У российского космонавта № 20 Героя России полковника Валерия Токарева жизнь изначально складывалась так, что вопрос, кем быть, уже с детства практически был предрешен. Он родился на легендарном полигоне Капустин Яр в Астраханской области, в строительстве которого принимал участие его отец, офицер саперного полка Иван Павлович Токарев, старший лейтенант. Затем был другой ракетный полигон - в районе станции Тюра-Там Кзыл-Ординской области, что ныне гордо именуется космодром Байконур. К окончанию средней школы на семейном совете было принято единственное решение – идти в авиацию.
     В Армавирском авиационном училище Валерий Токарев летал на Л-29, Миг-17. Количеству часов, проведенных в воздухе, а их набралось 240, нынешние курсанты могут только позавидовать. В 1973 году молодого лейтенанта направили в авиачасть в городок Домбаровское, что в Оренбургской области. Несколько лет нес боевое дежурство на МиГ-23. О том, как проходила его служба, говорит хотя бы такой факт: командир звена капитан В. Токарев был удостоен ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. Высокая награда для строевого офицера.
     Пришла пора профессионального возмужания, а с ней - законное желание стать летчиком-испытателем. Работая в ГК НИИ ВВС, В. Токарев освоил более 10 типов самолетов, в том числе и морских. Довелось полетать и на вертолетах Ми-8 и Ми-8МТ. Служба проходила в Крыму и на авиаполигоне в Ахтубинске, что рядом с Капустиным Яром. Здесь его дальнейшая судьба совершила новый поворот. Предоставим слово Валерию Ивановичу:
     - В 1984 году в Ахтубинске состоялся первый набор по программе «Энергия-Буран». Не скрою, еще в юности у меня была тяга к принципиально новому и неизведанному, а тут высотный сверхскоростной «Буран». Да, еще космический корабль, но по виду и ряду конструкторских особенностей - самолет, даже садится по-самолетному. Я понял, что моя мечта близка к осуществлению. В 1987 году мне повезло: выдержав конкурсные экзамены, в числе других я был зачислен в группу по программе «Бурана».

     - Так распорядилось время, что этому проекту не суждено было сбыться. Но вспомним, что существовал еще один: «Мрия-Буран».

     - Это была многообещающая программа. В связи с наличием нескольких подготовленных аэродромов можно было выбирать широту старта, не думать о так называемых «зонах отчуждения», да и носитель «Мрия», с которого в воздухе стартовал челнок, в отличие от «Энергии» оставался после использования целым и потому мог применяться не один раз. Интересно, что идея многоразового использования носителей была еще у Сергея Павловича Королева. Да и Юрий Алексеевич Гагарин работал по данной проблематике, учась в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского.
     Еще в 1989 году все было на подъеме, данный проект прорабатывался, но уже в 1991 году все резко изменилось. Настали иные времена. «Мрию» ведь создавали в Украине. Тогда все республики, став независимыми государствами, разбежались в разные стороны…

     - Вы прошли общекосмическую подготовку на шаттле «Колумбия» и на «Энергии-Буран». В чем их принципиальное отличие?

     - Я бы сказал, что в них больше сходства, нежели различий. Но коль скоро о них зашла речь, остановлюсь на главном: время полета «Шаттла» – 18 суток, «Бурана» - до 30. Как говорится, почувствуйте разницу.

     - Межличностные отношения в космосе - как этому учат на земле, чтобы экипаж работал слаженно?

     - Есть вещи, которым невозможно научиться на все 100 процентов. Например, быть полностью психологически совместимым в коллективе, экипаже. Этому больше учит скорее сама жизнь - в училище, авиационных частях, в ходе тренировок и тестирований при отборе в отряд космонавтов. Мои коллеги по космосу шли к этому всю жизнь, обстоятельства их обучили работать в различных коллективах. Если человек достиг профессионализма в своем деле, то это, пожалуй, главная предпосылка к слаженной работе на орбите. Справедливости ради надо отметить, что с нами, космонавтами, в ЦПК целенаправленно занимался отдел психологической подготовки.
     Характерно, что на орбите космонавты узнают друг друга куда лучше, чем за долгие месяцы тренировок и неформального общения. И, знаете, многие члены экипажа, съевшие, что называется, пуд соли на орбите, после возвращения на землю не так-то часто сохраняют дружеские контакты.

     - Психологическая совместимость международного космического экипажа. За счет чего достигается она?

     - Трудности межличностных контактов в международном экипаже возникали преимущественно на языковой почве. Тут оказывается недостаточным добротное владение английским языком. «Лингвистика» в процессе тренировок только начинается. Слэнг, а в особенности профессиональный, у нас разный. Кроме того, американцы и канадцы такие же любители аббревиатур, как и мы.
     На базе личного контакта (американцы ведь тоже тренировались у нас, в России) выработался некий «рунглиш» - смесь русского с англо-саксонским. В целом я не слышал, чтобы между космонавтами наблюдались открытые негативы в ходе межличностного общения.
     Когда в 1999 году я работал на орбите в составе международного экипажа, то убедился, что юмор в космосе еще более необходим, чем на земле. Однако юмор наш и американский все же различен. Вспомните закадровый смех в американских и английских юмористических телепередачах. Всегда ли мы увиденное воспринимаем так, как они?

     - Российские двигатели РД-180 выводят в космос американские «Атласы». Как оценивается труд наших оборонщиков за границей?

     - Двигатели - наукоемкий продукт. Американцы не особо жалуют чужие технологии, у них это не принято. Коль скоро они пошли на использование российских двигателей – это говорит о многом, и в первую очередь о их высочайшем качестве. Испытываешь, конечно же, гордость за Россию, за многотысячный отряд наших специалистов, выдержавших конкуренцию в важнейшей наукоемкой отрасли.

     - Вы определенное время поработали в США, готовясь к космическому полету, знаете многих американских космонавтов. Как оценивает американская сторона и вы как специалист аварию на шаттле «Колумбия»?

     - Это огромная трагедия не только для американцев. Принято придерживаться официальной версии: повреждение теплоизоляционного покрытия крыла отвалившимся куском термоизоляции топливного бака. Незащищенный участок крыла при входе «Колумбии» в плотные слои атмосферы начал гореть, а затем началось разрушение и всего корпуса челнока.
     В 1999 году в составе международного экипажа, в котором мне довелось участвовать, в качестве пилота «Дискавери» находился Рик Даглас Хазбанд. За несколько месяцев тренировок мы с ним близко познакомились, сдружились семьями. Поэтому гибель Рика, который в последнем полете «Колумбии» был ее командиром, я перенес как утрату очень близкого мне человека…

     - Ваши космические планы?

     - Уже дважды я входил в состав дублирующих экипажей российских «Союзов», стартовавших в 2003-2004 гг. Так что еще надеюсь взглянуть на нашу Землю-матушку с орбиты. Поверьте, это незабываемое зрелище. Ради него стоит жить.
     

На снимке: россиянин Валерий ТОКАРЕВ (справа) и американец Рик ХАЗБАНД на очередной тренировке.