Копий вокруг новаций в авиапроме сломано немало. Оптимистов и скептиков хватает по обе стороны баррикад. Появилась опасность, что позитивные инициативы могут попросту уйти в песок, а нужное дело, как это уже не раз бывало в современной российской истории, заболтают. Но вот наконец-то поставлена точка в дискуссии на тему быть или не быть ОАК: Объединенной авиастроительной компании. Быть! Об этом заявил глава государства на заседании президиума Госсовета по проблемам развития отечественного авиапрома в подмосковном Жуковском, которое состоялось на этой неделе.

     Состав участников этого судьбоносного – без преувеличения – заседания говорит о многом. Помимо членов президиума Госсовета, помощника Президента РФ Александра Абрамова, полпреда Президента России в ЦФО Георгия Полтавченко, главы Минэкономразвития Германа Грефа, министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, главнокомандующего Военно-воздушными силами генерала армии Владимира Михайлова здесь присутствовали руководители тех субъектов Федерации, на территории которых находятся крупнейшие авиационные предприятия страны, а также их руководители.

     Стоит отметить большую работу, проделанную в подготовительный период группой Госсовета во главе с руководителем администрации Воронежской области Владимиром Кулаковым. Через доклад красной нитью проходит мысль о том, что устойчивое развитие авиапрома России – отправная точка поступательного роста ВВП. И не только. Современный авиапром – необходимое условие надежной национальной безопасности, обеспечения ВВС современными и эффективными видами вооружений.

     Нынешнее состояние авиапромышленности оценено как «крайне тяжелое». Проблемы авиапрома своими корнями уходят в 1990-е годы, они стали следствием общего кризиса в экономике и социальной сфере, вызванного распадом СССР.

     В своем выводе рабочая группа Госсовета указала, что антикризисное управление в авиационной отрасли должно осуществляться путем объединения усилий государства и отечественного бизнеса. Государство должно взять на себя обязательство по финансированию фундаментальных научных исследований в интересах создания новой авиатехники и по поддержке соответствующих государственных научных центров и НИИ.

     Предложено внести ряд корректив в действующую правовую базу по вопросам авиастроения. В частности, авторы доклада предлагают принять федеральные законы «О госрегулировании развития авиации», «О государственном заказе», «О военно-техническом сотрудничестве РФ с иностранными государствами» и ряд других.

     Президент России Владимир Путин в ходе обсуждения доклада определил стратегию действий государства в этом вопросе. По его мнению, дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась. Причем в ходе этой дискуссии групповые интересы часто вступают в противоречие с общенациональными.

     Стратегия развития российского авиапрома должна быть адекватна вызовам глобальной промышленно-технологической конкуренции, учитывать тенденции мирового рынка и опираться на возможности и ресурсы российской экономики.

     Президент подчеркнул, что авиастроение должно оставаться одним из значимых направлений нашей экономической политики: «Мы не вправе забывать, что наши позиции на этом рынке традиционно сильны».

     Отметив значение авиастроения как одного из важнейших рычагов диверсификации и структурной перестройки российской экономики, базы для ее дальнейшего роста, глава государства сделал акцент на том, что авиапром играет важную роль в обеспечении национальной безопасности страны, в повышении потенциала Вооруженных Сил.

     Концентрация ресурсов на действительно перспективных направлениях, каким, безусловно, является авиастроение, позволит России получить ощутимые результаты уже в ближайшей, а не в отдаленной перспективе. Это вдвойне важно, потому что у России, занимающей позиции одного из главных экспортеров военной авиатехники, налицо усиливающаяся неконкурентоспособность гражданской продукции.

     Почему же столь низка привлекательность этой продукции на мировых рынках? Ответ прост: она не соответствует международному уровню, в том числе и по комфортности. Даже на таком традиционном и хорошо освоенном, как рынок СНГ. Современный потребитель выбирает самую совершенную, безопасную и комфортабельную технику, ориентируется на самые выгодные для себя условия покупки и сервисного обслуживания. Если мы хотим обеспечить для российской продукции реальный спрос, отечественные производители должны следовать этим довольно жестким, но необходимым требованиям.

     В авиастроительной отрасли продолжаются износ оборудования, отток кадров, снижается квалификация персонала, падает технологический уровень в производстве и проектировании.

     Причины такого положения дел, сказал президент, носят системный характер и объясняются отсутствием адекватной современным требованиям системы управления и эффективных экономических инструментов, способных обеспечить инвестиционную привлекательность отрасли. Однако, прежде чем в очередной раз затевать управленческую перестройку, необходимо четко определиться, на каком сегменте мирового рынка авиапродукции следует сконцентрировать наши ресурсы и в конечном счете укрепиться.

     Для развития авиапрома нужно использовать достижения, накопленные в производстве военной авиатехники. Помимо этого авиастроительный бизнес в России должен стать коммерчески выгодным и привлекательным. Следует серьезно обновить и разнообразить действующие в отрасли финансово-экономические механизмы. Одним из эффективных путей развития названа поддержка лизинга авиатехники. Она ведется государством и будет продолжаться впредь. О защите собственного производителя нужно думать постоянно.

     Тем не менее президент подчеркнул, что в борьбе за международный рынок авиапродукции невозможно опираться исключительно на протекционистские меры: это прямой путь к стагнации и снижению качества одного из высокотехнологичных отечественных производств.

     Следует всегда помнить, что современный авиарынок - это рынок глобальный: конкуренция здесь идет не между отдельными компаниями, а между целыми авиационными державами, которые задействуют для этого колоссальные ресурсы.

     По мнению Владимира Путина, наращивание экспортного потенциала нашего авиапрома требует самого широкого использования кооперационных связей. Они должны развиваться как по пути заинтересованного привлечения иностранного капитала и прогрессивных технологий в российские проекты, так и при активном участии отечественных производителей в международных авиаальянсах.

     На заседании президиума Госсовета определено, что Объединенная авиастроительная компания юридически будет создана 31 декабря 2006 года. До этого процесс объединения предприятий российского авиапрома будет идти в рамках консорциума, который возглавит вице-президент компании «Иркут» Валерий Безверхний. Доля государства в ОАК на первом этапе составит 60-70 процентов.

     Итак, все точки над «i» расставлены. Пора приниматься за дело. Если до последнего времени не существовало четко выверенного плана по созданию ОАК, верх брали групповые интересы, то теперь во главу угла поставлены общенациональные интересы. Государство четко объявило о своих целях, задачах и приоритетах по развитию авиапрома. Перспективы у России весьма хорошие. Авиапром может и должен стать тем локомотивом, который вытянет Россию из трясины экономического кризиса. Третьего не дано.