на главную страницу

24 Января 2007 года

Офицеры России

Среда

ВЕЛИЧИЕ РЕМЕСЛА

Капитан 2 ранга Вадим МАМЛЫГА.



     «Земля помогает нам понять самих себя, как не помогут никакие книги. Ибо земля нам сопротивляется. Человек познает себя в борьбе с препятствиями. Но для этой борьбы ему нужны орудия. Нужен рубанок или плуг. Так и самолет – орудие, которое прокладывает воздушные пути, – приобщает человека к вечным вопросам…»
     Так писал Антуан де Сент-Экзюпери – военный летчик и, пожалуй, самый известный «поэт неба».
     «За облаками – небо». Это в кино. На самом деле – небо везде: «за», «над» и «под». А еще оно – в тебе. Настоящий летчик полностью растворяется в нем и становится частью его бескрайней, такой разной, противоречивой и часто непредсказуемой стихии.
     Это, кстати, одна из профессий, к которым понятие «бывший» не относится. Бывших военных летчиков не бывает.
     Владимир Вилков, полковник запаса и сосед по дому, когда-то летал на легендарных 21-х «МиГах», подбивал американских коллег над джунглями «подшефной» Африки и был военным советником в Анголе. На восьмом десятке он до сих мастерит из разного хлама модельки истребителей и воздушных змеев и радуется, как ребенок, когда его «потешная авиация» забавляет правнуков.
     …Генерал-майор в отставке Юрий Зверев. До увольнения в запас – замкомандующего авиакрыла Черноморского флота. Пишет прекрасные картины и статьи во флотскую газету. Угадайте с трех раз: о чем?
     …Командно-диспетчерский пункт. С его высоты летное поле похоже на сюрреалистическое пастбище временно оземлившихся обитателей неба. Они мирно «паслись», неторопливо и прожорливо опорожняя резервуары топливных заправщиков, и со стальным равнодушием принимали прочие заботливые ухаживания многочисленной земной «челяди».
     …Стрекозьи лопасти вертолетов лишь изредка вздрагивают…
     …На фоне виднеющейся неподалеку кромки моря серые туши грузовых Анов напоминают выброшенных на берег фантастических нарвалов, устало раскинувших над бетонкой гигантские «плавники»…
     Радиостанции на КДП трудолюбиво фильтруют помехи.
     – …Заход с трех тысяч… 10 человек…
     – …Принял!
     Сегодня здесь, в Каче, – плановые полеты. Точнее – обеспечение парашютных прыжков десантного спецназа морской пехоты и прочих универсальных «солдат земли и неба».
     – …26-й… Исполнительный… Разрешил!
     Очередной «Антоха» вышел в контрольную точку полета, серебристо блеснул фюзеляжем, отбив лучи восходящего к зениту солнца. Лаконичный диалог командира «26-го» и старшего на КДП: краткий доклад, пара-тройка рекомендаций, корректировка параметров полета и…
     – …Посыпались родимые!
     Это – за спиной. Шутка!
     Десяток едва различимых точек одна за другой вспыхивали белыми бутонами парашютных куполов, очень живописно отражаясь на отчаянно синем утреннем небе…
     В памяти почему-то всплыла некогда запавшая цитата из какого-то фильма о военных летчиках: «Не бойся точки ниже тебя. Если это твой товарищ, скажи ему «здравствуй», если враг, – уничтожь его…»
     Сегодня главный на КДП полковник Юрий Бондарев, почти полный тезка знаменитого писателя. Летчик-снайпер и командир смешанного авиационного полка Черноморского флота РФ. По оценкам последних лет, лучшего, кстати, полка в российских ВВС. А смешанного потому, что его боевое «крыло» состоит из двух типов самолетов – Ан-28 и Бе-12.
     В обиходе полк называют кратко – «транспортный».
     Когда-то подобный дуэт воздушных трудяг-грузовиков Анов и некогда элитных противолодочных «летающих амфибий» казался бы нелогичным. Но время, как известно, с презрительным прищуром относится к слову «никогда». Оно непредсказуемо, как непредсказуемыми казались те еще совсем недавние «времена безвременья», когда целые боевые авиационные полки и дивизии одним росчерком пера рубились согласно схеме разруба говядины в мясных лавках. Когда в рамках бездумной конверсии боеспособные самолеты и вертолеты из состава советских ВВС (и прочих стран почившего Варшавского Договора) разлетелась по всему миру, обслуживая сомнительные и часто не слишком чистоплотные государственные и прочие режимы.
     …«Летающие амфибии», гидросамолеты, гидропланы, а в обиходе просто – «Бехи».
     Издалека Бе-12 походят на ленивую стайку упитанных черноморских бакланов, присевших передохнуть после трудов птичьих на раздольную и щедрую аэродромную «зеленку». Но это на земле. В полете эти дюралевые тридцатиметровые «птички» уже отнюдь не выглядят сыто и неповоротливо, обретая изящество и грацию парящих над волнами чаек. Что, собственно, абсолютно оправдывает данное им еще при «крещении» имя – «Чайки»… Тридцать с лишним тонн изящества в небе – это впечатляет.
     – Сегодня «бехи», увы, считаются морально устаревшими боевыми машинами, – рассказывает полковник Бондарев. – Нашим, к примеру, «птичкам» уже далеко за тридцать. Сначала им продлили срок службы до тридцати пяти лет. Но думаю, что при должном уходе они легко разменяют и пятый десяток. Хорошая техника, надежная и добротная. В свое время, кстати, в начале 1960-х, когда первые Бе-12 поступили на вооружение морской авиации, западная пресса взахлеб писала, что, мол, советский конструктор Бериев создал не только самый большой из находящихся на вооружении самолет-амфибию, но и доказал с помощью этой перспективной машины необходимость существования летающих лодок…
     Штатная работа Бе-12 – воздушная охота за подводными лодками. Экипаж – четыре человека: командир, помощник, штурман и стрелок-радист. Главная задача, соответственно, – поиск и уничтожение подводного супостата. Для обнаружения субмарин гидроплан оснащен размещенной в носовом обтекателе радиолокационной станцией с обнадеживающим названием «Инициатива». Кроме того, на «бехе» предусмотрено разнообразное разведывательное оборудование, в частности аэрофотоаппараты.
     За свою долгую военно-морскую историю «бехи» побывали в самых разных «горячих точках» планеты и на боевой практике доказали свои высокие качества и надежность. Неся на борту свыше 4 тонн убойного металла в виде противолодочных торпед (в том числе и с ядерными зарядами) и глубинных бомб, Б-12 вовсе не казался противнику мирно парящей над волнами чайкой.
     – За годы своей активной жизни самолеты этого типа установили более сорока мировых рекордов, многие из которых до сих пор никем не побиты, – рассказывает полковник Бондарев. – В начале 1990-х планировалось начать замену «Чаек» более совершенными «летающими амфибиями» А-40, но финансовые трудности и государственная неразбериха оставили вопрос открытым. На том же Бе-200 мне, увы, довелось «полетать» лишь в тренажерном исполнении – во время командировки в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. Тренажер, этот, правда, стоит как полтора самолета, но все же…
     …Фюзеляж Бе-12 в свое время создавался в соответствии со специфическими особенностями самолета «трех стихий» – земли, моря и неба. По типу корабельного, он делится водонепроницаемыми переборками на отсеки. Дверные проемы в переборках герметизируются с помощью специальных трубчатых резиновых уплотнителей. Воздух в них подается с помощью устройства по типу велосипедного насоса.
     Первый отсек – кабина экипажа. Располагается в носовой части фюзеляжа. Здесь рабочие места командира экипажа, его помощника и штурмана. В передней части штатного места штурмана размещена та самая радиолокационная станция «Инициатива». Это ее обтекатель венчает нос самолета, придавая ему еще большее сходство с птицей.
     На полу в передней части кабины – вычислитель бомбового прицела. Справа блоки авиационного поискового магнитометра. Здесь же блоки систем связи и передачи данных с гидроакустических средств.
     Это тоже одно из рабочих мест штурмана. Именно здесь он находится во время воздушной разведки или прочих учебно-боевых операций. Другое рабочее место штурмана укомплектовано навигационной аппаратурой, которая располагается по левому борту.
     Кстати, носовая штурманская кабина «стеклянная» и при соприкосновении с морем находится так близко от бурунов воды, что штурманы окрестили ее «аквариумом».
     Впрочем, не стану излишне утомлять читателя техническими изысками гидроплана. Скажу лишь, что в свое время эта машина по праву считалась гордостью советских ВВС и их самого, пожалуй, элитного подразделения – морской авиации.
     Сегодня родные сердцу полковника Бондарева «бехи», увы, не так часто кружат над морскими полигонами, хищно сканируя глубины в поисках притаившегося там условного противника. Причин тому много, но говорить о грустном как-то не хочется. Тем более что в случае, если по-настоящему боевая работа все же выпадает, исполнить ее есть кому и есть на чем. Задачи перед полком стоят серьезные, опыт в наличии имеется, воздушные корабли в строю…
     – Мы сегодня обычно работаем во взаимодействии с основными силами флота, отрабатывая учебно-боевые задачи во время больших, так сказать, флотских маневров, – рассказывает Бондарев. – Недавно наши два экипажа побывали в Таганроге, где на базе местного авиационного научно-технического комплекса имени М.Г. Бериева в течение недели прошли тренажи на гидроаэродроме. Этот опыт оказался весьма полезным для экипажей наших амфибий. Если в свое время я даже в скверном сне не мог себе представить боевую учебу экипажей Бе-12 без взлетов-посадок на воду, то нынешнее поколение летчиков такой возможности по объективным причинам зачастую лишено. В моих личных планах – предоставить каждому своему летчику возможность «слетать с воды».
     …Вырастить дерево, построить дом, воспитать сына. Есть такая расхожая житейская сентенция, якобы определяющая качественную сторону биографии настоящего мужчины. «Так устроена жизнь, – писал когда-то де Сент-Экзюпери. – Сначала мы становимся богаче, ведь много лет мы сажали деревья, но потом настают годы, когда время обращает в прах наши труды и вырубает лес. Что же остается нам взамен?..»
     Полковник Бондарев не поэт и не философ. Он – летчик, ас, командир авиационного полка, и его житейская философия далека от неконкретной лирики поэтов.
     Качественная сторона истинного летчика и командира, убежден он, лишь примерно находится в плоскости вышеозначенной сентенции. И в ней нет присущей старой «мужской» аксиоме метафоричности. Если кратко: стал асом сам – воспитай себе смену.
     В советские времена лейтенант ступал на аэродромную бетонку, имея в училищном багаже самое малое сотню часов полета. А сегодня, увы, не в обиду российским военно-воздушным вузам, летчики-выпускники имеют чуть больше двух десятков часов, проведенных в воздухе, да и то в экстремальном режиме курсов типа «взлет-посадка». Никто не пробовал стать летчиком-асом после пары-тройки ленивых кругов на луна-парковом аттракционе? Выход один – практика, практика и еще раз практика.
     Особая ответственность, по мнению полковника Бондарева, лежит на командирах кораблей.
     – Командирская ступень самая важная, – убежден Юрий Иванович, – компетентность, профессионализм, моральные и физические качества командира – это, если хотите, составляющие той самой «границы безопасности», пренебрежение которой означает почти неизбежную трагедию. На принятие единственно верного решения летчику часто даются секунды, а то и их доли. Вся авиационная система работает на командира. В полете без разницы, кто ты по должности, – командир полка, командир отряда или инструктор. Все в равной должности – летчик, профессионал…
     Средний возраст командиров экипажей в полку – 37 лет. «Возрастной уже полк», сетует Бондарев. Но ничего не попишешь, исходить нужно из предлагаемых жизнью условий, а не благих пожеланий.
     – За счет чего в полку поддерживается достаточно высокий уровень подготовки экипажей и соответственно боеготовности? – продолжает беседу командир. Прежде всего мы работаем над тем, чтобы к моменту назначения на командирскую должность профессионализм летчика полностью соответствовал его командирской, так сказать, ипостаси. Ну вот, к примеру. Приходит молодой лейтенант после училища служить на Су-24 или на вертолет. Приходит уже в качестве командира корабля. На выходе – летного опыта нет, командирской практики – тоже, много чего еще недостает, а ответственность, сами понимаете, ого какая! Полная! У нас же в полку, прежде чем стать командиром, летчик должен побыть помощником командира корабля и, лишь доказав сполна на этом месте свою состоятельность, занять командирское кресло.
     Юрий Иванович из скромности умолчал, что методику эту он разрабатывал самолично, а на то, чтобы «пробить» ее в жизнь в вышестоящих инстанциях, у него ушло немало сил и нервов.
     – Четыре года назад при поддержке командования мы эту методику внедрили, о чем сегодня отнюдь не жалеем, – говорит он. – Она продуктивнее и рациональнее прежней. Кандидаты в командиры кораблей распределяются в наиболее опытные экипажи – в основном замовского звена. А потому обучение идет, так сказать, от практики: те вопросы, которые командиру уже потом, после назначения, приходилось раньше осваивать отдельно, кандидаты изучают уже сегодня, изо дня в день, практически. В этих же экипажах, кстати, они и летают. К примеру, заслуживают самой высокой оценки такие профессиональные связки, как подполковник Сергей Карпенко – командир Ан-26 и его помощник капитан Роман Башкатов, подполковник Леонид Жуков – командир Бе-12 и его заместитель капитан Сергей Крысюк…
     У самого Бондарева, кстати, инструкторский налет в четыре раза превосходит налет собственный.
     – Глубоко убежден, – говорит полковник, – что одна из важнейших вех в жизни летчика – подготовка достойной замены. Это как вырастить сына. Можно быть хорошим летчиком и командиром, но если ты не «родил», скажем так, себе подобного – грош тебе цена.
     Думается, именно за этот свой профессиональный и человеческий долг полковник Бондарев может быть спокоен: в последние годы он подготовил шестерых летчиков 1-го класса, шестерых первоклассных командиров кораблей.
     – Вообще, в полку четыре летчика имеют высшую летную классную квалификацию летчиков-снайперов, восемь человек – летчики 1-го класса, остальные – за исключением недавно прибывших лейтенантов – летчики 2-го класса, – не без гордости подвел итог разговору командир.
     Дело чести, так сказать!
     И последнее.
     «Величие всякого ремесла, – писал когда-то военный летчик Антуан де Сент-Экзюпери, – быть может, прежде всего в том и состоит, что оно объединяет людей: ибо нет в мире драгоценнее уз, соединяющих человека с человеком. Нельзя купить за деньги это чувство, когда летишь сквозь ночь, в которой горят сто тысяч звезд, и душа ясна, и на краткий срок ты всесилен…»
     Так писал летчик, граф и поэт Сент-Экзюпери. Истинный военный летчик и настоящий «поэт неба». Другими словами, может, и не столь литературно отточенными, о том же мог бы сказать и военный летчик XXI века полковник Юрий Бондарев.
     На снимке: полковник Юрий БОНДАРЕВ.


Назад

Полное или частичное воспроизведение материалов сервера без ссылки и упоминания имени автора запрещено и является нарушением российского и международного законодательства

Rambler TOP 100 Яndex