десятки раз, уходя на специальные задания. Выслушав доклады командиров кораблей, руководитель полетами дал команду «Отбой» - тревога оказалась учебной. По большому счету пилоты конечно же знали, что взлететь и даже пройти «по кругу», чтобы сымитировать выполнение задания, не придется - времена, когда авиация была богата топливом, прошли. Но случись невозможное и команда «Взлет разрешаю!» поступит - летчики Центра, ни секунды зря не теряя, поднимутся в воздух и успешно справятся с любыми задачами.
     Знакомьтесь - Центр
     На окраине Иванова, в недалеком прошлом города невест, расположился Центр боевого применения и переучивания летного состава Военно-транспортной авиации. Переведенный сюда в 1968 году из поселка Сеща Брянской области, он за свою относительно небольшую тридцатисемилетнюю историю уже успел прославиться. Именно с его летного поля, построенного еще в конце 30-х годов прошлого века, начинался боевой путь легендарной французской эскадрильи «Нормандия—Неман». Сюда же, в Иваново, с Ташкентского авиазавода в феврале 1969 года прилетели два первых «Антея» Ан-22, которые уже в июне на учениях «Восток» впервые перевезли боевую технику и личный состав.
     С 1971 по 1992 год здесь прошли обучение более 1.600 слушателей из Алжира, Болгарии, Гвинеи, Индии, Ирака, Кубы, Польши, Сирии, Чехословакии и Эфиопии. Местную гостиницу до сих пор кличут «арабкой» - в память о проживавших там иностранцах.
     С 1979 по 1982 г. экипажи Центра интенсивно летали на аэродромы Афганистана. Многим нашим солдатам и офицерам они тогда спасли жизни, вовремя подвозя необходимые грузы и эвакуируя раненых на «большую землю». Задействованы были летчики в переброске частей ВДВ на Балканы.
     За время своего существования Центр подготовил более 12 тысяч специалистов для военно-транспортной и транспортной авиации, а суммарный налет его подразделений перевалил за 100 тысяч часов. Однако только за последние шесть лет, с 1998 года, он трижды подвергался реформированию, попросту - сокращению. В результате ушло много профессиональных пилотов, значительно сократилось число авиатехники, но, к счастью, был сохранен учебно-летный отдел - основа теории и одна инструкторская эскадрилья Ил-76. Именно этими силами Центр сейчас обеспечивает всю Военно-транспортную авиацию квалифицированными специалистами - от командиров кораблей и руководителей полетов до бортинженеров и наземного состава. Кроме того, в последнее время многие командиры кораблей из отдельных авиаполков специально приезжают сюда, чтобы изучить уникальную методику управления экипажем, которая здесь нарабатывалась годами.
     Но если с теорией в Центре относительный порядок, поскольку различные схемы, карты и методички практически не меняются, меняются лишь методы их изложения, то в вопросах летной подготовки порой возникают провалы по вполне объективным и не зависящим от его командования причинам. К примеру, в 1995 году из-за так называемого топливного голода все экипажи Центра почти семь месяцев сидели на земле. А когда топливный «краник» приоткрыли, для того чтобы опять «запустить» людей в небо, понадобились почти три месяца усиленной подготовки. Естественно, на это ушло уйма топлива и ресурса техники. А ведь восстанавливали навыки пилоты-инструкторы, имеющие богатый летный опыт.
     Говорят, что жизнь летчика коротка, как платье балерины, - срок службы ему отпущен весьма ограниченный, ведь для полетов нужно отменное здоровье. У транспортников в 40 лет пилот считается уже пожилым, а во фронтовой или истребительной авиации в 35-36 - старым. Поэтому даже годичный перерыв в летной деятельности для пилота недопустим. Во времена Союза керосина было море - ежедневно летай, тренируйся, выполняй упражнения. Сейчас же лимиты просто смешные, однако требования по подготовке квалифицированного летного состава остаются прежними. Поэтому сама жизнь заставляет командование Центра ежегодно изобретать все новые и новые методы практической подготовки молодых пилотов.
     «И мы убрали землю!»
     - Начинали в 1998 году с изменения маршрута полета для отработки десантирования, - вспоминает генерал-майор Александр Ахлюстин, уже почти десять лет руководящий Центром. - Он длится 45 минут. Проанализировали, что летчик за это время делает. Три минуты взлет, столько же посадка, пять занимает боевой путь, пять - подготовка к десантированию и еще почти столько же само десантирование. Получается, что еще около 20 минут пилот занимается навигацией, пребывая в легком режиме, то есть в расслабленном состоянии. Не жирно ли?! Мы составили новый маршрут и, облетав его своими методистами, в итоге сократили до 35 минут. А уже после его прохождения летчики выходили из кабин военно-транспортных самолетов взмокшие, как будто из истребителя, так как все то время, которое находились в воздухе, работали. Но дальше - больше.
     Есть упражнения: «полет по кругу» и «полет по кругу с посадкой с закрылками, выпущенными во взлетное положение» и т.д. Они должны выполняться якобы отдельно. А мы их скомплексировали, тем самым сократили потребное количество керосина и опять же усложнили задание. То есть получается, что за один такой полет в связке выполняются два, а иногда и три упражнения. Но лимиты топлива опять поползли вниз. И в начале 2000 года мы пришли к методике обучения летного состава методом «взлет с конвейера».
     Будучи по службе в Эфиопии, я обратил внимание, как местная авиакомпания обучала своих курсантов на «Боинге-727». Пилоты, отлетав положенные 10-15 минут и заходя на посадку, не приземлялись, а, ударив колесами о землю, взлетали вновь. И так снова и снова, пока не заканчивалось топливо. После этого самолет садился, его заправляли, и тренаж продолжался. А почему бы что-то подобное не внедрить у себя? И мы убрали землю! Простое упражнение, такое как «полет по кругу», в простонародье «коробочка», длится около 14 минут. А руление на Ил-76 достигает 15, а иногда и 20 минут. По средствам объективного контроля получалось, что 52 процента общего времени выполнения задания с момента посадки пилота в самолет он находится в воздухе, а остальное время - на земле. В результате на полет тратится около двух с половиной тонн горючего, а на рулежку - почти полторы. Мы разделили обучаемых пилотов на две группы. Одна стала летать по обычной схеме, с посадкой. А другая - по заимствованной у эфиопов. Вот тут-то пота у ребят поприбавилось. Ведь пока человек рулит - успокаивается, отходит от полета. Но мы исключили торможение и руление. Получилось, только коснулся земли, снова взлет, а через 12-14 минут все повторяется. Представьте себе, по окончании обучения у двух этих групп уровень подготовки был абсолютно одинаковым. На подобном методе мы экономили почти половину керосина, однако и нагрузка на летчика возрастала. Поэтому изменили плановую таблицу и вместо пяти положенных по инструкции одновременных полетов стали давать три: пять человек из-за напряжения просто не выдерживал. Кроме того, когда обучаемые по старой методике пилоты уже, как говорится, вылетали свое, им порой надо было еще чуть-чуть пошлифовать упражнение, а керосина уже нет. Теперь же с помощью сэкономленного топлива мы можем дать летчику уже не три контрольных полета, а четыре, не два самостоятельных, а пять, чтобы человек окончательно в небе утвердился в своих возможностях.
     Конечно же программа подготовки на стандартный цикл обучения - полгода - для каждого летчика в Центре подбирается индивидуально. Если до этого летал, скажем, на легком самолете ВТА - одна, для бывшего «дальника» - другая, еще объемнее. Ну а выходцам из фронтовой или истребительной авиации переучиваться приходится, что называется, по полной схеме. В лучшие времена здесь в год обучались до 500 человек летного и инженерно-технического состава. А когда до 1988 года шло активное перевооружение Военно-транспортной авиации на Ил-76, ежегодно через этот своеобразный институт повышения квалификации проходило по авиаполку в полном составе. Теперь же - порядка 10 экипажей, которых готовят на тяжелые самолеты - Ил-76, Ан-22 «Антей» и в редких случаях на Ан-124 «Руслан» силами эскадрильи Ил-76. Раньше их было две, по десять машин в каждой, не считая третьей на Ан-12. Теперь же, спустя десятилетие, осталось лишь несколько боеспособных Ил-76. Причем у двух из них в сентябре закончился ресурс двигателей, а третий требует небольшого ремонта после не совсем удачной посадки слушателя. И почти два десятка заштатных бортов стоят «на приколе», дожидаясь своей участи. Уже не за горами тот день, когда отработают свое все нынешние машины. Но в Центре все же надеются, что вообще без самолетов не останутся, ведь в Ил-76 первоначально заложен огромный запас прочности и ресурс их машинам можно будет продлить, да и перспектива хотя бы в ближайшее десятилетие, но все же получить модернизированные Ил-76 МФ тоже согревает. А пока командование Центра, как рачительный хозяин, старается на всем экономить. Благо выручают свои же методики.
     - В 2001 году у нас обострилась проблема исправности авиатехники, поскольку не было запасных частей и возможности отправлять самолеты для ремонта на заводы, - говорит Александр Ахлюстин. - И вот тут-то опять доказал свою эффективность метод «с конвейера». Одна самолетная покрышка стоит порядка 12 тыс. руб., а на Ил-76 их шестнадцать плюс комплекты тормозов. Когда мы посчитали, во что обходится государству каждое торможение, то ужаснулись. А при полетах «с конвейера» почти нет износа резины, да и тормоза сохраняются годами. Кстати, вначале этот метод многие не признавали, но когда мы стали летать и не просили резины и тормозов, прислушались. Кроме того, у нас не было отказов двигателей - причина все в том же «конвейере»: за счет беспосадочных торможений двигатель не остывает, постоянно находясь в горячем режиме. В итоге сейчас инструкторские экипажи выводят своих подопечных в небо 3-4 раза в неделю.
     Не за звания и не за ордена
     Даже такими, казалось бы, на первый взгляд небольшими силами в Центре помимо переучивания летного и инженерно-технического состава ВТА занимаются и с авиаторами других министерств и ведомств. Опытные преподаватели проводят военно-научную и исследовательскую работу, а также уже 10 лет готовят экипажи ВВС к перелетам по международным воздушным линиям.
     - Обучаем в соответствии с требованиями международной воздушной организации ИКАО, - говорит старший преподаватель цикла международных воздушных полетов полковник Евгений Антоновский. - Стандартный курс - 4 месяца. После 600 учебных часов слушатели хорошо владеют разговорным английским плюс знают особенности радиообмена, международное воздушное законодательство и право.
     Помимо теоретической и практической подготовки экипажей летный состав Центра выполняет еще и специальные задачи: осуществляет перевозки грузов на Дальний Восток, Сахалин, в Тикси, Анадырь и обеспечивает проведение различных учений. Но если первое бывает раз в квартал, то только весной этого года экипажи на учениях воздушно-десантной дивизии десантировали 3.650 военнослужащих и 12 единиц техники. Тут до сих пор ходит байка, как офицер-десантник, покидая самолет, зацепился перчаткой за внешний элемент конструкции Ил-76 и повис на нем над бездной. При скорости 300 км/час он сумел вернуться в отсек, снова пристегнул карабин к тросу и выпрыгнул...
     Участие в подобных учениях здесь стараются совместить с подготовкой слушателей, чтобы они отрабатывали десантирование, что называется, по-боевому. Тогда у молодых летчиков не только повышается мастерство, но и поднимается дух - ведь они выполняют реальную задачу, а не имитируют выброску десанта докладом: «Зенит!»
     Из шести месяцев подготовки чуть больше тридцати дней слушатели изучают теорию, две недели отводится на наземный тренаж, а почти все остальное рабочее время они проводят в воздухе. Сейчас в Центре семь инструкторских экипажей, большинство из них хоть и молодые специалисты - до 30 лет, но уже достаточно опытные. Кстати, в этом году впервые за много лет в Центре проходили войсковую стажировку 24 выпускника Краснодарского авиационного училища. Переучив их теоретически на Ил-76, отправили в войска, а пятерых лейтенантов оставили. И очень скоро, изучив программу «днем и ночью», они уже получили допуск к полетам в качестве помощников командиров кораблей. В обычном авиаполку им для этого понадобился бы примерно год.
     В 2001 году, переживая очередное сокращение, командование было поставлено перед дилеммой: либо оставить всех первоклассных летчиков, которые лет через пять все равно уйдут на пенсию, либо на две трети разбавить их молодежью. Выбрали второе. И не прогадали. В итоге те, кто три года назад только-только учился «держаться на крыле», теперь матерые инструкторы-методисты. А некоторые даже доказали свой профессионализм в нештатных ситуациях.
     На прошлогоднем учении экипаж во главе с инструктором майором Александром Яготинцевым должен был десантировать технику. Самолет прибыл в рабочий район, открыли рампу, уже вышел вытяжной парашют, раскрылись основные купола, а платформу с БМД перекосило, и она застряла на борту. Площадку выброски уже прошли, внизу - города, деревни, а закрыть рампу нельзя - необходимо резать фал парашюта, купол которого словно флаг развевается по ветру. Надо было иметь мужество, чтоб выйти в продуваемый ветром грузовой отсек, протиснуться между БМД весом в 12 тонн (которая могла в любой момент с платформой сорваться вниз, повредив при этом и самолет) и бортом и обрезать злосчастный фал вытяжного парашюта...
     Экипаж прилетел в насквозь вымокших «техничках». Под руководством Александра Яготинцева благополучно избавившись от парашюта и все же закрыв рампу. Позже разобрались - отказала техника. Пилотам объявили благодарность, но уверенность в своих возможностях была для них главной наградой.
     Не зря генерал-майор Александр Ахлюстин говорит, что коллектив у него золотой. С этим трудно не согласиться. Люди, которые, вопреки всем неурядицам, в условиях, которые сегодня трудно назвать благополучными, служат, как говорится, не за звания и не за ордена. Они ни при каких условиях любимому делу не изменят, ведь небо им пуще неволи.