---

     Ивах Александр Федорович, родился 25 января 1948 года в семье военнослужащих. В 1971 году после окончания Уфимского авиационного института был направлен на НПП «Мотор», где и работает по настоящее время. На предприятии прошел путь от инженера-конструктора до генерального директора, генерального конструктора (с 2000 года).
     

---

     - Александр Федорович, охарактеризуйте кратко ситуацию, связанную с созданием авиадвигателя 5-го поколения.
     - Сегодня в России наметилась угроза отставания в авиационном двигателестроении. Силовая установка АЛ-31, которой оснащается истребитель 4-го поколения Су-27, принята на вооружение госкомиссией в 1985 году. В конце 80-х годов прошлого века начались работы по созданию АЛ-41. К сожалению, в начале 90-х годов в силу понятных причин они были прекращены. С тех пор не создано двигателя нового поколения ни в военном, ни в гражданском отечественном авиастроении.
     В то же время конструирование перспективных авиадвигателей в США и Европе не прекращалось. Уже около пяти лет эксплуатируется американский самолет пятого поколения
     F-22 с новыми двигателями F119-PW-100. В строю уже европейский Eurofighter с двигателями EJ-200, французский Mirage с М-88-3.
     Угроза серьезнейшего отставания России в этой области может привести к потере даже того рынка, который она имеет сегодня. Сложившаяся в авиационном двигателестроении ситуация заставляет принимать экстраординарные меры. Вот почему мы просто обязаны совершить качественный прорыв в будущее. Это не просто переход на новый уровень тяги. Нужен двигатель, который может быть конкурентоспособным через 20-40 лет, принципиально отличающийся от предшественника по всем параметрам. Он должен быть, по моей оценке, лучше как минимум на 25-30 процентов от тех, что есть сегодня. При этом необходимо сменить существующую у нас в стране идеологию создания и эксплуатации авиационных моторов.
     Один из ключевых параметров, нуждающийся в коренном изменении, – ресурс. Раньше создавалась силовая установка и постепенно, параллельно с его эксплуатацией увеличивался ресурс ее эксплуатации. По техническому заданию ресурс нового двигателя должен быть увеличен в 2-3 раза по сравнению с современными образцами и составлять несколько тысяч часов. Такое же требование ставят и зарубежные покупатели силовых установок. Это раньше гарантийный ресурс устанавливался примерно 500 часов и увеличивался в ходе эксплуатации. Теперь во всем мире разработчики предлагают двигатели с гарантийным ресурсом наработки как минимум в 2.000 – 5.000 часов.
     Другой не менее важный параметр – расход топлива. Его в современных условиях просто жизненно необходимо существенно снизить. Еще во времена союзного государства прожорливость наших двигателей стала притчей во языцех. Теперь, когда стоимость топлива выросла на порядок, с экономической точки зрения этот эксплуатационный параметр стал одним из главных для эксплуатантов. Кроме того, в разы должны быть снижены расходы на эксплуатацию двигателя. Надо уменьшить более чем на 30 процентов удельный вес силовой установки.
     - Может, тогда проще идти путем модернизации, последовательно улучшая параметр за параметром?
     - Надо смотреть правде в глаза. Серийным заводам удается выживать в основном за счет экспорта модификаций АЛ-31 и РД-33. Их дальнейшая модернизация позволит разработчикам и заводам продержаться на плаву еще некоторое время. Но мы практически подошли к финишной черте по использованию потенциала этих изделий. Дальнейшие работы по совершенствованию технических характеристик трудозатратны и не дают значительного эффекта. Такая же картина с силовыми установками других классов.
     Двигатель для боевого самолета пятого поколения не может быть создан путем усовершенствования двигателей предыдущего поколения. Отсюда необходимость создания базового двигателя, в котором будут решены не только вопросы процессов газодинамики, температурного состояния деталей и узлов. Мы должны создать качественно новый продукт, а для этого овладеть новыми технологиями изготовления, испытаний, материалами, которые расширят наши возможности. Необходимо разработать материалы, конструкции, которые будут работать в таких условиях. Требуются новейшие технологии изготовления, ведь речь идет о предельном состоянии вещества. В новом двигателе температура перед турбинами должна стать предельно допустимой температурой сгорания углеводородного топлива в воздушной среде для современного уровня развития науки и техники. При решении этих задач не обойтись без соответствующей технологической производственной базы.
     Затраты на создание всего этого гигантские, но у государства есть возможность и воля реализовать проект. Для этого надо выйти на новый уровень требований по точности, качеству, проектированию и изготовлению. Труд многолетний, количество участвующих людей огромно, но по-другому нельзя, ведь речь идет о повышении производительности и улучшении качества труда в десятки раз.
     

---

     НАША СПРАВКА
     Объем продаж российских двигателестроительных предприятий газотурбостроения к 2025 г. по оценке Ассоциации Союза авиационного двигателестроения (АССАД) увеличится в четыре раза. В прошлом году двигателестроительные предприятия России продали продукции на 62 млрд. рублей. Стратегией развития газотурбинного двигателестроения к 2015 году предусматривается увеличение объема продаж до 120 млрд., а к 2025 году - до 200-240 млрд. рублей. По оценке президент АССАД Виктора Чуйко, общая стоимость затрат на реализацию стратегии развития оценивается в 860 млрд. рублей, и примерно 50 процентов этих средств будет выделено из госбюджета.
     

---

     - Какими силами будет обеспечиваться прорыв в двигателестроении?
     - Сегодня руководители двигателестроительных фирм отчетливо понимают, что создание двигателя нового поколения порознь каждым из предприятий будет обречено на провал из-за чрезвычайной сложности задачи. Именно поэтому для создания нового двигателя необходима широкая кооперация предприятий отрасли на добровольной основе.
     Недавно в Уфе состоялось
     7-е совещание участников программы создания двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. В нем участвовали ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО», ФГУП «НПП Мотор», ОАО «Авиадвигатель», ОАО «Завод им. В.Я. Климова», АМНТК «Союз», ОАО «Стар», ФГУП «ЦИАМ им. Баранова», ФГУП «ВИАМ», ОАО «ВИЛС» и другие. Эти предприятия решили объединить все свои ресурсы - кадровые, технологические, конструкторские, производственные, финансовые.
     Основным координирующим органом кооперации стал постоянно действующий технический совет. Он должен работать постоянно, в том числе и как аудит. Поясню важную деталь: головным разработчиком по двигателю пятого поколения государство определило НПО «Сатурн», но техсовет не подконтролен этой фирме. Также созданы рабочие комитеты, которые должны стать постоянно действующими. Это способ минимизировать технические ошибки, конструкторские просчеты, которые всегда обходятся очень дорого.
     Объединение усилий не случайно. У всех названных фирм имеются успехи в том или ином направлении двигателестроения. Например, у завода им.
     В.Я. Климова есть перспективные наработки по системам управления двигателя, реализованные в том числе на РД-33. ЦИАМ, ВИАМ, ВИЛС продемонстрировали большое число разработок по новым материалам. Теперь в этом вопросе можно выбрать наиболее перспективные направления и реализовать их серийный выпуск в промышленном производстве. НПО «Сатурн» прошло хорошую школу работы по мировым стандартам, сотрудничая с зарубежным партнером при конструировании двигателя. Кроме того, научно-производственное объединение из всех предприятий кооперации обладает наибольшими технологическими, конструкторскими, экспериментальными и производственными возможностями.
     Технический совет сформированной кооперации учел технологические возможности каждого участника, опыт в производстве по закрепленным узлам и готовность предприятий обеспечить вложение средств в финансирование разработки по своей тематике.
     Практически завершено создание конструктивного облика перспективного двигателя, состоялось предварительное закрепление зон ответственности за предприятиями – участниками объединения с определением ответственных разработчиков и изготовителей узлов и систем силовой установки. Безусловно, денежные средства на программу может изыскать только госзаказчик – российское государство, от которого ожидается окончательно утвержденное техническое задание и старт программы.
     

---

     НАША СПРАВКА
     Объем расходов на исследования и разработки, включая научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в оборонно-промышленном комплексе страны, составляет всего 1,17 процента от ВВП. В США доля НИОКР в ВВП составляет 2,88, в Китае - 1,31 процента. Как заявил депутат Госдумы, академик Российской академии наук (РАН) Сергей Колесников: «В России планируется до 2015 года увеличить финансирование науки и инноваций до уровня 2,5 процента от валового внутреннего продукта. При этом, по прогнозу, в Евросоюзе эта доля к 2010 году достигнет 3,5 процента от ВВП».
     

---

     - Александр Федорович, утверждают, что двигатель 5-го поколения представляет интерес только для военных...
     - Конечно же двигатель 5-го поколения интересует военных. Однако реализация проекта создаст теоретическую и практическую основы для развития всего газотурбинного двигателестроения. В этот комплекс входят авиационные и судовые двигатели, промышленные энергоустановки и установки для перекачки газа.
     Из-за низкой стоимости природного или попутного газа по сравнению с дизельным топливом другим динамичным направлением становится использование газогенераторных установок. Они экологически безопасны и дают электрический КПД около 30-40 процентов.
     Не менее динамичным направлением развития стали газотурбинные двигатели для морского и военно-морского флота. Они устанавливаются на патрульные катера, малые ракетные корабли, эскортные корабли, малые ракетные корабли, малые корабли на воздушной подушке, сторожевые корабли, малые противолодочные корабли и легкие крейсера. Эти силовые установки созданы на базе промышленных газотурбинных двигателей, полностью адаптированы к работе в условиях морской среды и на дизельном топливе.
     Как видите, авиация по использованию газотурбинных двигателей на общем фоне занимают только некоторую часть. Однако наиболее жесткие условия и требования к ним по вполне понятным причинам ставятся со стороны военных летчиков. Их предназначение – обеспечение обороноспособности России. Именно поэтому требования военных приоритетны, и в данном случае надо идти от сложного к простому.
     Главное, что сегодня у всех нас есть шанс, может быть последний, создать при максимальной интеграции новый двигатель. В то же время необходимо государственное оформление кооперации, причем в ближайшее время. Для того чтобы создать новый продукт, нужно слияние усилий государства и фирм - разработчиков, производителей, сплав их ресурсов и возможностей.