Точность – привилегия русской картографии

     Отечественная гидрографическая служба зародилась в XVIII веке, во времена географических открытий. Гидрография сразу же стала объектом пристального внимания императорского двора. Но за экспедициями русских кораблей следили не только из Петербурга. В начале 1890-х гг. Североамериканские Соединенные Штаты готовились праздновать 400-летие открытия Америки. Решили организовать в Чикаго специальную выставку. Были представлены, конечно, картографические документы, относящиеся к плаваниям Христофора Колумба. Но настоящей сенсацией стали подлинные донесения капитан-командора Витуса Беринга о его плавании к берегам Америки в 1741 - 1742 годах, во время которого была открыта Аляска.
     В конце XIX и начале XX веков российские морские карты и книги экспонировались на различных по профилю выставках: международных географических в Москве и Чикаго, Всероссийской художественно-промышленной в Нижнем Новгороде, международных океанографических в Марселе, Бордо и Берлине, на Всемирной выставке в Париже.
     Одним словом, русским гидрографам есть чем гордиться, что беречь и приумножать.
     В 60-х годах прошлого века, с появлением атомного подводного флота, стал осваиваться с военными целями Мировой океан. И гидрография, находившаяся в ведении военно-морского ведомства, решала тогда грандиозные задачи. Коллекции карт Мирового океана были тогда только у англичан (все-таки морская нация!) и у американцев. Понятно, что наши лодки, уходя в многомесячные походы, не могли плавать по картам потенциального противника. Именно в те годы отечественная морская картография сделала огромный рывок в своем развитии. Была создана собственная коллекция морских карт, изданы атласы океанов. Наши карты по покрытию Мирового океана превзошли английские. Сейчас наша коллекция не во всем полноценна, но в 1960 – 1970-е годы денег на флот не жалели.
     В 1976 году наша гидрографическая служба вступила в Международную гидрографическую организацию (Монако). Морские нации поняли и оценили значение России для мировой гидрографии. У нас был огромный банк данных, а также 300 действующих гидрографических судов и кораблей. Ни одна страна мира не имела ничего подобного. С нами мало кто мог конкурировать. Например, на международные гидрографические конференции в Монако мы посылали свой корабль из Севастополя или из Ленинграда. Подобное могли позволить себе только США и ближайшая соседка Монако – Италия. Все знали: если Россия за что-то берется, то делает все на высоком уровне. Престиж нашей гидрографии достиг тогда высшей отметки.
     Однако с конца 1980-х все изменилось. И как нельзя построить коммунизм в отдельно взятой стране, так и не получалось иметь высокоразвитую отрасль в стране с разваленной экономикой. Гидрография переживала трудные времена.
     Но все же за счет иностранных источников и материалов мы в основном сумели сохранить уровень своей работы. Это удалось благодаря потенциалу, накопленному в «звездные» годы. Он не был утерян, потому что люди оказались, что называется, привязанными к своей специальности.
     Но все же за счет иностранных источников и материалов мы в основном сумели сохранить уровень своей работы. Это удалось благодаря потенциалу, накопленному в «звездные» годы. Он не был утерян, потому что люди оказались, что называется, привязанными к своей специальности.
     Что день грядущий нам готовит?
     Происходящие в последнее время административные реорганизации и перераспределения полномочий на уровне высших эшелонов власти для Гидрографической службы ВМФ чреваты негативными последствиями. Тревогу вызывает то, как трактуют в Министерстве транспорта РФ положения «Морской доктрины РФ до 2020 года» о создании единой государственной гидрографической службы. К нашему удивлению, в Минтрансе положения доктрины восприняли если не как команду, то как предварительное оповещение о расширении прав и полномочий этого гражданского ведомства. Более того, как шаг к изъятию гидрографии из военного ведомства.
     Полагаем, что подобная трактовка чрезвычайно вольная. Кроме того, она свидетельствует о том, что специалисты Минтранса не до конца осознают пагубные для гидрографической службы последствия таких перемен. От сильно сократившегося за последние 15 лет практического потенциала ВМФ отнимается еще (и уже полностью) потенциал теоретический.
     Образно говоря, Президент РФ при утверждении «Морской доктрины» не сообщил исполнителям, что дважды два – это четыре, видимо, полагая, что это всем известно. Военная картография – будь то сухопутная топография или морская гидрография – не может быть изъята из военного ведомства. Она его неотъемлемая часть. Министерство транспорта, не подведомственное Министерству обороны, никогда не сможет обеспечить взаимосвязь между военным командованием и поставкой карт оперативного района. А без этого боевые действия легко превращаются в абсурд. Более того, гражданская структура не может и не должна знать планы Военно-морского флота, в том числе какие карты и для чего нужны военному командованию. Без карт, именно собственных карт, военный флот никакой силы не представляет.
     Карточный пасьянс
     Военная гидрография - это огромное, сложное и чрезвычайно инерционное хозяйство. Служба с трудом пережила десятилетнюю смуту перестройки, когда в море из-за отсутствия финансирования не выходили ее корабли, не поступали в картографическое производство новые специалисты, прекратилась закупка расходных материалов для высококлассной техники.
     Но именно теперь, когда служба стала медленно выздоравливать и снова в море пошли гидрографические корабли, постепенно расширяет свой ареал распространения морская карта, именно сейчас почему-то Министерством транспорта поставлен вопрос о том, к какому ведомству относить производство карт. Федеральное агентство геодезии и картографии записало в свои положения функции, совершенно не свойственные транспортному министерству, которому оно подчинено, особенно по части исследования Мирового океана якобы в интересах обороны и безопасности страны. Есть все признаки, что надвигается изменение бюджетного финансирования. И хотя то, что записано, совершенно не выполнимо, у нас возникает подозрение: под видом реорганизации службы нависло ее уничтожение. Реальных преемников Главного управления навигации и океанографии (ГУНиО) не видно, а между тем задача издания морских карт – стратегическая.
     Может быть, Минтранс, на знамени которого написано слово «доходность», надеется, что если он переподчинит себе промерные работы в портах и акваториях, проливах и проливных зонах, то у него появятся основания получить компенсацию из бюджета. Но гидрография – дело затратное, и едва ли специалистам Минтранса это неизвестно. Хорошо известно, не случайно они претендуют только на два из трех подразделений Управления гидрографии, назову их кратко: маяки и картография. Вероятно, именно эти подразделения могут «подозреваться» в доходности («маячные сборы» и торговля картами). Иное дело - содержать 250 судов и плавсредств гидрографической службы. От них только одни убытки.

     Наша справка
     В системе навигационного оборудования ГУНиО:
     - светящих маяков – около 400. Из них с обслуживающим персоналом — около 300 (от 2 до 12 человек),
     - маячных городков – около 300 (башни маяков, маячно-технические сооружения, жилые дома, хозяйственные постройки, инфраструктура – дороги и проч.),
     - светящих навигационных знаков – около 1.500,
     - несветящих – около 1.000,
     - буев – около 2.500,
     - радионавигационных систем – около 20 комплектов,
     - ремонтно-восстановительных баз – около 15,
     - зданий, сооружений различного назначения – около 7.000,
     - общая балансовая стоимость – около 15 миллиардов рублей,
     - обслуживают около 2,5 тысячи человек.

     Остановимся на картографии. Не знаю, с какими частями живого организма сравнить принадлежащие службе суда или створные огни, но там, где производят карты, – это мозг гидрографической службы.
     Производство морских карт – огромное, требующее неустанной заботы и высочайшей квалификации дело. При вступлении в Международную гидрографическую организацию высокое качество нашей карты было признано неоспоримым. У нее был только один недостаток – надписи на русском языке, что делало ее недоступной для иностранных пользователей. Этот недостаток в значительной степени сейчас уже исправлен: основные карты, самые ходовые – третья часть нашей коллекции, уже переведены на английский язык. Создана система знаков специально для иностранного мореплавателя, издаются извещения мореплавателя на английском языке. И теперь мы готовы все больше и больше конкурировать с английской картой.
     При этом картографическая фабрика работает иногда даже… без денег. Принимает заказы флота и печатает продукцию в кредит. Во-первых, потому что фабрика эта – в оперативном подчинении ВМФ и в сознании работающих на ней людей заложено понимание, что для нужд флота она и существует. А во-вторых, потому что люди верят: ну нет у флота денег именно сегодня. Завтра они будут подождем.
     У Минтранса базы для производства морских карт просто нет, и ни одной карты за свою жизнь он не сделал. Однако важно не то, кто и что умеет, а то, кому достанется финансирование. А оно может достаться Минтрансу, и вот по какой причине. Есть большая смета Министерства обороны, в которой 25-й строчкой прописано ГУНиО. При этом еще три года назад оно было органом центрального подчинения. В 2002 году этот статус изменился, и ГУНиО теперь орган военного управления родов войск, значит, его еще понизили, и оно соответственно финансируется по остаточному принципу.
     Равнение – на маяки
     Еще одно из подразделений ГУНиО, которое хотел бы взять под свое крыло Минтранс, – маяки.
     О маяках надо сказать особо. Казалось бы, они отжили свой век. Даже индивидуальные компактные электронные приборы, которые иногда носят теперь в кармане боящиеся заблудиться в лесу грибники, способны через спутник определять место с точностью до 5 метров. Казалось бы, навигационные огни, вехи, а уж тем более дорогие в обслуживании маяки отжили свой век. Ан нет. Когда на Сайменском канале выходят из строя один-два огня, зреет чуть ли не международный скандал. Наверно, наше сознание еще не готово отказаться, особенно при движении, от тех ориентиров, которые мы сами можем видеть, что называется, «вживую».
     Маяки разбросаны по всему морскому побережью России, как правило, в труднодоступных местах – на островах, скалистых побережьях, к которым нет дорог. Маячник является единственным представителем российского государства на данной территории. Российская маячная служба всегда входила в состав военного ведомства. И сейчас маяки, как все бюджетные организации и службы, переживают трудные времена. Впрочем, как и вся система навигационного оборудования. Пятнадцать лет ее, как и всю гидрографию, финансируют по остаточному принципу.
     Минтранс сначала хотел забрать себе маячное хозяйство. Но, поразмыслив хорошенько, отказался.
     История же вопроса такова. До начала хозяйственных преобразований в нашей стране министерства морского флота, рыбного флота и геологии участвовали в поддержании и развитии системы навигационного оборудования наших морей. Поддержание это выражалось в долевом участии в финансировании. С тех пор как ММФ упразднили, а в Минтрансе не осталось своего флота, принимать долевое участие в финансировании сочли излишним. Максимум, на что согласились, – это отчислять некоторую часть от портовых сборов. Это фиксированная ставка на условный кубомодуль судна 0,025 у.е. Портовый сбор взимается с каждого судна, фактически это маячный сбор. В середине 90-х годов договорились, что часть этих сборов будет перечисляться Военно-морскому флоту за обслуживание средств навигационного оборудования. Сумма, которую получает Минтранс, по приблизительным расчетам гидрографов составляет 1–1,5 млрд. рублей в год. Из них ГУНиО получает примерно 250 млн. рублей.
     О порядке взимания портовых сборов есть положение Минтранса России, в котором записано, что если в акватории порта находятся средства навигационного оборудования, то за их установку, поддержание и ремонт надо платить тому, кто их обслуживает. Так что попытка Минтранса взять себе маяки – это шаг к тому, чтобы из портовых сборов не отдавать ГУНиО, то есть ВМФ, ничего.
     Но очень скоро выяснилось, что в том состоянии, в котором существует маячная служба, она Минтрансу не нужна. Почему? Да потому что сейчас только на поддержание имеющейся системы оборудования нужно 2,5–3 млрд. рублей в год. Какой смысл его брать?
     Стоит добавить, что при таком финансировании скоро наступит точка невозврата, когда средства навигационного обеспечения (СНО), создававшиеся столетиями, будут потеряны, а вместе с ними – и транспортные потоки.
     Отказ Минтранса включить в зону своей ответственности систему СНО – решение разумное. У него есть свои СНО по всей трассе Севморпути. Но они в критическом состоянии. И если СНО, находящиеся в ведении ГУНиО, финансируются и поддерживаются на уровне 30 проц. от их потребностей, то СНО Севморпути – менее 10 проц. Часть объектов просто выведена из строя, радионавигация отсутствует, работа в основном ведется лишь по северному завозу, то есть вахтовым методом.
     До основания, а затем?
     Так для чего же Минтрансу картография? По поправке к Кодексу торгового мореплавания (в редакции 2001 года) на Минтранс возложена обязанность навигационно-гидрографического обеспечения на трассе Северного морского пути, в других районах – на Министерство обороны. То есть на Северном морском пути Минтранс обязан вести гидрографические исследования, осуществлять их приемку, обслуживать СНО, создавать карты, руководства и пособия для плавания и систему извещения мореплавателей. Это минимальный комплекс обязанностей, которых вообще-то значительно больше. Прошло 4 года. Гидрографические исследования практически не проводятся – ссылка на отсутствие финансирования. Экспертиза этих исследований, то есть оценка их качества, не создана. Заказы на изготовление карт до сих пор по традиции пытаются сдавать в картографическое производство ВМФ. Минтранс карт не издает, издавать их негде и некому. Лоции пишут, но издает их опять же картографическое производство ГУНиО. Система извещения мореплавателям не построена. А все вместе это означает, что нет основного звена обеспечения безопасности мореплавания.
     Выводы делайте сами
     Есть еще один важный пункт. Кто является потребителем карт? Исторически оборонная составляющая в сфере гидрографии всегда была преобладающей. Рекомендованные пути, система разделения движения судов, акватории портов составляют не более 1 проц. (!) от всей водной поверхности, находящейся в юрисдикции морской страны. Средства навигационного оборудования, устанавливаемые в портах, составляют такую же долю от общего их числа. Какие же аргументы может привести в свою пользу Минтранс? Он желает получить под свой гидрографический контроль все 100 проц. обслуживаемых Россией морских территорий. Однако в сфере его профессиональных нужд находится лишь 1 проц. Остальная водная поверхность – это сфера действия рыбаков, геологов, ученых, а самое главное военных и пограничников. Это им надо пройти вне фарватеров, чтобы задержать нарушителей границы, браконьеров, поставить заграждения – минные и сетевые. Торговому судну в тех районах просто нечего делать. Поэтому во все времена гражданский моряк пользовался лишь частью той информации, которая была у ВМФ.
     Сегодня Роскартография взяла на себя задачу картографирования Мирового океана, в том числе проводить гидрографические исследования. Взяла необдуманно, но… законно. А ведь попытка эта изначально обречена на неудачу... К тому же возникает вопрос: почему Роскартография не хочет распространить свои знания и умения на военно-топографическое управление Генерального штаба? Почему не претендует на его функции? На внутренние водные пути, наконец? Там, где суши значительно больше, чем воды, и где у них на все есть карты?
     Гидрографией деньги заработать нельзя. Она затратна изначально и возвращает деньги только опосредованно за счет минимизации происшествий на море. Поэтому когда кто-то говорит, что исследовательский флот может зарабатывать деньги, то надо иметь в виду частные, попутные задачи. Например, Газпром заинтересован в исследовании шельфа, в мониторинге сооружений, которые прокладывает по дну. Чтобы обеспечить этот мониторинг, нужны карта, точное знание рельефа дна. Это и есть пример частной задачи.
     На одной из международных гидрографических конференций присутствовало много японских генералов. На вопросы, почему их столько при незначительном военном флоте, ответ был такой: когда будут деньги, то и корабли быстро построим.
     Проведем параллель с нашей картографической службой. Кораблестроительные мощности у нас сохранены, и когда будут деньги, корабли мы построим. А вот если развалить гидрографическую службу, построить снова ее не удастся. Ее накопительный режим ни в коем случае нельзя прерывать. Только наличие передовой гидрографии позволит сохранить боеспособность Военно-морского флота.
     Мы несем ощутимые потери, оттого что не можем влиять на мировую политику. А ведь заходы наших боевых кораблей в иностранные порты имели когда-то огромное значение. Флоту надо напоминать о себе, демонстрировать присутствие. В Морской доктрине написано: создать единую гидрографическую структуру. Так ее и надо создавать, а не разрушать.