ЛЕТНЫЙ ДЕНЬ начинается для Серегина накануне, часов в 15-17. Плановая таблица готова. Наступает самый интересный и ответственный момент – изучение и проработка задания. Вот здесь и всплывают все «за» и «против» режимов, так четко и ладно описанных инженером. Соглашаясь на полет, летчик берет на себя все, а брать приходится многое, ведь доверяют ему будущее авиации. Велика ответственность принять решение – лететь или не лететь, определить – сможешь или нет выполнить главную триединую задачу – взлететь, правильно отработать заданные режимы и обязательно привести машину на землю. Тут нужно точно рассчитать свои силы, на помощь приходит и профессиональная интуиция, рожденная многолетним опытом. Однако все предусмотреть невозможно – на то она и испытательная работа, в которой всегда есть место неизведанному.
     Этой зимой проводилось специальное испытание серийного самолета с особым видом подвесок. Ведущий инженер сообщил, что ничего из ряда вон выходящего произойти не должно. Возможно только при определенном режиме замедление скорости вращения по крену, не более того. Серегин с ним согласился, хотя на мгновение почему-то промелькнула тень сомнения.
     Взлетел, набрал высоту и, создав заданный угол атаки, отклонил ручку управления вправо. Самолет, вместо того чтобы спокойно накрениться в этом же направлении, мгновенно стал вращаться в обратную сторону. При этом скорость была столь велика, что сначала Серегин даже не понял, в каком направлении происходит это вращение. Энергичным движением он убрал ручку в нейтральное положение по крену. Вращение прекратилось. Чтобы собраться с мыслями, сделал несколько виражей. Анализируя случившееся, пришел к выводу – произошла обратная реакция по крену. Серегин принял решение – режим не повторять, вернуться на аэродром. «Сюрприз», который преподнесла машина, привел в недоумение не только опытного летчика-испытателя, но и инженерный коллектив. Причем это еще не самая сложная ситуация, в которой оказывался и он, и его коллеги...
     Летчику-испытателю Александру Бондаренко предстоял полет на определение характеристик устойчивости и управляемости. В целом задача не являлась для него новой, кроме одного – впервые подвески на этом самолете размещались несимметрично. Как опытный летчик, многократно испытывавший машины на штопор, при обсуждении полетного задания Бондаренко высказал сомнение: «А не приведет данный режим к сваливанию?» Инженер заверил, что проблем быть не должно – это подтверждают теоретические расчеты, представленные фирмой. Александр взлетел, набрал высоту, и выполнение первого же режима привело самолет к сваливанию, а затем к такому дичайшему, по его словам, штопору, в каком никогда бывать не приходилось. Только в последний момент — на высоте три километра, когда оставалось только катапультироваться, ему удалось вывести беспорядочно падавшую машину в горизонтальный полет...
     Задание проработано. Решение принято. Вечером дома можно и отдохнуть, немного отвлечься от мыслей и тем не менее подготовиться. Сергей Федорович еще раз достает планшетку с заданием – дорабатывает нюансы предстоящих на завтра полетов. А дальше работа продолжается во сне – почти все хорошие мысли приходят ночью. Мозг подсказывает, как найти удачный выход, определить момент, когда подходишь к тому критическому положению, за которое двигаться уже нельзя.
     УТРО. Начинается обычная размеренная работа, как будто нет сложных моментов, нет и не должно быть. Серегина уже ждет МиГ-29 во всей своей красе с полным боекомплектом. Сергей Федорович приветствует его, обходя вокруг, поглаживает горячую серебристую поверхность. Самолет, как живое существо, очень нежное и хорошее, и к летчику он по-доброму относится. Каждый вызывает свои ассоциации, и к каждому свой особый подход.
     МиГ-29 – небольшой, компактный, но вид у него грозный. Сразу видишь, что это серьезнейшая машина, надежный друг, на которого в бою можно положиться. Он изворотливый, прекрасно пилотируемый. Несколько иные отношения с Су-25. Его облик не столь грозен. У него другая «физиономия». Подходишь – перед тобой оказывается большой «телевизор», и сразу мысль: «Вот именно он поможет мне все цели на земле увидеть и уничтожить». МиГ-31 – это воздушный корабль. Мощь такая, какой нет ни у кого и нигде. За годы летной работы многие крылатые машины стали друзьями Сергея Федоровича. Более тридцати типов и модификаций боевых самолетов освоил и испытал он, дав им свою путевку в жизнь. Орден «За личное мужество» стал наградой за каждодневный подвиг.
     ...ЗАКРЫВАЕТСЯ фонарь кабины, оставляя летчика один на один с тем, что ждет в небе. Кнопка радиостанции связывает Серегина с командным пунктом. Четко проговаривая позывной, он рапортует:
     - Готов вырулить!
     - Выруливайте!
     Внимательно смотрит он на знакомые стрелки – двигатель, курсовая система работают нормально. Дорогой в небо легла взлетная полоса.
     - Разрешите взлет!
     - Взлет разрешаю!
     Взлет – это всегда событие новое и торжественное. Дистанция разбега у МиГ-29 невелика: какие-то десять секунд — и он легко отрывается от земли. Из ее двухмерной плоскости самолет входит в иное пространство, пространство шести степеней свободы. А значит, волен двигаться в трех направлениях осей координат, а также вращаться вокруг них.
     Этой научной терминологией Сережа не владел, когда подростком совершил свой первый полет. Жгучее желание ощутить свободу этого трехмерного пространства пересилило сомнения и страхи. Вместе с другом они сшили парашют из простыней и отправились испытывать его на высокий крутой берег волгоградской речки Мечетки. Серегин прыгнул первым. К счастью, опыт оказался удачным. А потом были Качинское военное училище летчиков, инструкторская работа. В 1985 году капитан Серегин поступил в Центр испытаний и подготовки летчиков-испытателей (ЦПЛИ) в г. Ахтубинске. Теперь уже маститый летчик-испытатель, начальник ЦПЛИ доподлинно знает, что означает свободно перемещаться в пространстве и как дорого приходится за это платить. Ведь испытательная работа – умение научить самолет пользоваться этой свободой, то есть постоянный поиск компромисса. Это дорога, усыпанная камнями, полная резких поворотов и неожиданных ям. Вот и сегодня Серегину предстоит выполнить три площадки, а значит, три участка идеального горизонтального полета. Удается это далеко не всегда и не всем. Даже опытным летчикам зачастую не хватает выдержки, терпения и усидчивости...
     ВЫСОТА 7 километров, скорость, обороты двигателя — на заданных значениях. Теперь замереть и делать то, что нужно, так легонечко, чтобы не сбить значения этих величин. Стрелка вариометра еще не отклонилась от горизонта, а он уже чувствует, что сейчас она пойдет вверх или вниз. Упреждая это, летчик слегка, буквально филигранным движением отжимает ручку в нужном направлении. Секундомер бежит – прошло три минуты. Конец режима… И вот позади три площадки. После неподвижного напряжения рука буквально отваливается, а мозги «заворачиваются». Но главное – режимы получились зачетными. И если все выполнено верно, три прочерченные в небе линии превратятся в три точки на миллиметровке – значения расходов топлива. Именно на них будет опираться строевой летчик при отработке своего полетного задания.
     Сергей Федорович всегда помнит, что за ним и его коллегами стоит именно строевой летчик ВВС. Это для него прокладывают они широкую дорогу в небо, на которой будет удобно и безопасно в воздушном бою. Вот и сейчас Серегин впервые с полным боекомплектом войдет в режимы, которые должны обеспечить превосходство над противником. А это пилотаж на высоких скоростях при больших перегрузках. Только после оценки летчиком-испытателем возможности самолета станут его боевыми возможностями. А для этого нужно четко выполнить поставленную на земле задачу, оценив комфорт (весьма условный) для пилота и для машины. А это значит – она не трясется, не сваливается, не забрасывает перегрузку или угол атаки при взятии ручки управления на себя.
     Вираж – обычная фигура высшего пилотажа, которую выполняют все летчики. Но перед Серегиным – очень точная задача, поставленная ведущим инженером: вираж выполнить минимум за 40 секунд, при этом значения высоты, скорости, перегрузки, угла атаки не должны отклоняться от заданных. Так и только так он должен выполнить задание. А это уже высший пилотаж «в квадрате».
     Высота – 4 километра. Самолет начинает входить в вираж. Двигатель – на полный форсаж. Тяга растет, скорость быстро достигает заданного значения 700 километров в час. Ручку на себя – перегрузка растет: 1,2,3,4, достаточно. Теперь начинает «скакать» высота – вверх, вниз. Управляя ручкой по крену, летчик устанавливает постоянную высоту. Стрелка вариометра на нуле. А дальше – замереть и сконцентрироваться. Главное – не «сбить» установленные параметры. Привычная перегрузка вдавила в кресло. Сейчас она сравнительно небольшая, но довольно продолжительная. И это ощущение далеко от комфортного. Но сейчас ему некогда об этом думать, весь организм «собрался» для выполнения задачи. Только придя домой после трех полетов на перегрузке, он почувствует усталость во всем теле и желание просто принять горизонтальное положение, расслабить позвоночник…
     Вираж закончен. Плавное снижение на высоту 1 километр. Разгоняя машину до 850 километров в час, он входит в следующий вираж. Перегрузка 7. Под ее воздействием кровь «вымывается» из головы, сужается обзор, и здесь не обойтись без дополнительного кислорода. Серегин включает вентиляционное устройство шлема. Выводит самолет в горизонтальное положение. А затем – горка, переворот. И опять перегрузки, и снова весь организм до предела сконцентрировался на точном выполнении задания. Сегодня все режимы отработаны отлично, и поэтому не приходится выкраивать время и топливо, чтобы какой-либо повторить. Теперь предстоит самый ответственный завершающий этап – посадка. Близость земли всегда таит в себе опасность. Помня об этом, Сергей Федорович продумывает все возможные варианты. Ведь именно недалеко от аэродрома произошел катастрофический случай с одним из его коллег...
     На опытной машине с передним горизонтальным оперением пилот совершал очень сложный полет на устойчивость и управляемость на разных высотах. Наверху все прошло нормально. А вот когда он приблизился к земле на высоту 1,5 километра и во взлетно-посадочной конфигурации (с выпущенными шасси) начал выполнять режим, случилось непредвиденное. Следуя заданию, летчик вывел самолет на определенный угол атаки и зафиксировал положение ручки управления. Однако угол атаки продолжал расти. Чтобы «сбросить» этот рост, летчик отдал ручку от себя. Машина не реагировала. Угол атаки продолжал стремительно увеличиваться, а дальше – самолет перешел в штопор. Пилоту ничего не оставалось, как катапультироваться. Самолет — вдребезги. Летчик, слава Богу, жив. Но для военного летчика-испытателя потеря опытной машины означает конец его профессиональной карьеры. Так и случилось. Хотя потом выяснилось, что виной всему был отказ техники.
     Во время испытания опытного образца МиГ-29М Серегин невольно вспоминал об этом печальном случае. Ведь для летчика-испытателя любой опыт коллеги, будь он горький или позитивный, воспринимается и переживается как свой собственный...
     ПРИБЛИЖАЕТСЯ аэродром. Перейдя на канал радиосвязи управления ближней зоны, Сергей Федорович узнает голоса коллег – один только что взлетел, другой возвращается с задания, третий работает на полигоне. Сегодня много полетов, и это замечательно. Позади трудные 1996 – 1998 годы, когда в ГЛИЦе им. В.П. Чкалова не было керосина. Выполняя сложные испытательные полеты, опытные летчики экономили топливо буквально до килограмма, стараясь «выкроить» его для молодежи на боевую подготовку. Только бы не «сломался» молодой летчик, поддерживал навыки. Это были жесточайшие времена. Жалованье не платили по четыре месяца. А они все так же каждый день несли свою службу. Главное, чтобы не прекращались испытания. В век стремительного развития технологий день остановки – это потерянный этап работы, а дальше — одна накладка за другой. В результате — отставание на месяцы, а может, и больше. Такого допускать нельзя, ведь это их жизнь, их и самолетов, которые всегда должны быть лучшими.
     Что ими движет? Порой и сами затрудняются ответить. А может, как люди сдержанные, избегают красивых слов, ведь пафос по отношению к военной авиации нынче не в моде. И все-таки во многом их держат все тот же энтузиазм, ответственность, чувство сопричастности военного человека к большому государственному делу и, конечно, любовь к летной профессии. Словом, все то, на чем всегда стояла военная авиация.
     ...Заход на посадку южным кругом — и это красиво, особенно летом. Сверху видно все: бесчисленные голубые рукава Волго-Ахтубинской поймы, лодки и рыбаков, дачников, туристов, давно облюбовавших Ахтубинский район. Мелькает мысль, что в этом году, к сожалению, еще не удалось побывать на природе – некогда. И вот колеса касаются аэродромной тверди. Сегодня редкое состояние удовлетворения от выполненной работы. Как правило, именно в этот момент начинаешь отчетливо осознавать свои огрехи и остро подступает чувство досады. Ведь самый бескомпромиссный и беспристрастный судья – собственная совесть.
     Разбор полетов проходит быстро. Претензий к машине нет. Так Серегин и докладывает представителям промышленности. А впереди – новый полет. Слушатель ЦПЛИ уже ждет Сергея Федоровича возле Су-17. Теперь полковнику Серегину предстоит повторить те же режимы уже в качестве инструктора. Дальше – обед. Подходит коллега: «Сергей Федорович, я только что от командира. Завтра надо лететь в столицу. Фирма приглашает посмотреть новую индикацию». и, предваряя вопрос Серегина, добавляет: «На командировочные денег нет, я уже узнавал». Нет так нет, обычное дело. Придется отправляться за свой счет. Иначе дело встанет. А этого допускать нельзя. Ведь главное – не останавливаться, удержать позиции. И это пока удается.
     Так, теперь надо дать команду, чтобы на завтра его полеты дублировали другим испытателем — и в путь.
     «Сергей Федорович! – знакомый голос спецработника прерывает поток мыслей. — МиГ-29 к вылету готов, слушатель ждет».