---

     ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА
     
Вячеслав Алексеевич Попов родился 22 ноября 1946 года. Бывший командующий Северным флотом, адмирал. Награжден орденами «За военные заслуги», Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. В январе 2002 года назначен представителем в Совете Федерации от Мурманской областной думы. Председатель Временной комиссии по национальной морской политике, заместитель председателя Комитета по обороне и безопасности, член Комиссии по информационной политике.
     

     

---

     - Вячеслав Алексеевич, Временная комиссия Совета Федерации по национальной морской политике создана сравнительно недавно – в марте нынешнего года. Как создавался этот парламентский орган и чем он призван заниматься?

     - В Федеральном Собрании неоднократно поднимался вопрос о необходимости выработки национальной стратегии по данному вопросу. Но по разным причинам такой даже временный орган не был сформирован до тех пор, пока с инициативой не выступил премьер-министр Михаил Фрадков, который является также и председателем Морской коллегии.
     Самое важное для нас - создание законодательной базы для повышения эффективности морской деятельности страны по всем направлениям. Сейчас мы проводим мониторинг «морских» законов. И первоначальная задача - свести их в единый кодекс.
     Подчеркну, что главная особенность комиссии - ее ведомственная неангажированность. Мы не лоббируем отдельные компании, направления, зато планируем объединить всех участников этой сферы в едином фронте, направленном на защиту национальных интересов государства.
     
- Чем была вызвана необходимость проведения «круглого стола» на тему «Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения»?

     - Прежде всего крайней озабоченностью сложившимся положением дел, состоянием законодательства в этой области и тревогой за будущее морского дела в России. Не открою никакого секрета, если скажу, что состояние морской деятельности зависит от качества государственного управления и, в частности, от качества законодательного обеспечения. Но за прошедшие годы накопилось очень много проблем, мешающих развитию практически всех направлений, связанных с деятельностью России на море. А ведь у нас ни много ни мало 38 тысяч километров морских границ - это самая протяженная морская граница в мире.
     Серьезными препятствиями для развития России как морской державы являются глобализация и внутренние экономические условия, которые характеризуются широким спектром негативных тенденций и процессов. Глобализация и ее международно-политическая стадия, открывшаяся с начала 1990-х годов, меняют внешние условия деятельности России, а через эти изменения (в перспективе 2008—2020 гг.) и условия реализации ею своего суверенитета. В связи с этим морская деятельность является одним из важнейших факторов присутствия и веса России в глобальном мире, ее способности быть субъектом, а не объектом глобальных политики и экономики.
     Внутриэкономические условия, создавшиеся в России к середине 1990-х гг., повлияли на отечественную морскую деятельность особенно разрушительно. Это хорошо известные факты: непродуманные принципы приватизации основных производственных фондов морского хозяйства, непозволительное сужение в нем государственного сектора, ведомственная направленность нормотворчества и недофинансирование научного и информационного обеспечения, ослабление активности участия в морских международных организациях, в глобальных и региональных системах наблюдения за океаном и природной средой и многое другое.
     Негативные последствия глобализации и либерализации национальной морской экономики были поняты только на рубеже нового тысячелетия, когда стало очевидно, что участие России в освоении ресурсов и пространств Мирового океана требует коренного изменения отношения к ней государства и, в частности, усиления государственного регулирования.
     Однако, несмотря на предпринимаемые Правительством России меры, государственная политика в этом направлении должным образом не обеспечена. Важнейшим и объективным свидетельством тому является положение дел в морской сфере. Между тем сегодня Российская Федерация находится в условиях, которые предъявляют к обеспечению национальной безопасности принципиально иные требования. В этой связи даже Концепция национальной безопасности Российской Федерации, чрезвычайно узко трактующая национальные интересы России в Мировом океане, не в полной мере отвечает складывающимся условиям и требует переработки.

     «ХХI век пройдет под знаком освоения океанского шельфа. Морская политика нашей страны должна быть осмыслена на длительную перспективу. Она должна стать не только одним из факторов ее устойчивого развития, но и главным в обозримом будущем фактором, который подтверждает место России в мире в качестве великой державы».
     

Председатель
Совета Федерации
Сергей МИРОНОВ.

     Да, в России сформированы основы национальной морской политики, предусматривающие обеспечение государственных интересов России в сфере освоения и использования ресурсов и пространств Мирового океана. Вместе с тем реализация государственных решений в этой сфере затруднена, так как в их выполнении участвуют ведомства с часто не совпадающими позициями. Функции морской администрации России и государственного регулирования морской деятельности рассредоточены между значительным числом федеральных органов исполнительной власти, а часть утеряна.
     
- В морской сфере чрезвычайно много направлений. Это и хозяйственная, и перерабатывающая, и судостроительная, и военная составляющие. Давайте поговорим об имеющихся проблемах более конкретно…

     - Давайте тогда начнем с негативных тенденций, препятствующих развитию отечественного судоходства.
     Сокращается флот под российским флагом, снижается его конкурентоспособность, участие в обеспечении внешней торговли России снизилось до 4 процентов, что увеличивает ее зависимость от иностранных судовладельцев, снижает валютные поступления в страну, нарушает ее экономическую безопасность. Отсутствие со стороны государства реальных мер по созданию условий для обеспечения приоритетного участия российских судоходных компаний в национальных внешнеторговых перевозках ведет к полному захвату отечественного рынка транспортных услуг иностранным флотом.
     Только ежегодные потери Российского флота в виде фрахтовых платежей превышают 2,7 млрд. долларов США. При этом у России есть все возможности освоения не менее 50% национальной грузовой базы. Российские экспортеры и импортеры в силу ряда причин как объективного, так и субъективного характера заключают экспортно-импортные контракты на условиях, при которых право выбора грузоперевозчика принадлежит их иностранным партнерам. Особое внимание иностранными судовладельцами уделяется закреплению за собой перспективной грузовой базы, в частности перевозок морским путем нефти и газа с действующих и вводимых в строй месторождений в Арктическом секторе и на Сахалинском шельфе России. В данных условиях дальнейшее неконтролируемое развитие ситуации создает реальную угрозу монополизации зарубежными судоходными компаниями высокоэффективных направлений транспортного рынка России с последующим диктатом своих фрахтовых ставок, усилением регрессивных процессов в российском морском судоходстве.
     Продолжается интенсивное физическое и моральное старение российского морского флота, средний возраст которого составляет около 20 лет. При этом свыше 40% судов выработали нормативный срок эксплуатации (22 года), что в 2 раза превышает долю судов такого возраста в составе мирового морского флота.
     В течение ряда последних лет широкое распространение получила практика создания российскими судовладельцами совместных с иностранцами либо дочерних (контролируемых на 100 процентов) судоходных компаний за рубежом с передачей им в собственность и управление части флота под так называемые удобные флаги иностранных государств, предоставляющих льготное налогообложение.
     В связи с интенсивным моральным и физическим старением национального морского флота и практически полным отсутствием государственных инвестиций для его обновления крупнейшие российские судоходные компании реализуют собственные программы по приобретению судов по распространенной в мировой практике схеме бербоут-чартерных или лизинговых операций, используя для обновления флота в основном заемные финансовые средства иностранных банков.
     Для предотвращения стагнации российского морского судоходства представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных на его защиту, обеспечение конкурентоспособности и безопасности, создания благоприятных экономических условий для возвращения судов под российский флаг, привлечения квалифицированных кадров в плавсостав и сферу управления морским и внутренним водным транспортом, усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов и координации на этой основе деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России.
     
- Одной из важнейших составляющих морской деятельности является развитие портовой структуры. Как обстоят дела на этом фронте?

     - Ситуация критическая. До настоящего времени правовой статус морских портов не определен. Отсутствие законодательной базы привело к полной безответственности субъектов деятельности портов, что является предпосылкой для определенного рода произвола и отсутствия действенного контроля со стороны государственных органов.
     Отсутствие правового статуса портовых властей, капитана порта позволяет заинтересованным структурам решать конкретные вопросы портовой деятельности административными методами, не ориентируясь на интересы государства и субъекта Федерации. Капитаны портов находятся в структурах коммерческих предприятий, и их деятельность напрямую зависит от коммерческой деятельности этих организаций. Местные субъекты власти практически отстранены от деятельности портов.
     В РФ до сих пор не существует единой морской администрации или органа, координирующего деятельность различных ведомств в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды от загрязнения с судов. Отсутствует государственная система выполнения не только национальных, но и международных норм безопасности мореплавания.
     Вывод напрашивается сам собой: сложившаяся ситуация в деятельности портов требует незамедлительного законодательного урегулирования.
     
- А что на внутренних просторах?

     - Как известно, Российская Федерация располагает значительной сетью внутренних водных путей, обеспечивающих транспортное обслуживание 68 субъектов Российской Федерации и внешнеэкономические связи России с иностранными государствами. В европейской части Российской Федерации создана Единая глубоководная система протяженностью 6,5 тыс. км, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о внутренних водных путях международного значения, а также являются маршрутами международного транспортного коридора «Север - Юг». Особое значение внутренний водный транспорт имеет при перевозке грузов в районы Крайнего Севера России, где внутренние водные пути (ВВП) зачастую являются единственными транспортными коммуникациями.

     К настоящему времени на внутреннем водном транспорте по различным причинам накопился ряд проблем, носящих системный характер, которые невозможно решить в рамках отрасли и транспортных организаций, использующих ВВП. Не выполняются требования Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений» в части обеспечения необходимого уровня безопасности (56 процентов имеют пониженный, а 6 процентов - неудовлетворительный уровень безопасности).
     Выводы делайте сами, но даже непосвященному человеку ясно, что необходим комплекс мер по устранению проблем и повышению эффективности транспортного использования ВВП субъектами экономики страны.
     
- Вячеслав Алексеевич, как оценивались участниками «круглого стола» проблемы в рыбной отрасли?

     - Прежде всего отмечалось то, что с учетом состояния мирового рыболовства происходит усиление конкуренции за право добычи морских биоресурсов на фоне ужесточения принципов и норм по управлению ими и унификации морской политики прибрежных стран. Я также считаю, что в настоящее время развитие рыбной отрасли России сталкивается с серьезными проблемами. Сегодня можно говорить о кризисе всего рыбохозяйственного комплекса, включающего рыбодобывающие, рыбоперерабатывающие предприятия, флот, береговую инфраструктуру, отраслевые учебные заведения и научные учреждения. В результате резко снижена роль отрасли в обеспечении как продовольственной безопасности в области рыбопродукции, так и в укреплении геополитических позиций России в приморских регионах и в Мировом океане.
     
- Но для того чтобы добывать рыбу, необходим соответствующий флот. А в отечественном судостроении проблем столько, что…

     - …впору говорить о том, что они представляют реальную угрозу государству. И это не какая-то «страшилка», а горькая констатация.
     До настоящего времени не реализованы положения Морской доктрины о создании условий, стимулирующих строительство флота на отечественных предприятиях. Из-за отсутствия нормативно-правовых и организационных условий судостроение России не может приступить к полномасштабному решению задач обновления транспортного и промыслового флота страны.

     «Россия по географическому положению, совокупности экономических, политических и военных интересов – великая морская держава. Это объективная реальность. Интересы России в Мировом океане обширны, стабильны и постоянны вне зависимости от политической или экономической конъюнктуры, и они требуют защиты. Именно поэтому состояние морской мощи России так важно для нас и сегодня, и в будущем».
     

Председатель Комитета
Совета Федерации
по обороне и безопасности
Виктор ОЗЕРОВ.

     Основной объем выпуска продукции составляют гособоронзаказ и продукция на экспорт. Объемы производства судов для обновления российского транспортного и промыслового флота продолжают оставаться крайне низкими, загрузка мощностей ведущих центров судостроения страны составляет всего 25 — 30 процентов. Низкая загрузка мощностей не позволяет предприятиям отрасли аккумулировать финансовые средства, необходимые для их технического перевооружения и модернизации, для сокращения сроков постройки кораблей и судов новых поколений.
     Основным фактором, сдерживающим развитие судостроения в России, является отсутствие общепринятых в мировой практике мер государственного регулирования и стимулирования развития национального судостроения.
     
- Как комиссия намерена работать в части обороноспособности страны, ведь военный флот - колоссальная морская составляющая?

     - Здесь комиссия будет сотрудничать с Комитетом Совета Федерации по обороне и безопасности. Но эта деятельность нас интересует прежде всего в части международного морского права для военных и гражданских судов, режимов плавания торгового флота России. Наверняка военные нюансы будут подняты и в части охраны наших биоресурсов или же в вопросах внешней политики в зонах, где еще существуют спорные моменты, а также для обеспечения безопасности кораблей, ведущих промысел в отдаленных районах. Во времена СССР в тех или иных водах велся активный промысел, теперь же суда туда и не заходят из-за масштабного пиратства. Думаю, что рыболовецкие и торговые суда будут чувствовать себя куда в большей безопасности, если будут знать: неподалеку несет боевую службу российский эсминец или другое военное судно, способное прийти на помощь.
     К сожалению, сегодня Военно-морской флот не обеспечивает необходимое для государства военное присутствие в важнейших в военно-политическом отношении районах Мирового океана. Это происходит потому, что в области военно-морской деятельности России продолжают накапливаться и углубляться негативные тенденции, выражающиеся в физическом, моральном старении, сокращении корабельного и судового состава, значительной утрате системы базирования и объектов береговой инфраструктуры ВМФ, в потере судостроительных и судоремонтных мощностей.
     Мы с коллегами-парламентариями намерены добиваться, чтобы Военно-морской флот усиливал способность обеспечения военной безопасности Российской Федерации с морских и океанских направлений, защиту национальных интересов России в прилегающих морях и океане.
     
- Вопросов, требующих решения, накопилось, судя по вашим словам, немало. А что можно и нужно сделать в самое ближайшее время для того, чтобы морская политика и морская деятельность развивались эффективно?

     - Существующие проблемы реализации национальной морской политики, объявленной Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года, указывают на необходимость ускорения работы по созданию морских консультативных органов при полномочных представителях Президента Российской Федерации в приморских федеральных округах и координационных органов при руководителях субъектов Российской Федерации - советов по морской деятельности.
     Для реализации большого круга проблем национальной морской политики России требуются высококлассные специалисты для всей сферы морской деятельности. Однако пока учебные заведения испытывают серьезные трудности при организации практической подготовки молодых специалистов, обновлении учебной базы, привлечении опытных преподавателей из-за низкой оплаты труда. Кроме того, российская система трудоустройства молодых специалистов не гарантирует им занятости на российских предприятиях и судах. Практически утрачена система подготовки специалистов рабочих специальностей. Несмотря на общее снижение качества подготовки молодых специалистов, они остаются востребованными у иностранных работодателей, особенно это заметно на торговом флоте.
     Очевидно, необходимо пересмотреть систему подготовки и переподготовки специалистов морской сферы деятельности с учетом эффективного использования специалистов и использования государственных средств в интересах России, с учетом того, что подготовка морских специалистов является самой дорогостоящей и строится она на использовании основных фондов отрасли. Считать обязательным сохранение ведомственной принадлежности учебных заведений морской отрасли.
     В России еще не созданы условия для максимального извлечения выгод от использования ресурсов и пространств в акваториях национальной юрисдикции и за их пределами. В этой связи необходимо использовать допустимые с международно-правовой точки зрения ограничения деятельности иностранных морепользователей в исключительной экономической зоне и на шельфе России.
     В рамках формирования законодательной базы, а также экономических и организационных условий для повышения конкурентоспособности всех видов отечественной морской деятельности целесообразно использовать такие формы и методы государственной поддержки морепользователей, как субсидирование инвестиционных и инновационных проектов морского хозяйства, государственные дотации для покрытия разницы между фактически складывающимися затратами российских судовладельцев и судостроителей по сравнению с аналогичными среднемировыми, формирование благоприятного инвестиционного климата в морских отраслях для масштабного привлечения внебюджетных финансовых ресурсов, государственные гарантии по кредитам (и процентам по ним), привлекаемым российскими судовладельцами для строительства судов и платформ на отечественных верфях, создание льготных условий для развития судостроительного лизинга во всех его формах, образования технико-внедренческих центров инновационного развития морских технологий.
     Для интенсификации эффективного развития морского хозяйства России в первоочередном порядке необходимо реализовать законодательные инициативы, которые в течение последних 5 — 7 лет остаются без внимания, несмотря на очевидную необходимость их принятия (о международном реестре судов, об управлении морскими живыми ресурсами, о снижении или освобождении от уплаты транспортного налога и таможенных пошлин на научно-исследовательские суда, от налога на научное и конвенционное оборудование, ремонт судов за рубежом и др.).
     В сфере законодательного обеспечения морской деятельности приоритетной задачей являются систематизация и совершенствование действующего морского законодательства России с последующей разработкой единого кодификационного акта о государственном управлении морской деятельностью - Морского кодекса Российской Федерации.
     
- Вячеслав Алексеевич, Временная комиссия Совета Федерации по национальной морской политике вышла с инициативой создания всероссийского национального морского союза (всероссийской национальной морской лиги). Какой, на ваш взгляд, должна быть эта организация?

     - Начну с того, что задача возрождения морской мощи России может быть решена только совместными усилиями федеральных органов законодательной и исполнительной власти, органов власти субъектов Российской Федерации, органов власти местного самоуправления, практических участников морской деятельности, ученых и морской общественности. Властные органы всех ветвей и уровней делают немало, но я считал и считаю: многое на себя должны взять общественные морские организации. Уверен, что объединение общественных морских организаций во всероссийскую национальную морскую лигу позволит консолидировать усилия морской общественности России, будет на более высоком уровне взаимодействия способствовать осуществлению целей Морской доктрины Российской Федерации. Участники «круглого стола» поддержали идею объединения общественных морских организаций в единую структуру. Я и многие мои коллеги убеждены, что наше предложение найдет и других сторонников и мы получим активную поддержку наших усилий.

     На снимках: Пока корабли ВМФ России стоят у «стенки»...
Нашим рыбакам страшно выходить на океанский лов.