В последние десятилетия судостроите льная отрасль России переживает острый кризис. Количество ежегодно вступающих в строй боевых кораблей и судов обеспечения для Министерства обороны, погранохраны и на экспорт с 1989 по 1998 г. сократилось почти в 20 раз, а для ВМФ более чем в 60 раз.
     Такая же картина наблюдается и в гражданском судостроении. Конверсионные планы загрузки освободившихся мощностей гражданской продукцией не были реализованы. Ее структура формировалась для строительства боевых кораблей, а средств на реконструкцию и техническое перевооружение производства не выделялось. На сегодняшний день износ активной части основных фондов отрасли составляет около 70 процентов. Не способствовали этому и другие причины.
     Российские судовладельцы вынуждены заказывать суда за рубежом. На такой шаг их вынуждает отсутствие в России равных, по сравнению с другими странами, экономических условий для строительства гражданских судов. Если раньше на российских верфях строилось до половины тоннажа отечественных заказчиков, то сегодня эта доля уменьшилась в несколько раз.
     В период с 1993 по 2005 г. общая стоимость строительства составила около 3 млрд. долларов. За эти годы, учитывая суда водоизмещением более 100 тонн на российских предприятиях построено 648 судов и плавсредств гражданского назначения. Из них: 411 - для отечественных заказчиков суммарным водоизмещением 1,15 млн. тонн и 237 суммарным водоизмещением около 1,1 млн. тонн - на экспорт, в том числе и корпуса судов, достроенные впоследствии на зарубежных верфях. За этот же период зарубежные верфи поставили российским заказчикам 216 судов с суммарным тоннажем 7,8 млн. тонн. Сравнивая цифры, необходимо учитывать, что из указанного количества всего 17,5 процента судов водоизмещением более 100 тыс. тонн не могут быть построены на российских верфях. Фактически только начиная с 1995 года, более трех четвертей суммарного тоннажа судов для российских заказчиков строится за рубежом.
     По причине размещения заказов за рубежом государственный бюджет России недополучил сотни миллиардов рублей, а судостроение - так необходимые ему загрузку предприятий и опыт.
     В целом динамика постройки судов и плавсредств гражданского назначения для российских заказчиков показывает, что в ближайшей перспективе с учетом существующих финансово-экономических условий и нормативно-правовой базы тенденция на увеличение доли строительства судов за рубежом будет усиливаться.
     Поэтому по вопросам судостроения давно назрела необходимость принятия мер на основе обобщения российского и зарубежного опыта. Законодательство многих стран мира учитывает исключительность экономических условий деятельности судостроительной отрасли как фондоемкого производства с длительным циклом изготовления дорогостоящей высокотехнологичной продукции, ее особую роль и место в развитии промышленного комплекса страны.
     Основными причинами сложившегося положения дел являются: отсутствие практики субсидирования строительства судов под российский флаг на отечественных верфях; непредоставление российским судовладельцам долгосрочных льготных кредитов на обновление флота; существенное увеличение стоимости постройки судна за счет обложения таможенной пошлиной и НДС комплектующих изделий и оборудования, не производимых в РФ и ввозимых из-за рубежа.
     Однако устранение искусственно созданных барьеров и положительный иностранный опыт до сих пор не нашли практического применения у нас в стране.
     Вопрос о необходимости принятия закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности» прорабатывается с 1999 года. Впоследствии законопроект получил название «О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства», однако решений по нему до настоящего времени не принято. Аргументы противников этого законодательного акта опровергают бесспорные факты: более 55 государств мира, включая членов ВТО, активно используют практику правовой поддержки национального судостроения.
     Особого внимания заслуживает проблема преодоления барьеров, препятствующих обновлению рыбодобывающего флота. Стимулирование размещения заказов на российских верфях может быть организовано за счет применения инструмента квотирования добычи водных биоресурсов, регулирования условий их вылова во внутренних водах Российской Федерации. Например, только на судах, построенных в России и эксплуатирующихся под флагом нашей страны.
     Неблагоприятная ситуация складывается также на таком перспективном для предприятий судостроительной отрасли направлении, как разработка нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе. А ведь, по сути, это локомотив, который может вытащить отрасль из затянувшегося кризиса.
     Как показывает опыт последних лет, объем фактической доли российского участия в сахалинских проектах, реализуемых на основе соглашений о разделе продукции (СРП), не превышает 10—15 процентов, в то время как закон предусматривает 70. Созданные в интересах контроля за соблюдением условий СРП Уполномоченный государственный орган («Сахалин-1») и Наблюдательный совет («Сахалин-2») своих функций в полном объеме по разным причинам не выполняют. В результате ни одна верфь Дальнего Востока по своему прямому предназначению в сахалинских проектах не задействовалась. При этом общая стоимость размещенных на зарубежных верфях заказов оценивается в пределах 700 млн. долларов.
     Западные операторы продолжают политику дискриминации российской промышленности, используя легальные методы и пробелы в нашем отечественном законодательстве. К тому же в России сложилась порочная практика, когда контракты присуждаются так называемым «совместным предприятиям», которые в реальности занимаются распределением подрядов на работы.
     Подобная схема использовалась и в ходе конкурсов на строительство судов обеспечения различного класса для обслуживания месторождений «Сахалин-1» и «Сахалин-2». В результате Т-образная баржа для транспортировки верхних строений стоимостью порядка 35 млн. долларов построена в Корее. Три судна обеспечения ледокольного класса, каждое стоимостью около 70 млн. долларов, строились на норвежской верфи, и только два из шести морских буксиров при общей стоимости работ 50 млн. долларов сделаны на западе России.
     Ссылки зарубежных экспертов на неудовлетворительное качество работ российских подрядчиков опровергает сама жизнь. К примеру, за три года функционирования модулей верхнего строения платформы «Моликпак» (модуль поддержания пластового давления, энергетический модуль), построенных на ОАО «Амурский судостроительный завод», не было ни одной рекламации на качество продукции. Кстати, основание платформы «Моликпак» также было построено на этом предприятии. Из трех платформ, ведущих ныне добычу углеводородов на российском шельфе, две были модернизированы на ОАО «АСЗ».
     Вопреки обоснованиям российских специалистов и представителей правительства относительно целесообразности строительства стальных опорных оснований платформ для Пильтун-Астохского и Лунского месторождений операторами проекта «Сахалин-2» принято решение в пользу создания железобетонных оснований. Основной объем работ выполнялся зарубежными компаниями, тогда как российское участие ограничилось привлечением дешевой рабочей силы и отдельных материалов. Потери понесли и российские металлургические предприятия, не получив заказ на поставку свыше 80.000 тонн стали. К тому же всего в мире построено порядка 7.000 морских платформ, из которых только 40 – железобетонные, имеющие особые условия эксплуатации и не подлежащие утилизации.
     Такие факты позволяют утверждать об имеющей место политике «двойных стандартов». Российским подрядчикам предъявляются жесткие условия исполнения сроков поставки оборудования. Малейшее отклонение в тендерных предложениях исключает их из списка потенциальных исполнителей заказа. Тогда как, например, южнокорейская компания «Самсунг Хейви Индастриз» по согласованию с заказчиком завершила работы по строительству верхних строений для железобетонных оснований на год позднее намеченного срока. Ранее, именно по причине необходимости соблюдения сжатых сроков исполнения заказа, российским подрядчикам было отказано в участии в тендере.
     В настоящее время сохраняется и тенденция к снижению доли участия отечественных проектных бюро в разработке проектов судов гражданского назначения. Даже российские заказчики, в том числе государственные компании, делают выбор в пользу западных проектантов, размещая заказы на зарубежных верфях. На строящихся в России гражданских судах практически нет высокотехнологичных изделий российского производства. Судостроительные предприятия в лучшем случае собирают корпуса, насыщая их западным оборудованием. Сегодня ни один российский проектант не в состоянии представить приемлемый для западных заказчиков технический или квалификационный проект, разработать судно применительно к российским поставщикам оборудования.
     Тяжелейшая ситуация сложилась в судовом машиностроении, и в частности в вопросе оснащения надводных боевых кораблей и катеров, судов гражданского назначения отечественными дизельными и газотурбинными установками. Прекратил существование завод «Русский дизель». Снижается объем продукции на заводе «Звезда». Единственным в стране предприятием, производящим тяжелые судовые двигательные установки (по лицензии компании MAN), является «Брянский машиностроительный завод». Возможности для производства ГТУ для надводных боевых кораблей в России до сих пор не реализованы при большом потенциале наших заводов.
     Устранению причин сложившегося положения будет способствовать проведение мероприятий по реструктуризации судостроительной промышленности. Сформированные холдинги обеспечат загрузку предприятий, защиту их интересов, будут способствовать развитию производства.
     В последние годы предлагалось немало взаимоисключающих вариантов. Анализируя деятельность отдельных федеральных органов на данном направлении, складывается впечатление, что проводится реформа ради реформы. Только за последние два месяца предлагается очередной, пятый по счету, вариант Концепции структурных преобразований судостроительной промышленности. Очевидная непродуманность таких шагов вызывает широкий резонанс среди судостроителей.
     В конеЧном счете основные положения концепции, выдвинутой Роспромом, сводятся к идее концентрации госсобственности. В данном случае ответственность за достижение поставленных целей по развитию судостроения целиком и полностью ложится на бюджет, равно как неизбежные при этом риски и убытки. За счет бюджетного финансирования придется провести весь комплекс работ по созданию практически всего спектра перспективных образцов не только военной, но и гражданской продукции, конкурентоспособной на мировых рынках, создать систему продаж и послепродажного обслуживания, принципиально обновить основные производственные фонды. Неизбежным следствием принятия решения о развитии отрасли по этому направлению станет не только ее фактическая национализация, но и монополизм сформированных по монопрофильному принципу структур.
     Однако, по оценкам большинства экспертов российского судостроения, предпочтительное право на существование имеет вариант, предполагающий интеграцию на базе государственно-частного партнерства (ГЧП). Наиболее приемлемым представляется объединение усилий государства и отечественного бизнеса при одновременном активном вхождении российской судостроительной промышленности в международную кооперацию. Предлагаемая в рамках этого направления модель развития основана на принципах ГЧП, позволяющих эффективно сочетать государственные возможности по концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.
     Финансовые ресурсы, необходимые для развития по данному варианту, окажутся примерно такими же, что и при реализации первого. Однако нагрузка на бюджет может быть существенно снижена за счет все возрастающего финансирования из внебюджетных источников – собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. Здесь обеспечивается более эффективное управление финансовыми ресурсами и активами за счет привлечения высокопрофессиональных менеджеров, работающих в негосударственном секторе экономики.
     Правильным исходя из изложенного, а также учета характеристик отечественной судостроительной базы и ее загрузки представляется организовать новые судостроительные объединения по смешанному принципу, разделив их по водоизмещению создаваемой и планируемой к созданию продукции, учитывая сложившиеся территориальные и межрегиональные связи, опыт существующих управляющих компаний. При этом инвестиционная привлекательность интегрированных структур будет обеспечиваться за счет применения принципа «открытой архитектуры».
     Такими объединениями могли бы стать: Северный центр судостроения и судоремонта (крупные корабли и суда, подводные лодки, сооружения для освоения шельфа), г. Северодвинск; Санкт-Петербургский центр судостроения (крупные корабли и суда), г. Санкт-Петербург; межрегиональный центр средне- и малотоннажного кораблестроения, г. Москва, с включением в их состав профильных проектно-конструкторских бюро (ПКБ). Такой подход к формированию структур, по нашему мнению, обеспечит возрождение отечественной школы гражданского судостроения, что в свою очередь положительно отразится и на развитии военного кораблестроения. Условие необходимости развития интегрированных структур неизбежно приведет к интеграции вошедших в их состав ПКБ с западными проектантами, а в конечном счете – к повышению конкурентоспособности российской продукции на мировом рынке.
     Наряду с перечисленными центрами судостроительной подотрасли должны остаться и другие объединения и предприятия. На дальнейших этапах реструктуризации возможно включение ряда из них в существующие или новые объединения. В любом случае подобные процессы должны быть проработанными, обоснованными и добровольными.
     Как отметил заместитель председателя Правительства РФ - министр обороны Сергей Иванов на Морской коллегии при Правительстве РФ, состоявшейся в г. Санкт-Петербурге 6 июня с.г., одной из важнейших задач судостроительных холдингов должно стать увеличение доли гражданской продукции в продуктовом ряде, производимом предприятиями отрасли, особенно на главных направлениях: строительство судов различного назначения, в том числе на экспорт, а также строительство морских и береговых сооружений для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья.
     Решение задачи во многом может быть обеспечено за счет расширения сферы предоставления услуг для отечественных заказчиков.
     На ближайшую перспективу развитие морского, речного и рыбопромыслового флотов предполагает строительство более 200 судов с суммарной грузоподъемностью более 4 млн. тонн и около 450 рыбопромысловых судов на общую сумму порядка 210 млрд. рублей.
     Однако резкое сокращение объемов строительства гражданских судов в России не обеспечивает восполнения естественного старения отечественного флота. Средний возраст судов в речном флоте превысил 20 лет. В рыбопромысловом флоте более половины судов требуют замены.
     Утвержденные ранее Правительством Российской Федерации долгосрочные программы по развитию торгового и промыслового флотов не выполнены. В период 1993—2000 гг. для торгового флота планировалось строительство 589 судов, построено 150, для рыбного хозяйства соответственно 301 и 14.
     И все же положительные перспективы имеются. Освоение шельфа и прилегающих территорий включает обустройство морских месторождений со строительством порядка 10—15 морских ледостойких стационарных платформ и самоподъемных буровых установок, судов обеспечения.
     Данное направление является одним из приоритетных для развития отрасли. При этом наиболее целесообразным и экономически оправданным представляется организовать работы по новым проектам на сахалинском шельфе на условиях действующей системы налогообложения исключительно в рамках законодательства РФ с максимальным использованием российских производственных и финансовых ресурсов. По опыту реализации подобных программ на арктическом шельфе это может быть достигнуто за счет создания консорциума российских предприятий. Его ядро должно быть представлено предприятием с контрольным пакетом акций в федеральной собственности, финансово-кредитными организациями страны, зарубежными компаниями, а также ведущими промышленными предприятиями региона в качестве не только производителей продукции, но и акционеров и инвесторов. Привлечение соответствующих финансовых средств представляется реальным и обоснованным по причине достаточной емкости мирового финансового рынка и готовности национальных финансово-промышленных групп к значительным инвестициям в российскую экономику.
     Сборку уникальных платформ для освоения сахалинского шельфа сдерживают параметры построечных сооружений. На Дальнем Востоке, как, впрочем, и в европейской части России, необходимо организовать строительство крупнотоннажного докового комплекса. Достроить его целесообразно там, где уже дважды начинали, - на филиале Амурского завода в Советской Гавани. Временные сооружения для строительства бетонных оснований в порту Восточном проблем освоения сахалинского шельфа не решают.
     Реализации планов будет способствовать скорейшее принятие разрабатываемой в Министерстве по промышленности и энергетике федеральной целевой программы обеспечения участия российских промышленных предприятий в освоении континентального шельфа страны.
     Ведь потребность в создании средств для Северного морского пути в целях обеспечения работ по добыче и транспортировке жидких углеводородов Арктики и перевозке грузов оценивается в пределах 70—75 млрд. рублей (ледостойкие сооружения, специализированные транспортные суда, ледоколы различного типа).
     Объем средств, необходимых для развития научно-исследовательского флота Министерства природных ресурсов, составляет 22,5 млрд. рублей. Уже в ближайшее время планируется построить 4 судна и полупогружную платформу для работы на континентальном шельфе, провести модернизацию. В настоящее время износ научно-исследовательского флота, состоящего всего из 11 судов, составляет более 70 процентов.
     Вместе с тем приходится констатировать, что обеспечить потребности страны в продукции судостроения при сохранении сложившейся структуры и практики работы не представляется возможным. Для кардинального изменения ситуации представляется необходимым провести ряд незамедлительных мероприятий.
     Необходимо внести в период до 2007 года изменения и дополнения в существующую нормативно-правовую базу. Инициировать принятие закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности Российской Федерации» в целях создания условий для удовлетворения растущих потребностей отечественного рынка в морской технике, повышения конкурентоспособности продукции отрасли на мировом рынке и обеспечения, таким образом, существенного наращивания доходной части государственного бюджета. Это станет солидным вкладом судостроения в решение задачи удвоения ВВП.
     Надо привести основные положения разрабатываемых стратегии развития судостроительной промышленности и концепции структурных преобразований в строгое соответствие с Основами политики Российской Федерации в области развития ОПК на период до 2010 года, Основами военно-технической политики РФ на период до 2015 года, основными положениями Государственной программы вооружения на 2007—2015 годы.
     Настало время приступить к формированию государственно-частных интегрированных структур, основываясь на принципе их многопрофильности, с градацией по водоизмещению выпускаемой и планируемой к выпуску продукции, учетом сложившихся территориальных и межрегиональных связей и уже накопленного опыта работы существующих в отрасли управляющих компаний, а также необходимости «прикрепления» к ним проектно-конструкторских бюро.
     Требуется как можно раньше исключить многоступенчатость управления отраслью и создать двухуровневую систему: интегрированная структура (отдельное предприятие, организация) – военно-промышленная комиссия.
     В целях расширения участия национальных машиностроительных предприятий в освоении континентального шельфа представляется необходимым в кратчайшие сроки утвердить соответствующую федеральную целевую программу, разрабатываемую Минпромэнерго.
     С учетом имеющегося опыта участия российских предприятий в освоении шельфа на условиях СРП наиболее целесообразным и экономически оправданным представляется организовать работы по новым проектам, и, в частности «Сахалин-3», на условиях действующей системы налогообложения исключительно в рамках законодательства РФ с максимальным использованием российских производственных и финансовых ресурсов, объединенных в национальном консорциуме.
     Таким образом, реализация предлагаемого комплекса мер позволит обеспечить дальнейшее развитие российской судостроительной промышленности и ее достойное позиционирование на мировом и отечественном рынках на основе создания конкурентоспособных кораблей, судов и другой морской техники.

     На сниках: На пути к шельфу. Михаил ХЕЙФИЦ рассказывает о возможностях производства главкому ВМФ адмиралу Владимиру МАСОРИНУ (в центре). «Щука» идет в поход.