- Олег Михайлович, два слова о специфике вашей работы…
     - Специфика, как вы уже заметили, действительно невеселая. Мы занимаемся выявлением, учетом и анализом авиационных происшествий, а также разработкой профилактических мероприятий и надзором за их выполнением. В составе государственной комиссии совместно со службой безопасности полетов Минобороны принимаем участие в расследовании авиационных аварий и катастроф. У нас есть две группы – учета и анализа авиапроисшествий и расследования авиапроисшествий, которыми руководят опытные специалисты - полковники Ришат Равилов и Юрий Кирилов. Как правило, наши представители возглавляют одну из подкомиссий, выезжающую на место крушения. Буквально по крупицам они собирают фрагменты разбившейся машины. Зачастую это довольно длительный и трудоемкий процесс, но, поверьте, мы всегда находим истинную причину и сопутствующие опасные факторы, способствовавшие авиапроисшествию. Расследование катастрофы стратегического ракетоносца Ту-160, разбившегося в сентябре 2003 года, длилось более полугода. В итоге выявили целый ряд конструктивно-производственных недостатков в этих машинах. Специалисты авиационной промышленности их потом довольно долго устраняли…
     - Какова тенденция авиапроисшествий за последние пять-семь лет?
     - Начало третьего тысячелетия породило прямо-таки обвал авиапроисшествий. С конца 1999 года мы начали пожинать плоды развала Советского Союза. Массово увольнялись опытные летчики советской школы, имевшие за плечами не одну «горячую точку». Но главное - большое количество техники не прошло необходимого ремонта. Поэтому с 2000 по 2003 год, в ВВС авиапроисшествия случались в основном из-за отказа авиатехники. Преобладали аварии (то есть происшествия без человеческих жертв), катастроф было меньше – примерно в соотношении семьдесят процентов на тридцать. Но начиная с 2003 года число катастроф стало неуклонно расти. Тогда, напомню, произошел целый ряд авиапроисшествий, повлекших за собой, помимо утраты воздушных судов, человеческие жертвы. Словно в одночасье соотношение катастроф с авариями переменилось с точностью до наоборот. И в первую очередь по вине так называемого «человеческого фактора».
     - Олег Михайлович, «человеческий фактор»... Имеет ли летчик или другой специалист право на ошибку?
     - На эту тему много дискутируют. Одни говорят: имеет, другие – нет. На мой взгляд, и те, и другие не правы. Человек, к сожалению, несовершенен. Поэтому сам по себе, наверное, может ошибаться. Но авиационная система, в которой он работает, не имеет такого права! Система для того и существует, чтобы вовремя выявлять недостатки. Если, к примеру, летчик слабо подготовлен в каких-то вопросах или у него был перерыв в полетах, что сейчас случается довольно часто, то его начальники должны это своевременно выявить и подобрать пилоту соответствующее полетное задание. А если технический состав не выполнил регламентные работы или халатно отнесся к чему-либо, то это опять же должны выявить их начальники и предотвратить происшествие. То же касается и групп руководства полетами и метеослужбы – везде должен быть контроль. В 2003 году в Кущевке (Краснодарский край) экипаж учебно-тренировочного самолета Л-39 – молодой пилот и летчик-инструктор - нарушили методику полетного задания. При заходе на посадку они допустили ошибку в технике пилотирования, а группа руководства полетами при этом даже не удосужилась оказать им помощь. Итог оказался плачевным.
     - Как вы считаете, нынешнее состояние авиатехники располагает к аварийности?
     - Думаю, да. Из 280 серьезных авиаинцидентов, произошедших в прошлом году, 85 процентов связаны с отказом авиатехники. Это в основном посадки на одном двигателе (из-за неполадок во втором), отказы автоматической системы управления и т.д. Они не приводят к происшествиям, но мы все же квалифицируем их как серьезные. И очень печально заканчиваются подобные инциденты, если помимо отказа техники еще ошибается и летчик. Именно из-за этого произошла авиакатастрофа в ночь на 8 июля 2004 года в Новгородской области. У дальнего бомбардировщика
     Ту-22М3 отказал один из генераторов, и через 43 минуты на предпосадочном планировании самолет оказался обесточенным. Пилоты не смогли спастись - для катапультирования требовалось напряжение всего в 15 вольт, но и его не было. Слабая профессиональная подготовка одного из членов экипажа, обусловленная низкой натренированностью в полетах, не позволила пилотам своевременно принять грамотное решение. Они не доложили об отказе на землю и сами не отследили ситуацию…
     Что касается модернизации, которая проводится сейчас по решению Главного командования ВВС, то, безусловно, она повысит надежность авиатехники. Самолеты и вертолеты оснащаются новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, средствами поражения, системами управления. В конце прошлого года в состав Военно-воздушных сил были переданы первые серийные модернизированные Су-27СМ, максимально приближенные к самолету пятого поколения. Поступают в авиачасти модернизированные Су-24, Су-25, Ил-76, вертолеты Ми-8,
     Ми-24. Кроме того, значительная часть средств гособоронзаказа в этом году направлена и на закупку новой авиатехники для Военно-воздушных сил.
     - 10 марта в Чечне разбился вертолет Ми-8 Пограничных войск ФСБ России. 16 человек погибли. По факту катастрофы прокуратура возбудила уголовное дело по ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов и подготовки к ним). Какова на ваш взгляд причина катастрофы?
     - Говорить о причинах еще рано – официальное расследование не закончено. Его первоначальные результаты - непосредственно перед падением вертолет зацепился за опору линии электропередачи, на обломках лопасти хвостового винта намотаны провода. Поэтому внешнее огневое воздействие исключается.
     Это первая в этом году катастрофа вертолета в Чечне. Однако линии электропередачи становились причинами таких трагедий в республике и раньше. Только в прошлом году там произошло несколько подобных авиаинцидентов, один из которых закончился катастрофой вертолета Ми-24 ВВС России. Выполняя полет на высоте около 10 метров, летчик «хватанул» провода хвостовой балкой. Оба члена экипажа погибли.
     На предельно малой высоте в Чечне пилоты летают, чтобы не быть уничтоженными боевиками, - на такой высоте «вертушку» крайне трудно обнаружить и сбить. И за это летчиков вряд ли можно винить... Кстати, на следующий после катастрофы день на крыше девятиэтажки в Грозном обнаружили переносной зенитный ракетный комплекс (ПЗРК), который, если бы не расторопность спецслужб, вполне мог бы выстрелить.
     Но если раньше, примерно до 2003 года, можно было не опасаться попасть «в паутину», то сейчас электроснабжение Чечни потихоньку налаживается. Провода буквально за несколько дней натягиваются там, где их не было последние несколько лет. Изменения на старые карты не наносят. Поэтому вполне могло случиться так, что пилоты, летавшие и ранее по этому маршруту, были уверены, что столбы ЛЭП голые, и вовремя не заметили проводов. Необходимо налаживать взаимодействие строителей мира в республике с авиаторами.
     - Какие опасные факторы больше всего влияют на безопасность полетов и как с ними бороться?
     - Опасных факторов, к сожалению, много. Например, падение уровня профессиональной подготовки руководящего состава. Некоторые командиры эскадрилий, командиры полков и их заместители не имеют достаточных навыков в организации летной деятельности. Ведь времена, когда в летно-тактических учениях авиаполка участвовало более двадцати самолетов, канули в Лету. Сейчас полеты ограничены, связано это с низкой исправностью авиационной техники и с недостаточным выделением материальных средств, прежде всего горюче-смазочных материалов. Уровень подготовки групп руководства полетами также невысок. Однако главным опасным фактором, который мы еще не изжили, остается халатность, допущенная пилотами и руководителями полетов. За откровенное хулиганство в воздухе приходится очень тяжело расплачиваться.
     7 августа 2003 года в Соколе Ми-8 Сызранского военного авиаучилища столкнулся со столбами линии электропередачи. Пилоты лишь чудом остались живы, машина восстановлению не подлежала. И все из-за того, что экипаж, нарушив полетное задание, шел на предельно малой высоте. А спустя почти двадцать дней, 26 августа, на аэродроме Черниговка на Дальнем Востоке в воздухе сталкиваются два
     Ми-24. Не имея достаточных навыков в технике пилотирования, нарушив полетное задание, летчики решили пройти «красивым» строем. Их боевой порядок был составлен из неслетанных пар, но главное – на все это безобразие дала «добро» группа руководства полетами. В итоге экипажи двух вертолетов погибли.
     Летчики не должны ни в коем случае переоценивать свои возможности. У пилота, скажем, 1-го класса сейчас подготовка гораздо ниже, чем, к примеру, в 1980-е годы. А руководящему составу надо или задания для них упрощать, или подбирать для выполнения сложных заданий действительно подготовленных людей. Когда и подчиненные, и командиры будут «трезво» оценивать свои способности, тогда и полетные задания будут выполняться успешно.
     Конечно, чтобы летчик стал профессионалом, он должен летать. Надо понемногу увеличивать интенсивность и сложность полетов, обязательно совмещая теорию с практикой. На одной теории, как говорится, далеко не улетишь. С прошлого года в Военно-воздушных силах примерно на 20 процентов увеличился налет летного состава. И если в этом году топлива будут выделять хотя бы по установленному лимиту, то и количество летных смен, несомненно, возрастет. Поэтому чтобы свести авиапроисшествия к минимуму, надо, как ни странно, летать, летать и еще раз летать. Ведь только практикой можно достичь мастерства.