- Владимир Сергеевич, как вы оцениваете новую Государственную программу вооружения до 2015 года? Удовлетворительны ли в целом параметры этого базового документа в части, касающейся военной авиации?

     - Коротко скажу так: денег много не бывает, их всегда недостаточно. Особенно в ситуации, когда несколько предыдущих лет – не год-два, а значительно дольше – финансирование было на неудовлетворительном уровне: в пределах 5—7 проц. от потребности Военно-воздушных сил.
     Тем не менее определенные подвижки есть. Не случайно перешли на новую Госпрограмму вооружения, которая рассчитана на 2006—2015 годы. Готовя ее, мы делали все расчеты, исходя из трех вариантов: минимально необходимый, желательный и максимально удовлетворяющий. Будем реалистами - третьего варианта пока не будет. Главное - мы перешагнули границу минимально допустимого уровня и все дальше уходим от нее. Уверен, обстановка будет улучшаться и впредь, причем значительно.

     - Некоторые специалисты заявляют, что создание в рамках Министерства обороны единого заказчика авиационной и космической техники принесет больше вреда, чем пользы. В частности, из-за того, что произойдет разрыв между заказчиками и теми, кто эксплуатирует авиатехнику. Какова ваша позиция по этому вопросу?

     - В какой-то степени мы были инициаторами того, чтобы сделать единого заказчика, но, подчеркиваю, средств ПВО. Почему так ставили вопрос? Заказчики техники противовоздушной обороны – ВВС, Сухопутные войска и Военно-морской флот. Несмотря на высокую унификацию всех средств ПВО, каждый заказчик платил все 100 проц. за то или иное изделие. Взять, например, С-300. Вся разница – в типе базирования (стационарный, колесный, гусеничный) и соответственно в букве после цифры 300. Ракеты и ближние, и дальние фактически идентичны.
     Исходя из экономической целесообразности, и говорили о том, что заказчик средств ПВО должен быть один. Но сегодня это сделано применительно ко всем видам вооружения и военной техники (ВВТ). Тем не менее, полагаю, страшного здесь ничего нет: все деньги в конечном счете остаются в Министерстве обороны. Если руководитель структуры единого заказчика – государственник, то это может даже улучшить ситуацию. Поскольку, в частности, так легче маневрировать потоками денег. Но не дай Бог, если наверху окажется человек, склонный к лоббизму, тяготеющий к каким-то отдельным направлениям в ущерб другим. Вот тогда будет беда.
     К тому же надо отметить, что структура передана Минобороны не стопроцентно, частично функции заказчика остаются в видах Вооруженных Сил и влиять на процесс будем мы. Так или иначе решение принято, новая система начинает функционировать. Теперь надо просто плодотворно работать в новых условиях, чтобы как можно больше извлечь полезного из перехода к единому заказчику. При объединении ВВС и Войск ПВО некоторые специалисты ПВО говорили одно, летчики – другое, но, как говорится, караван шел вперед. Плюсы надо использовать, минусы отбрасывать и идти выверенным курсом, а не шарахаться из стороны в сторону.

     - В какой стадии находится работа по созданию перспективного авиакомплекса фронтовой авиации (ПАК ФА)? Это будет действительно самолет 5-го поколения или же новая модификация уже имеющихся летательных аппаратов семейства «Су»?

     - Самолет 5-го поколения полетит в 2007 году. Именно об этом сроке подъема в воздух перспективного авиакомплекса фронтовой авиации я ранее докладывал Верховному Главнокомандующему, и на сегодняшний день у меня нет сомнений в возможности решения этой задачи.
     Недавно я побывал в компании «Сухой», где занимался анализом проблем, связанных с созданием ПАК ФА. Работа проделана огромная, и в целом я удовлетворен ее результатами. Полностью готова электронная модель самолета 5-го поколения, определены его аэродинамический облик, ряд других параметров. Сейчас более 100 специалистов Минобороны, военных и гражданских научно-исследовательских институтов анализируют промежуточные результаты. Инженеров настраиваем на то, чтобы они «придирались», искали как можно больше недостатков, чтобы на этом, начальном этапе, устранить выявленные недоработки и быстрее двигаться дальше.
     Нерешенные проблемы есть, в частности, по вооружению и авионике. Надо подумать, как использовать импортную составляющую проекта и стоит ли это делать вообще. Все это рабочие моменты, но в целом мы существенно продвинулись вперед. Даже при том в какой-то степени ограниченном финансировании, которое было в 2003, 2004 годах и есть в планах на 2005 год.
     Конечно, это будет новый самолет, а что касается модификаций, мы их делаем. В прошлом году сделали Су-27СМ. Великолепный получился самолет. Даже те, кто предлагал другие варианты модернизации, признают это. Су-27СМ близок по своим боевым возможностям к самолету 5-го поколения, но он их не достигнет, потому что за эти годы заделы по ПАК ФА будут приумножены.

     - Вносятся ли коррективы в тактико-техническое задание боевого самолета 5-го поколения по мере работы над его созданием?

     - Как и всякий план, ТТЗ ПАК ФА – не догма. Создание боевого самолета 5-го поколения – творческий процесс. В частности, на совещании в компании «Сухой» мною принято решение несколько уменьшить скоростные параметры, заложенный в тактико-техническое задание ПАК ФА. Это не только не снизит боевой потенциал самолета, но и позволит избежать многих конструктивных сложностей, которые неизбежно возникнут, если параметры скорости реализовать в соответствии с первоначальным ТТЗ.
     Очень важна роль компьютерного моделирования при создании ПАК ФА. Раньше мы ломали самолеты и двигатели, определяя их прочностные свойства. Сейчас на экранах компьютеров, создавая различные условия, наглядно видим прочностные характеристики всех узлов и агрегатов. Компьютерное моделирование позволяет безошибочно просчитывать возможные варианты и выбирать оптимальные решения. Поэтому работать «на глазок», полагаясь на интуицию конструкторов, как это раньше бывало, сейчас просто недопустимо. Работая над созданием самолета 5-го поколения, надо перестраиваться и выходить на максимально высокие технологические уровни.

     - Какие меры предпринимаются для того, чтобы ведомственные самолеты Минобороны могли летать в европейские страны после того, как с 1 января начнут действовать более жесткие запреты на полеты воздушных судов, которые не отвечают требованиям ИКАО по шумам и вредным выбросам в атмосферу? Наверное, в этом случае оправдана закупка новых самолетов, например, Ту-214, нежели модернизация имеющегося пассажирского авиапарка?

     - России буквально навязывают сокращенные и нежелательные для нас сроки введения новых требований ИКАО. В частности – по четвертой главе. Действительно, из-за ограничений по шумам и вредным выбросам в атмосферу те самолеты, которые стоят у нас на вооружении, с 1 января 2006 года летать в Европу не смогут.
     В начале декабря 2004 года я побывал на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО), где мы заказываем самолеты Ту-214, отвечающие новым требованиям ИКАО.
     К настоящему времени казанские авиастроители выпустили на российские трассы уже семь Ту-214, восьмая машина сейчас находится в покраске. До последнего времени у КАПО было мало заказов, и поэтому там так медленно раскручивали производство Ту-214. Но сейчас оно полностью налажено. Двигатели на самолетах стоят наши – ПС-90 «Пермских моторов». Так что все готово к выпуску Ту-214, нужны только деньги.

     - Сколько машин этого типа заказаны для Минобороны?

     - Три и скоро закажем еще. В перспективе парк военно-транспортных самолетов ВВС будем обновлять за счет Ту-214 более интенсивно.
     Между тем поездка в Казань показала, что первый самолет получим только к середине 2006 года. Причин несколько, и одна из них заключается в том, что двигатели для Ту-214 должны собираться по особой технологии, под особым контролем со стороны военной приемки, как, собственно, и весь самолет. Ранее мы планировали взять выпущенный на заводе седьмым Ту-214, но тогда не нашлось денег. Собственно и сегодня нас сдерживает по большей части только нехватка денег. Тем не менее на «Пермских моторах» уже заказаны и два двигателя для первого самолета, так что постараемся Ту-214 получить к середине 2006 года.

     - В свое время между Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют» и ВВС была достигнута договоренность о своего рода взаимовыгодном «бартере». Планировалось, что Военно-воздушные силы передадут предприятию определенное количество выработавших ресурс авиадвигателей, там их отремонтируют, часть бесплатно возвратят, а остальными распорядятся по своему усмотрению. Но дело застопорилось. В чем причина?

     - Эта проблема касается не только авиадвигателей, но также самолетов и всего вооружения и военной техники. Мешает несовершенство существующих методик оценки остаточной стоимости изделий. К примеру, в ВВС огромное количество сверхштатных учебно-тренировочных самолетов Л-39. На них есть спрос, но когда мы называем потенциальным покупателям несусветно завышенную остаточную стоимость самолетов, они только разводят руками, хотя впору и у виска пальцем покрутить. Предпринимаю все возможное, чтобы изменить методики оценки, сделав остаточную стоимость как можно меньше. Тогда у нас активно раскупят сверхштатные самолеты. Они должны стоить очень и очень недорого. Но, приобретя их, та или другая страна будет ремонтировать эти летательные аппараты, двигатели, агрегаты. Вся эта работа в конечном счете развернется на наших предприятиях, которые получат заказы, будут развиваться, платить налоги.
     Несовершенство методик оценки остаточной стоимости не позволяет нам взаимовыгодно сотрудничать с предприятиями промышленности. Вот как должна, к примеру, выглядеть оптимальная схема взаиморасчетов с ММПП «Салют». Скажем, мы планируем отдать предприятию в ремонт десять авиадвигателей. Завод возвращает нам шесть, отремонтированных бесплатно. Четырьмя другими «Салют» распоряжается по своему усмотрению: например, кому-то продает, получает деньги, часть которых может быть потрачена в том числе и на ремонт шести двигателей для ВВС. Механизм очень простой. Но методики негодные, вот дело и стоит. Недавно я доложил об этой проблеме министру обороны, и, надеюсь, в ближайшее время она будет решена. Потому что оставлять все как есть – недопустимо. Фактически сидим на деньгах, но не можем их взять. Ведь каждый действующий, но не востребованный самолет, вертолет, двигатель, любой другой образец ВВТ – это деньги. Но если своевременно не реализовать их через предприятия, раньше или позже их разделают на металлолом…

     - А в чьей компетенции находится окончательное решение, которое позволит изменить методики оценки остаточной стоимости ВВТ из наличия Минобороны?

     - Поправить это может Минфин. А пока что из Минэкономразвития нам спускают такую остаточную стоимость, что трудно даже вообразить, откуда она берется. К примеру, у вертолета, выпущенного в 1985 году, она составляет столько, сколько за него не давали даже за новый. А самое удивительное то, что, когда я пытаюсь доказывать необходимость продажи сверхштатной техники, снизив до минимума остаточную стоимость, некоторые начинают шептаться, что у меня еще есть некий «левый» договор: мол, продаст за бесценок, а ему потом «откат» отстегнут.
     Но прикиньте сами. Остаточную стоимость одного Л-39 определили в 18 миллионов рублей. Да он новый столько не стоит! Никто не станет покупать его за такую цену. Повторяю, и меня в этом никто не переубедит: самолет должен стоить гроши, а прибыль получим на ремонте за счет покупающей стороны. Разве мы не должны быть заинтересованы в том, чтобы наша промышленность работала, предприятия получали деньги, да и ВВС имели бы свою выгоду?
     После объединения ВВС и ПВО высвободилось большое количество техники, содержание которой влетает в копеечку: хранение, организация охраны, профилактические работы – все это требует больших денег. Нет их, нечего тогда эту боевую технику рассматривать как резерв, который выручит в особых условиях. Она просто пропадет, сгниет. Некоторые самолеты, простояв пять и более лет мертвым грузом, просто не смогут подняться в воздух. Кому это выгодно? А ведь сверхштатные самолеты можно передавать и в лизинг. Но стоит только заикнуться об этом, снова сразу возникают какие-то подозрения, о которых, как правило, открыто не говорят, а только шушукаются, и это, конечно, выводит из нормального рабочего состояния. Подобные сплетни отпускались порой и в адрес в генерал-лейтенанта Дмитрия Морозова, в недавнем прошлом моего заместителя по вооружению.

     - Как вы оцениваете итоги его работы на своей должности? Будут ли впредь востребованы в интересах ВВС его опыт и знания?

     - Я это увольнение воспринял с большим огорчением для себя. Сожалею, что мы недолго поработали с Дмитрием Александровичем. Оценивая итоги совместной работы, хочу отметить, что он, имея ясный ум и огромный опыт, сумел эффективно выстроить цепочку наших взаимоотношений с промышленностью, которой прежде не было. Мы теряли очень много времени и денег на ненужные работы. Например, модернизация самолета Су-27 шла по пяти направлениям, и ни одно из них не могло дать положительных результатов. Дело пошло только после того, как мы потребовали от генерального конструктора личной ответственности за результаты модернизации, в том числе по части формирования производственной кооперации в этом процессе. Для нас главным было получить продукт – самолет, который необходим ВВС.
     Аналогично решали проблемы по вертолетному парку. Например, так мы сделали Ми-24ПН, поняв, что это лучший вариант модернизации. Остальные шесть направлений сразу отмели в сторону. И так – по каждому летательному аппарату.
     Провели испытания фронтового бомбардировщика Су-34, или как он раньше обозначался – Су-27ИБ. Эта машина показала приличные результаты. Это тоже во многом заслуга Дмитрия Александровича. Удалось сконцентрироваться на главном – поставить на самолете, создание которого явно затянулось, современную авионику.
     Да, многим не нравилось, что в процессе оптимизации работы по вариантам модернизации их отбивали от «кормушки», – извините за такое непарламентское выражение. Появились, скажем так, недоброжелатели, много на нас было «накатов». В том числе «кусали» и продолжают это делать за принципиальную нашу позицию по самолету Ан-70, которую, считаю, мы выстроили абсолютно правильно, подкрепив ее прежде всего техническими, а не политическими обоснованиями. Жизнь показала, что мы правы. Сейчас, добившись устранения ряда недоработок в двигателе Д-27, планируем снова приступить к его летным испытаниям. Но, подчеркиваю, на них вышли, пройдя все намеченные наземные испытания, в ходе которых один двигатель разрушился. Если бы мы разрешили проводить летные испытания, не завершив наземные, то было бы, наверное, очередное летное происшествие на самолете «Антонова».
     Тем не менее наветов и поклепов было много. При упоминании Ан-70 обязательно вспоминали Михайлова, реже – Морозова, но каждый понимал, что за главкомом стоит его заместитель по вооружению. Однако сейчас даже украинская сторона согласилась с тем, что мы двигались правильным путем. И сегодня на выполнение новых полетов мы вышли, устранив недостатки, связанные с газодинамической устойчивостью двигателя, что позволяет поднимать машину в воздух и говорить об определенной надежности Д-27.
     Нервотрепки не прошли бесследно, в том числе и для здоровья Дмитрия Александровича. Хочу отметить: давно никто не увольнялся с этой должности в запас так, по-доброму, как генерал Морозов – без недомолвок и прокурорских проверок. Такая уж должность. Особенно, если, находясь в ней, твердо берешься за наведение порядка. Мы работали фактически в революционных условиях, наводя порядок в номенклатуре авиации, средств ПВО, радиотехнических войск, в других сферах, – можно представить, какими были ритм и напряженность.
     Что касается средств ПВО, то главные усилия сконцентрировали на модернизации уже имеющихся образцов техники, создании новой системы С-400. По ней, кстати, в предыдущие годы образовалось отставание от графиков работы, но сейчас мы все подогнали, выправили ситуацию. И самое главное – у нас есть четкое понимание, сколько и каких средств ПВО нам нужно. А раз все предельно ясно, значит, распыления финансов не будет, и все выделенные деньги пойдут на осмысленное движение вперед.
     Мы резко сократили количество локаторов и продолжаем уменьшать их номенклатуру, поскольку было очень много повторов, когда шло не наращивание тактико-технических характеристик, а дубляж одного другим на малых, средних, больших дальностях и т.д.
     Работа была, конечно, очень сложная, особенно с учетом того, что велась она в ограниченных финансовых рамках. Тем весомее роль Дмитрия Морозова и его подчиненных в успешном решении этих и других задач.
     Во многом благодаря ему разработана и успешно реализуется оптимальная стратегия развития Военно-воздушных сил. И это, наверное, один из главных итогов нашей с ним совместной работы в Главкомате ВВС. При его активном участии по всем родам авиации – фронтовой, транспортной, дальней – детально разработаны алгоритмы развития и боевого применения, определены оптимальные типы летательных аппаратов. Теперь нужны только деньги для того, чтобы эффективно реализовывать намеченные планы.
     Рассчитываю, что опыт и знания Дмитрия Александровича будут и впредь востребованы в интересах Военно-воздушных сил. Генерал Морозов вложил много сил и старания в подготовку своих заместителей. Один из них – Александр Павлов – представлен на должность заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению. Думаю, что с учетом моего опыта пребывания в должности главкома, смогу за короткое время подготовить Павлова, чтобы он правильно вел ту техническую политику, основы которой мы заложили, работая вместе с его предшественником эти два с половиной года.

     - Владимир Сергеевич, представляют ли в правительстве, – те же руководители Минэкономразвития, Минфина, – реальное соотношение сил и средств Военно-воздушных сил, которые в случае необходимости, смогут выставить Россия и некая противоборствующая сторона из числа, скажем так, ведущих авиационных держав?

     - Конечно, представляют. Такая информация регулярно докладывается на расширенных оперативно-мобилизационных сборах, при проведении крупных учений и т.д. В условиях недостаточного финансирования развития военной авиации рассчитываем, в частности, на то, что маневром силами и средствами ВВС мы создадим на угрожаемом направлении равный баланс сил с потенциальным противником и даже обеспечим некоторый перевес. Но такой сценарий хорош для локальных войн и вооруженных конфликтов. Если произойдет что-то более масштабное, развитие событий может быть разным…

     - Ищут ли ВВС в этих условиях какие-то внутренние резервы для того, чтобы компенсировать нехватку финансовых средств, выделяемых из госбюджета?

     - Да, и первый из них мы уже упоминали – это сверхштатная техника, которую надо как можно быстрее реализовать. Заработанные деньги можно потратить, например, на ввод в строй штатных, но неисправных самолетов, которые есть в ВВС, на другие крайне необходимые вещи.
     Коммерческие рейсы военно-транспортной авиации мы всегда выполняем с «дальним прицелом». Все деньги, заработанные по этой статье, уходят в авиадивизию особого назначения (АДОН) на поддержание исправности самолетного парка, на доработки летательных аппаратов, чтобы можно было летать по Европе в соответствии с новыми требованиями ИКАО. В том числе и за счет денег от коммерческих перевозок самолетами АДОН. Мы держим эти машины в исправности, и на сегодняшний день они отвечают всем требованиям ИКАО.
     Кроме того, выполняя коммерческие рейсы, скажем, на Ил-76, экипаж одновременно знакомится с возможными театрами военных действий, получает опыт полетов по международным трассам. В рейс отправляются, как правило, опытный инструктор и молодой, который, слетав один раз, второй, третий, потом и сам может коллегу провезти. Та же боевая подготовка, но – за керосин коммерсантов. Хотя и здесь порой летит камень в наш огород: раз коммерция, значит, кто-то наживается.

     - Недавно в печати появилась информация, что с 2006 года доля военной авиации в общей структуре военных расходов России будет удвоена. Такое возможно? Или именно это вы имели в виду, когда говорили о поводах для осторожного оптимизма?

     - Да, это так. На тему приоритетного развития авиации говорили и говорят много, но до последнего времени это были только слова. Сейчас ситуация изменилась, и изменилась к лучшему. С 2006 года, если наши предложения, которые уже предварительно утверждены, останутся в силе, то произойдет примерно двукратное увеличение расходов на ВВС.

     - То есть с нынешних 12?14 процентов...

     - Примерно до 30. Это надо было делать давно. Потому что до объединения в один вид Вооруженных сил, Войска ПВО получали 14?15 проц. от военных расходов государства, а ВВС – 15 проц. Казалось бы, объединившись, в итоге мы должны были иметь те 30 проц., которые прежде и планировались суммарно на эти две структуры. Но мы стали одним видом, а лимит остался прежним – 13?14 проц. Что и несправедливо, и неправильно. Я этот вопрос поднял еще в 2002 году, хотя понимал, что сразу выйти на желаемые параметры будет сложно. И вот сейчас на 2005 год нам добавили средств весьма прилично. Во многом – благодаря действенной поддержке начальника Генштаба Юрия Балуевского, который намерен жестко выдерживать оптимальный режим финансирования ВВС Он, конечно, пока к 30 проц. не приближается, но, слава Богу, подвижки есть. Хорошо, что это произошло тогда, когда у нас выстроена стратегия развития, о которой я говорил выше. Все в ней предельно четко, логично и, что очень важно, прозрачно для контролирующих органов и налогоплательщиков.
     К примеру, определено: учебно-боевым самолетом в российских ВВС будет Як-130. Сейчас он находится на испытаниях и скоро поднимется в воздух. Это время мы спокойно переживем на Л-39.
     А вообще у нас есть программы модернизации фактически всего авиапарка – Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25… И им нужно было больше внимания уделять еще раньше. Нельзя идти к авиакомплексам следующих поколений семимильными шагами. Надо все делать постепенно. Американцы свой F-16 модернизируют уже пятый раз – по мере развития авионики. Именно она сейчас краеугольный камень. Ее одним махом не создашь – чтобы имела и электромагнитную совместимость, и решала все необходимые задачи. Попытаться сделать можно, но это контрпродуктивно: уйдут годы и огромнейшее количество денег. Да, не так уж и сложно написать лихое ТТЗ на самолет 5-го поколения, которое специалист прочтет как фантастическую повесть. Но когда начнешь создавать этот летательный аппарат, способный почти до Луны летать, потратишь уйму времени и огромнейшие деньги. Все надо делать, повторяю, поэтапно. Создали планер и двигатель – уже есть машина, отвечающая определенным требованиям. Можно двигаться дальше, но при этом самолет-то уже на вооружении и летает.
     Взять вариант модернизации Су-27СМ. Машина поднимает 8 тонн боекомплекта и класса «воздух-воздух», и «воздух-земля», и управляемое, и неуправляемое вооружение – любые задачи под силу. На заводе ей усилили шасси, другие элементы, и самолет, покидая предприятие, получает срок жизни 12 лет. Почти как новый. А затраты на него, по сравнению с новой машиной, в семь раз меньше. И при этом отвечает всем требованиям нового самолета и даже, извините, переплюнул Су-30МКК и Су-30МКИ вместе взятые. Потому что мы вложили в него все лучшее из них. Вот это и есть оптимальный вариант модернизации.
     И американцы давно таким путем идут. У них В-52 уже 50 лет стоит на вооружении за счет нескольких модернизаций. И нам у Ту-160 не надо менять великолепный планер этого стратегического бомбардировщика. Безусловно, какие-то доработки на нем будут, но в первую очередь надо заниматься совершенствованием его авионики. Самое главное, чтобы Ту-160 мог, взяв на борт все, что нужно и в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях весь свой боезапас мог отправить точно в цель. Вот к чему надо стремиться, а не к переделкам планера и крыльев. Это слишком дорого, а самое главное – не нужно.

     - В отдельных случаях, как, например, в ситуации, которая возникает с введением новых требований ИКАО, все же рентабельнее, наверное, купить новые самолеты, чем модернизировать старые?

     - Да, в таком случае нам, конечно, надо покупать новые самолеты. Но и модернизацию отбрасывать не следует. Ведь она предусматривает и замену двигателей, чтобы они и по шумам, и по вредным выбросам отвечали необходимым параметрам, и установку всей той аппаратуры, которая позволит выполнять требования 4-й главы ИКАО.
     А самое главное: как бы тяжело нам ни было сегодня, какие бы трудности – объективные и созданные искусственно – ни приходилось преодолевать, нужно думать о развитии отечественной авиапромышленности. Крайне неправильная позиция, когда, начав покупать «Боинги», мы попросту забросили свой парк Ту-154, Ил-86, вместо того чтобы модернизировать их, доводить до требований ИКАО и продолжать летать на российских самолетах. Аргументы, что покупка «Боингов» обходится дешевле – от лукавого. Да, цена американского самолета сравнительно невысока, но очень дорого обходится его последующее обслуживание. Куда бы вы ни прилетели на «Боинге», везде его обслуживает определенная договором фирма, и работают там, разумеется, не русские мужики. Суммируя стоимость обслуживания, видишь, что рентабельность самолета лишь чуть-чуть превышает затраты на его содержание, обслуживание, зарплату экипажу. Таким образом, за счет эксплуатации этого самолета отечественная авиакомпания прибыли не получит. Она, возможно, есть у тех, кто заключает договоры на приобретение этих самолетов.
     Чем скорее мы откажемся от закупок иностранной авиатехники, тем вероятнее подъем своего, отечественного производства. Ведь чужие экономики поднимаем на крыло, а свое производство загоняем в тупик. Создаем лучшие в мире боевые самолеты, по праву считаемся космической державой... Но даже если взять самолет 5-го поколения, мы выпустим лишь около 500 экземпляров таких машин – с учетом продаж за рубеж. Это же капля в море. Чтобы вернуть Россию на то место, которого она, все мы в ней живущие, достойны, нужно раз и навсегда понять: никогда мы не поднимем экономику, если будем жить на импорте. Ни нефть, ни газ не спасут. Нужно создавать как можно больше своего продукта. Особенно в высокотехнологических отраслях, таких как самолетостроение. И, развивая эти высокие технологии, внедрять их всюду, где только можно. Так победим. И бедность, и всех, кого потребуется.