Под конец года аналитики преподнесли очередной «приятный подарок» миллионам владельцев автомашин, проинформировав о возможности возобновления роста цен на бензин после новогодних праздников. Об этом сообщает авторитетное интернет-издание RBC daily. Во вторник оно разместило на своем сайте аналитический материал, из которого следует, что российские нефтяные компании не будут продлевать действие сентябрьского моратория на повышение цен на бензин, срок действия которого истекает в конце декабря. Об этом RBC daily сообщили в Минпромэнерго. По мнению министерства, препятствием на пути дальнейшего роста стоимости бензина и дизельного топлива станут меры налогового стимулирования – дифференциация налога на добычу полезных ископаемых и фиксация акциза на бензин на уровне 2005 года.
     Однако многие аналитики сомневаются в действенности правительственных мер. Расхождения в оценках касаются только сроков начала роста цен. Одни эксперты ожидают повышения цен сразу же после новогодних праздников, другие – в феврале. Высказывалось мнение, что за первые три месяца 2006 года еженедельные темпы роста цен на бензин могут составить порядка 0,5 процента. И хотя общее годовое повышение вроде бы не должно превысить 11 процентов, оно все равно больно ударит по карманам многих россиян, причем не только автолюбителей. Вслед за подорожанием топлива поднимутся цены на хлебопродукты и т.д.
     Коротко напомним предысторию вопроса. Когда летом этого года цены на топливо стали подниматься, проблемой озаботился сам глава государства. Поэтому крупнейшие нефтяные компании, чутко улавливая направление политического ветра, были вынуждены принять в сентябре консолидированное решение не повышать цены на автозаправках до конца этого года вне зависимости от динамики мировых нефтяных цен. И надо сказать, свое обязательство сдержали, однако после Нового года они уже не связаны рамками осенней договоренности о фиксации цен.
     Предстоящий рост цен будет обусловлен не только (и не столько) стремлением нефтяных компаний к увеличению доходов. Корни существующей проблемы значительно глубже – в тяжелой ситуации в отечественной нефтеперерабатывающей промышленности. Сегодня страна пожинает плоды отсутствия в течение последних пятнадцати лет осмысленной государственной промышленной политики. Российские вертикально интегрированные нефтяные компании, по крайней мере большинство из них, рассматривали в 90-е годы внутренний рынок и нефтепереработку как что-то второстепенное. Сумев в годы приватизации приобрести нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), они поначалу мало что делали для их модернизации. С советских времен в этой отрасли практически не произошло качественных изменений. Более того, по оценкам независимых экспертов, экономическая эффективность функционирования НПЗ даже понизилась. Да и зачем было вкладывать средства в модернизацию заводов новоиспеченным владельцам компаний (ни разу не видевшим буровую вышку), когда либерализация экспорта нефти позволяла получать огромные прибыли.
     Конечно, были исключения из правил. «ЛУКОЙЛ», например, целенаправленно вел и продолжает вести модернизацию на всех своих российских заводах - Ухтинском, Нижегородском, Волгоградском и Пермском. ТНК-BP занимается Рязанским НПЗ. Но в целом состояние российской нефтепереработки более чем плачевное. 20 из 25 российских заводов работают по 40 - 50 лет. 5 НПЗ было пущено аж до 1940 года. Только 6 заводов построены после 1960 года. Поэтому неудивительно, что по оценкам экспертов, российская нефтепереработка отстает от среднеевропейского уровня примерно в два раза, от уровня США - в три раза. Глубокая переработка нефти составляет в России чуть более 20 процентов, в то время как в США эта цифра превышает 70 процентов, а в Западной Европе составляет 43.
     Вице-президентом компании «ЛУКОЙЛ» Леонидом Федуном приводились в прессе тревожные цифры, характеризующие возрастающий дефицит бензина в России. Ожидается, что к 2010 году в России число автомобилей может достигнуть 33 млн., а к 2015 году превысит 40 млн. И это без учета планов нашего великого восточного соседа. Китайцы планируют уже в ближайшие годы предложить россиянам свои весьма приличные, по меркам рядового россиянина, автомобили по цене всего 5 — 6 тыс. долларов.
     По некоторым расчетам, в предстоящие пять лет потребность в бензине внутри России возрастет в полтора раза. К 2015 году на один автомобиль будет приходиться всего 19 литров бензина в неделю (сегодня – 31 литр). Имеющиеся НПЗ работают на пределе своей мощности, а строительства новых пока никто не планирует. Если учесть, что на строительство завода или его реконструкцию требуется 5 — 7 лет, а наше государство, контролирующее значительную, если не большую, часть нефтепереработки, этой проблемой до конца серьезно не озаботилось, то перспективы, в том числе и для боевой подготовки Вооруженных Сил, вырисовываются не самые радужные. По словам Леонида Федуна, «к 2010 году в стране начнется дефицит, и горючее придется либо импортировать, либо ограничивать его продажу. Любой из вариантов приведет к росту цен на него».
     Конечно, было бы передержкой заявлять, что в правительственных структурах не видят этой проблемы. Еще в ноябре межведомственная комиссия по защитным мерам во внешней торговле приняла решение обнулить импортные пошлины на технологическое оборудование для НПЗ, что должно стимулировать модернизацию мощностей по нефтепереработке. Правда, есть вопрос: а как будут компенсированы сокращающиеся доходы бюджета – не за счет ли высоких акцизов на низкооктановое топливо, потребляемое в сельском хозяйстве и в транспортной сфере? Это ведь ударит прежде всего по малосостоятельным слоям населения, вынужденным использовать 76-й бензин по своей бедности.
     Ясно, что решение проблемы с насыщением внутреннего рынка бензином по адекватным ценам напрямую связано с принятием комплексной государственной программы развития нефтепереработки. А ее-то пока и нет. В частности, здравой выглядит идея стимулирования государством расширения использования дизельного топлива на внутреннем рынке, в том числе и в качестве альтернативы 76-му бензину. Это позволило бы решить в среднесрочной перспективе (до 2007 года) вопрос о насыщении внутреннего рынка моторным топливом. В качестве мер, стимулирующих использование дизельного топлива, называются снижение акциза на дизельное топливо, а также снижение импортных пошлин на автомобили с моторами, работающими на дизтопливе. Другой разумной альтернативы нет. Не пересаживаться же миллионам наших граждан на ишаков.
     Государство должно мерами налогового стимулирования безотлагательно помочь сельскому хозяйству и транспортной отрасли перейти с бензинового двигателя на дизельный. Есть над чем подумать в этой ситуации и силовым ведомствам, в том числе и армии, где также есть возможности по более широкому использованию дизельных двигателей.