- Он что, с места взлетел?! – удивленно переглядываемся с коллегой-журналистом. Мы стоим у края взлетной полосы, в начале которой еще полминуты назад разогревал «движок» Ан-3, а теперь он уже бодро набирает высоту. Увидеть разбег так и не довелось. Ничего сверхъестественного здесь нет, все просто. Ан-3 - конечно, не вертолет, и ему для взлета требуется разбег, как и всякому самолету. Но при встречном ветре эта дистанция не превышает тридцати - сорока метров, поэтому издали кажется, что ее нет вовсе.

     Ан-3 удивляет не только этим качеством. Например, скорость сваливания у него - всего шестьдесят километров в час, меньше просто не бывает. Но даже когда летчики-испытатели намеренно и не без труда сваливают самолет в штопор, он через несколько секунд самостоятельно выходит в горизонтальный полет.

     Как ни странно, этими уникальными способностями Ан-3 обязан своей архаичной аэродинамической схеме. Именно потому, что Ан-3 остается бипланом, он держится в воздухе, «как подвешенный». Второе крыло создает дополнительную подъемную силу, хотя и делает самолет менее скоростным и маневренным, чем монопланы. Но высокая скорость Ан-3 и не нужна, это не МиГ-31. «Кукурузник» - прямой наследник Ан-2 и должен выполнять те же функции.

     Создание Ан-3 продиктовано скорее объективной необходимостью, чем желанием конструкторов омского «Полета» запустить в производство новую машину. С 1947 года было построено около 16 тысяч Ан-2. Но завод-изготовитель находится в Польше, и с 1991 года парк отечественной легкомоторной авиации не обновлялся. На сегодня в России остается более 1.700 этих машин. Только треть из них летает, остальные нуждаются в капитальном ремонте. На «Полете», который обладает богатым опытом строительства самолетов различных типов, решили не ограничиваться ремонтом и начали модернизацию старых «аннушек». Впрочем, это можно назвать и созданием новой машины, настолько Ан-3 превосходит своего предшественника.

     Выработавшие летный ресурс «кукурузники» поступают на «Полет» от заказчиков – авиапредприятий. При этом фюзеляжи самолетов, как правило, находятся в приличном состоянии и после замены некоторых деталей способны служить еще долго. Но двигатели и бортовое оборудование полностью изношены. Вместо старых поршневых моторов, работающих на дорогом авиабензине, на самолеты ставят турбовинтовые ТВД-20. Они на треть мощнее и гораздо экономичнее. В результате дальность полета Ан-3 достигает 1.250 километров, в то время как Ан-2 мог пролететь не больше 800. Летный час обновленной машины дешевле на двенадцать процентов, чем у Ан-2, и в два раза дешевле часа полета на вертолете Ми-8.

     Кроме нового двигателя Ан-3 получил и современное навигационное оборудование. «Кукурузник» оснащен универсальным приемником СН-3301, способным принимать сигналы от спутников отечественной космической навигационной системы ГЛОНАСС либо американской GPS.

     Все эти достоинства не могли не оценить профессионалы. В прошлом году МЧС России подписало с омским «Полетом» договор о покупке трех машин. Первая из них уже в ближайшее время начнет служить спасателям.
     Два Ан-3 приобрела «Авиалесоохрана», заказчиками еще нескольких машин стали авиапредприятия Якутии, Эвенкии, Чукотки. Восемнадцать Ан-3 уже работают в семи регионах России.

     Для омского «Полета» Ан-3 – основное конверсионное направление. Однако помимо гражданских заказчиков Ан-3 может представлять интерес и для военных. Парк Ан-2, на которых тренируются российские десантники, неуклонно стареет, и когда-нибудь его придется обновлять. Командование ВДВ уже дало высокую оценку новой машине. Вполне возможно, что плоскости Ан-3 скоро украсят красные звезды.