Экономика судостроения имеет ряд характерных особенностей, наиболее важные из которых - длительные циклы разработки и постройки кораблей и судов, высокая наукоемкость и капиталоемкость продукции, широкая международная диверсификация субподрядчиков. Сегодня, в эпоху господства принципов «свободной торговли» и открытой конкуренции, судостроение остается одной из наиболее «зарегулированных» областей экономики.
     Общепринятой во всем судостроительном мире практикой является постройка судов с привлечением длинных банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Поэтому основное содержание государственной поддержки судостроительной промышленности, как правило, заключается в искусственном снижении ставок по кредитам за счет правительственных гарантий, а также в предоставлении судостроителям прямых государственных субсидий. Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов, что и стало важнейшим фактором ее превращения в ведущую судостроительную державу планеты.
     Другими формами правительственного содействия судостроительным предприятиям являются предоставление налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих, размещение правительственных заказов на постройку кораблей и судов ВМФ и гражданских судов, списание убытков и финансовая помощь в реконструкции верфей, содействие реструктуризации отрасли и закрытию убыточных предприятий, финансирование НИОКР и ряд других.
     В связи с требованиями свободы конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement respecting normal competitive conditions) в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80 проц. от цены судна при 8 проц. годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые госсубсидии ограничивались уровнем не более 9 проц. от стоимости постройки судов. Соглашение допускало финансирование правительствами реструктуризации, перепрофилирования и закрытия верфей, а также переобучения персонала.
     Однако соглашение 1994 года так и не стало полностью действующим из-за отказа США от его ратификации. В 1990-е годы политика США сменилась с рейгановского ультракапитализма и либерализма в пользу масштабной поддержки судостроительной отрасли. Еще в 1993 году по инициативе администрации Клинтона был принят закон о «Национальной судостроительной инициативе» (National Shipbuilding Initiative), согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5 проц. от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Одновременно была запущена программа MARITECH повышения конкурентоспособности американских верфей за счет разработки и внедрения новых судостроительных технологий и проектов. До 2004 года на эту программу было израсходовано 420 млн. долл. из правительственного бюджета, такую же сумму вложили частные компании.
     При этом в США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки.
     В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность соглашению 1994 года, фактически проводят самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора. Например, в Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет 7—9 проц. от стоимости судна, но иногда доходит до 30 процентов. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50—60 проц. от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой 5,1 проц.
     В Южной Корее в 1967 году был принят закон «О стимулировании судостроительной промышленности», который обеспечил условия для стремительного развития судостроения этой страны. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование отрасли осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита доходит до 80 проц. от цены судна, срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный срок. Большое внимание уделяется стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80 проц. от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке 8 проц. годовых.
     В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85 проц. от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30 проц. от стоимости судна. Это делается для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19 проц., а в Италии, где в судостроении господствует государственный концерн Fincantieri, - до 13 проц.
     В европейских странах прямое субсидирование активно используется в процессе реструктуризации судостроительной отрасли. В частности, в 2000-2002 годах с целью поддержки создания объеединенного концерна Izar (ныне Navantia) испанское правительство выделило дотации на сумму более 2 млрд. евро, что вызвало расследование со стороны Европейской комиссии.
     Широко распространенной практикой в мире является уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше они отменены полностью. Быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае вообще самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке.
     Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн. долларов для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.
     Как видим, законодательство всех ведущих судостроительных стран мира принимает во внимание особые условия, в которых работают судостроители. Это и исключительная фондоемкость производства, и очень длительный цикл изготовления дорогостоящей и предельно высокотехнологической продукции, и особая роль отрасли в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.
     Поразительно, но иностранный опыт поддержки национального судостроения совершенно не востребован в России, где не применяется ни одна из перечисленных выше мер. Стоит ли удивляться, что отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции на рынке внутреннем.
     В этой связи более чем актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий. Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки. К их числу прежде всего относятся субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом, предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей, ликвидация таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов. Необходимо выдавать государственные гарантии по кредитам на строительство судов и субсидировать процентную ставку по этим кредитам.
     Наконец, существует настоятельная необходимость в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России.
     Дело в том, что в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями и деятельностью государства. Никакой частник эти риски на себя не возьмет. Например, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра.
     Но поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частником.
     Наконец, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими – 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, и частник не может быть уверен в продолжении таких дотаций в течение четверти века. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами.
     В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки в вербоут.