Именно «домашний арест» Ил-96-300 вновь привлек внимание всех ветвей российской власти к нарастающим как снежный ком проблемам авиапрома. Как заявил премьер-министр Михаил Фрадков на заседании Правительства РФ в конце сентября, он обеспокоен ситуацией в авиапромышленности и качеством выпускаемых российских самолетов. Было отмечено, что приостановка эксплуатации самолетов Ил-96-300 из-за проблем в тормозных системах связана со «слабой работой отдельных заводов, конструкторских бюро, недостаточным вниманием со стороны правительства». При этом М. Фрадков признал, что не надо отбрасывать версию, согласно которой причиной ряда проблем в отрасли являются предстоящее открытие рынка авиаперевозок и попытки зарубежных компаний завоевать его в ущерб российским авиапроизводителям.
     «Мир идет семимильными шагами в направлении создания современной авиатехники. Я не могу сказать, что в России делается все, чтобы занять место на этом рынке, между тем развитие авиапромышленности является одним из десяти стратегических направлений развития страны», - подчеркнул премьер-министр и потребовал от Минпромэнерго в кратчайшие сроки представить в правительство детальный план мероприятий по развитию авиапромышленности до 2010 года и повышению качества авиационной техники, а также детальный план реализации проекта по созданию Объединенной авиастроительной компании. При этом главе Минпромэнерго Виктору Христенко предписано в случае необходимости менять директоров авиапредприятий на более профессионально подготовленных людей.
     Не очень понятно отреагировал на сложившуюся ситуацию Минтранс РФ. Ведомство выступило за ввод временных таможенных льгот на ввоз новых самолетов западного производства, которые не имеют аналогов в России. «Мы закрылись пошлинами от новых самолетов. Старые ввозим, хлам», - сказал глава Минтранса Игорь Левитин. Впрочем, руководитель Минпромэнерго Виктор Христенко сообщил, что снижение пошлин на западные самолеты возможно только на условиях, если западные авиастроители станут партнерами России. «Мы разрабатываем офсетные соглашения с целью вхождения российского авиапрома в стратегическое партнерство с западными компаниями», - сказал он. Министр сообщил, что сейчас прорабатывается вариант такого соглашения с компанией «Боинг». Но, может, прежде чем открывать рынок для новых западных авиалайнеров, вначале следовало бы создать максимальные условия для продвижения отечественных самолетов?
     Или наш авиапром уже не способен создавать современные пассажирские самолеты? Конечно, ему трудно сегодня конкурировать с такими гигантами, как «Боинг» и «Айрбас», а если на их сторону встают некоторые «бескорыстные» российские чиновники, то и вовсе невозможно.
     Только в этом году произошли четыре авиакатастрофы с участием самолета Boeing-737: 3 февраля авиалайнер потерпел крушение в небе над Красным морем у побережья Египта (погибли 104 человека), 14 августа в Греции разбился самолет кипрской авиакомпании «Helios Airways» (погибли все 115 пассажиров, в том числе 48 детей, и шестеро членов экипажа). Немногим позже в джунглях Перу разбился Boeing-737-200 – из 100 человек погибли 47, а 5 сентября авиакатастрофа в индонезийской провинции Северная Суматра унесла жизни 117 пассажиров и членов экипажа… Вот такая горькая статистика…
     Как же получилось, что обычный производственный дефект, обнаруженный на Ил-96, преподносится как событие вселенского масштаба, а четыре кряду катастрофы «Боингов» не привлекают внимания Федерального агентства по надзору в сфере транспорта, а ведь в России эксплуатируются несколько десятков самолетов этой марки?
     Очевидно, что ряд российских авиакомпаний мечтает заполучить в свой авиапарк подержанные «иномарки». Не из-за их технических характеристик, а из-за больно уж привлекательных схем кредитования и лизинга зарубежными компаниями своей продукции. И в этом нет их особой вины, просто при покупке новых российских лайнеров таких привлекательных схем не предлагается.
     В том числе и поэтому депутат Госдумы Александр Лебедев собирался судиться с правительством страны из-за кризисной ситуации в авиапроме. Депутат заявил, что лизинговая компания «Ильюшин-Финанс» является фактически частно-государственным партнерством, поскольку контрольный пакет акций принадлежит государству. «Но правительство палец о палец не ударило, чтобы защитить партнерство», - сказал А. Лебедев, имея в виду недавний арест акций «Ильюшин-Финанс».
     Александр Лебедев заявил, что подконтрольные ему бизнес-структуры больше не будут участвовать в каком-либо частно-государственном партнерстве в сфере авиации. Он также выразил уверенность, что правительство столкнется с серьезными проблемами в подборе частных партнеров при формировании Объединенной авиастроительной компании. Депутат в том числе предложил правительству передать частному сектору Ульяновский и Воронежский авиастроительные заводы.
     Сегодня очевидно, что если удастся создать ОАК как эффективно работающую структуру, то многие проблемы авиапрома будут, как говорится, закрыты. Но вот насколько эффективно это удастся сделать? До сих пор нет новой федеральной целевой программы развития авиационной промышленности. Не принято окончательное решение о формировании Объединенной авиастроительной компании, а этот вопрос рассматривается уже четыре года.
     Между тем не стихают споры и вокруг того, кому будет принадлежать ОАК. Глава Минэкономразвития Герман Греф предлагает сразу после создания холдинга приватизировать его. Но государство, напомним, в последнее время последовательно наращивало свое влияние в стратегических направлениях промышленности, в том числе оборонной и авиастроительной. Поэтому скорее всего форма собственности ОАК будет частно-государственной.
     Дата завершения формирования Объединенной авиастроительной компании уже озвучена - это 1 декабря 2006 года. Таким образом, на все остается немногим более одного года. Порядок формирования компании предусматривает три этапа.
     Первый уже пройден - Минпромэнерго в соответствии с поручением Президента РФ разработало и согласовало на межведомственном уровне проекты нормативных документов по созданию ОАК. Авиастроительными компаниями создано некоммерческое партнерство, которое в настоящий момент вырабатывает единую политику развития, осуществляет работу по подготовке активов к объединению. На втором этапе государство внесет в уставный капитал корпорации принадлежащие ему активы. Частные акционеры при вхождении в корпорацию обменяют свои активы на часть акций ОАК по согласованной цене. На третьем - предполагается осуществить действия по повышению инвестиционной привлекательности корпорации и превращению ее в публичную компанию с существенным повышением капитализации.
     Словом, планируется создать компанию, ориентированную на глобальный мировой рынок, а это, как думается, вряд ли удастся за год с небольшим. К сожалению, наше отставание от «Боинга» и «Айрбас» сегодня слишком велико. Мы не защищаем своих авиапроизводителей, как это делается во всем мире, что, кстати, и подтвердил скандал с Илами, произошедший на фоне настоящего «боингопада». Поэтому Правительство России, авиастроители и авиаперевозчики должны за одним столом формировать новый облик ОАК и дальнейшую стратегию развития авиапрома, чтобы не получилось, как в известной пословице – хотели как лучше, а получилось, как всегда. Сегодня мы еще можем открыть отечественному авиапрому второе дыхание.