Французский десант в Рыбинск
     Не меньший интерес к новому двигателю проявляют и во Франции. Ведь создание SaM146 ведется при равноправном сотрудничестве отечественного Научного производственного объединения (НПО) «Сатурн» с французской компанией Snecma, Safran Group. Партнерство позволит каждой из компаний, преодолев жесткую конкуренцию, вывести на международный рынок высокотехнологичный продукт и закрепиться на нем в качестве сильного участника.
     На днях представительная делегация во главе с новым послом Франции в России Станисласом де Лабуле посетила НПО «Сатурн». В ходе визита гости осмотрели производственные подразделения предприятия, цеха и участки современного оборудования, опытно-конструкторское бюро, другие объекты фирмы, а также Рыбинскую государственную авиационно-технологическую академию им. П.А. Соловьева, с которой у научно-производственного объединения налажены самые тесные связи в сфере подготовки квалифицированных специалистов. Не меньший интерес у французской делегации вызвало ЗАО «ВолгАэро» - совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma.
     Говоря о целях своего визита в г. Рыбинск Станислас де Лабуле отметил, что хотел своими глазами посмотреть на результаты российско-французского сотрудничества в двигателестроении. Он отметил, что Snecma не только крупный инвестор, но и один из мировых лидеров в области двигателей для авиационно-космической промышленности.
     Посол Франции в России назвал программу SaM146 «одним из самых крупных франко-российских проектов», ставшим, кроме того, «замечательным технологическим проектом». Реализация программы SaM146 важна для обеих стран. Экономические результаты здесь напрямую связаны с увеличением бюджетных поступлений в экономику каждого из государств. Кроме того, создаваемые и внедряемые в ходе работ ноу-хау в сфере высоких технологий и управления, обладают потенциалом переноса на другие проекты и даже другие предприятия отрасли. Участие в данном проекте российской стороны – НПО «Сатурн» - показывает, по словам г-на де Лабуле, «что Россия способна на международные проекты самого большого масштаба».
     В это же время в Париже французские двигателестроители – Safran - принимали российских журналистов. Западные партнеры по созданию SaM146 – компания Snecma – отмечали динамику развития программы и свое положительное впечатление от партнерства с Россией. Как сообщил заместитель гендиректора Safran Group Марк Вантр (Jean-Pierre Cojan) французская фирма в кооперации с НПО «Сатурн» планирует построить около 1.600 авиационных двигателей SaM146. Первые серийные поставки начнутся в 2008 году.

     

---

     НАША СПРАВКА
     Двигатель SaM146 является единственной интегрированной силовой установкой, специально разработанной для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения.

     

---

     SaM146 готовится в полет
     НПО «Сатурн» с самых первых дней создания двигателя обозначило так называемые контрольные точки проекта. Именно они позволяют любому желающему, без каких-либо затруднений самостоятельно ориентироваться в том, насколько успешно идут работы.
     По сложившейся доброй традиции недавно прошел очередной брифинг, посвященный развитию программы создания двигателя. Как заявил исполнительный директор компании Игорь Юдин, все работы идут в соответствии с графиком. Он сообщил о передаче на испытания двигателя № 3.
     Здесь необходимо пояснить, что в СССР двигателестроители, разрабатывая новую силовую установку, были вынуждены на пути от проектирования до серийного производства создавать более десятка прототипов двигателя, последовательно улучшая его узлы и агрегаты. Теперь благодаря использованию компьютерных технологий и новых методик проектирования уже на втором двигателе отработаны главные конструктивные решения для основной конфигурации силовой установки. На третьем варианте в ходе проведения стендовых испытаний будут окончательно определены все необходимые дополнительные изменения перед сертификацией. Важным этапом станут испытания двигателя № 4, на котором будут защищаться его основные конструктивные элементы. Все полученные результаты в дальнейшем будут использоваться при сертификации. Уже проводятся стендовые испытания для разрешения запланированного на июнь месяц вылета летающей лаборатории.
     «На сегодняшний день для нас главный этап - это проведение испытаний на летающей лаборатории, – заявил Игорь Юдин. – Фактически они станут первыми летными испытаниями двигателя. В августе первые два двигателя мы поставим на Sukhoi SuperJet100, чтобы поднять самолет в воздух». В настоящее время идут работы по подготовке испытаний на летающей лаборатории Ил-76 ЛИИ им. Громова. В кооперации российско-французских двигателестроителей это зона ответственности компании Snecma. НПО «Сатурн» обеспечивает поставку штатного двигателя, а французские партеры выполнят поставку всех систем и их интеграцию с самолетом.
     Основные цели летных испытаний, которые продлятся в течение 150 часов с июля сего года, – проверка мотогондолы, всех рабочих и эксплуатационных характеристик, работа его систем в полете. Будут отрабатываться все полетные режимы, проверяться интеграция с самолетными системами, проверка. Для обеспечения сертификации по мировым стандартам пройдут полеты на всех режимах во всех климатических условиях в регионах мира. Все это в планах на ближайшее будущее.
     Работа на конечный результат
     Какие результаты получены на сегодняшний день? Выполнено 180 запусков, суммарное время работы двигателя составило более 260 часов. На двигателе № 2 при 8 запусках наработка силовой установки составила более 160 часов. За все время не произошло ни одного срыва испытаний или каких-то непредвиденных обстоятельств. Только одно это говорит, что в преддверии испытаний проведена колоссальная работа по расчету всех частей двигателя, основных газодинамических процессов.
     Говоря о полученных характеристиках силовой установки, генеральный конструктор НПО «Сатурн» Михаил Кузменко сообщил, что на стенде достигнута максимальная тяга 8.440 кгс (18.600 фунтов) при заложенной в разработку расчетной – 7.900 кгс (17.500 фунтов). Он особо отметил, что проведенные испытания показали наличие большого запаса по температуре газов (около 80 градусов) на сопле двигателя. Этот параметр очень важен, т.к. обеспечивает запас по ресурсу двигателя при его работе на критических режимах. Полученные данные свидетельствуют о возможности двигателя в полной мере обеспечить необходимой тягой версию самолета Sukhoi SuperJet100 на 110 мест.
     Здесь надо сделать очередное отступление. Многие сегодня спорят о возможности увеличения числа пассажирских мест в Sukhoi SuperJet. Вице-президент компании Snecma Жан-Пьер Кожан (Jean-Pierre Cojan) считает, что «никаких трудностей по мотору нет. 130 пассажиров он сможет потянуть». В то же время, по его оценке, оптимальной вместимостью для самолета Sukhoi SuperJet является 110-115 пассажиров. По мнению вице-президента, «если дальше увеличивать вместимость до 130 человек, то самолет вступит в прямую конфронтацию с «Боингами» и «Эрбасами», работающими в этом сегменте рынка». Однако если разработчик самолета - компания «Сухой» и западная компания «Алениа», которая занимается его продвижением на мировом рынке, примут решение увеличить вместимость, запас его прочностных и тепловых характеристик позволит это сделать.
     Вернемся к брифингу в Москве. Помимо всего прочего, на испытаниях проведена отладка и регулировка систем отбора воздуха на переходных режимах, получен удельный расход топлива, близкий к расчетному.
     Не менее важными в настоящее время для двигателей считаются их экологические характеристики. Сатурновский двигатель соответствует IV главе ИКАО с запасом от 9 до 15 децибел, обеспечивая перспективу его эксплуатации с учетом дальнейшего ужесточения этого требования.
     НПО «Сатурн» впервые у нас в стране кардинально изменило основной постулат отечественного двигателестроения. Ранее при создании силовой установки на начальном этапе государственные структуры были удовлетворены мизерным ресурсом, который постепенно повышали в ходе его эксплуатации.
     Здесь необходимо отметить, что для доведения ресурса до десятков тысяч часов уходили годы. И все это происходило за счет так называемой добровольной работы двигателестроительных фирм. Понятно, что такая «инициатива» производителям обходилась в копеечку, а при этом они еще выслушивали претензии эксплуатантов, ранее желавших иметь двигатель с сотней часов ресурса. Сегодня ресурсный параметр просчитан по максимальным значениям уже на этапе проектирования. Основные детали SaM146 сконструированы для ресурса от 20.000 до 60.000 циклов, что соизмеримо с жизненным циклом эксплуатации самолета.
     Получение столь успешных результатов не случайно. За основу взяты технологии, способные обеспечить высокоточное изготовление деталей. Для этого по существу на предприятии осуществлена техническая революция. Производство SaM146 фактически вынесено в специально построенный комплекс. Для снижения рисков конструкторы в своей работе опирались на сертифицированные методы расчета и анализа, на проверенные временем конструктивные решения. Вместе с тем применены и новые оригинальные решения. Российским ноу-хау в разработке силовой установки стала лопатка вентилятора. По своим характеристикам она уникальна и не имеет аналогов.
     Не секрет, что столкновение птиц с самолетом не редкость, а порой пернатые хозяева неба попадают и в двигатели. Проведены испытания по вбросу средней птицы в силовую установку. С помощью специальной компьютерной программы был просчитан самый худший вариант. На практике деформации лопаток вентилятора оказались намного меньше расчетных. Они получились прочнее, чем предполагалось.
     На брифинге Михаил Кузменко заявил, что в ходе уже проведенных испытаний характеристики двигателя показали его привлекательность как для внутреннего, так и внешнего рынка. Говоря об экономичности - он конкурентоспособен с двигателями CFM-56 8-й и 10-й серий, используемыми сегодня самолетостроительными фирмами – бразильской Embraer и канадской Bombardier, SaM146 превосходит их на 1,5 процента. Генеральный конструктор подробно остановился на сравнительных характеристиках с другими двигателями, разработанными в СНГ в так называемой равной весовой категории. Однако, по мнению специалистов, на постсоветском пространстве у нового мотора конкурентов по определению быть не может. Сравнение с силовыми установками, созданными на идеологии 1960-1970-х годов, в данном случае просто неуместно.
     Соответствовать требованиям
     Здесь надо вспомнить, что критики проекта Sukhoi SuperJet100 называют его «ахиллесовой пятой» – низкое расположение силовой установки. По мнению Михаила Кузменко, заявления об опасности нижней подвески двигателя в корне неверны. Еще на стадии проектирования в целях обеспечения безопасности использованы специальные конструкторские решения, и они проходят подтверждение в процессе испытаний. С другой стороны, в России еще со времен союзного государства накоплено достаточно опыта по этому вопросу. Он свидетельствует, что такое расположение двигателей нельзя считать чем-то особенным. Достаточно посмотреть статистику и убедиться, что в двигатели с верхним расположением посторонние предметы очень часто попадали от переднего колеса. Есть целый перечень факторов, из-за которых может возникнуть такая ситуация, и расположение двигателей в данном случае не имеет значения. К тому же там хватает забот и по другим позициям, в том числе связанных с обслуживанием мотора на земле.
     На проблему попадания посторонних предметов в силовую установку надо смотреть с другой стороны – обеспечение качества содержания и эксплуатации аэродромов. Если мы хотим безопасно летать, то должны соответствовать всем требованиям на мировом уровне. Сегодня полеты выполняются не с открытого грунта, а со специально оборудованных полос. К ним в мире предъявляются не менее жесткие ограничения, к этому пора привыкнуть и работать в рамках этих требований.
     От испытательной к сервисной базе
     На рынок выводится продукт, гарантирующий безопасную эксплуатацию, потому что при его создании главенствовало достаточно простое требование: обеспечить в серийном производстве изготовление деталей в соответствии с конструктивными решениями. Для этого на каждую деталь предоставляется доказательная база, что технология ее изготовления повторяема и не изменяется на протяжении всего жизненного цикла.
     Все это стало возможным благодаря созданию в Рыбинске уникальной испытательной базы. Общий объем вложений составил более 60 млн. долларов.
     В апреле этого года сдан в эксплуатацию открытый испытательный стенд. Он не имеет аналогов в Европе, на нем воплощены все новые технологии, современное программное обеспечение. Стенд обеспечивает проведение необходимых сертификационных испытаний по боковому ветру, по забросу льда, града, птицы. На нем можно выполнять акустические испытания двигателя.
     Другой важный этап – строительство двух закрытых испытательных стендов, которые также будут задействованы для проведения сертификационных испытаний по международным требованиям. Сегодня заканчиваются строительные работы и начинаются поставки систем управления для них. Эти два стенда позволят одновременно снимать с двигателя до 2.000 (!) параметров. Высокий уровень снятия характеристик и параметров обеспечивает основу аналитической базы для принятия решений.
     Специалисты фирм партнеров смотрят в будущее. Разворачивается большая работа по поддержке заказчика и послепродажному обслуживанию. Для этого безусловным становится требование по наличию сервисных центров, сопровождение в эксплуатации, поддержка заказчика. Сегодня потребители (авиакомпании) хотят получать товар, имеющий сервисное обслуживание при его эксплуатации. По имеющейся договоренности за рубежом для этих целей будет использоваться сервисная база Snecma.
     НПО «Сатурн» может получить возможность для открытия и других сервисных центров. В рамках Федеральной целевой программы проходит тендер на выделяемые государством средства для послепродажной поддержки, которая сможет обеспечить продвижение на мировом рынке. Планируется создать центры обучения специалистов заказчика в Северной Америке, Индии, Франции и России.
     В заключение хочется отметить, что в апреле 2003 г., когда двигатель SaM146 был объявлен победителем в тендере ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», было немало скептиков, ставивших под сомнение работы по его созданию. Двигатель тем не менее создан в кратчайшие сроки. Теперь специалисты и эксперты уже оценивают и спорят о том, насколько успешно будут продаваться как самолеты семейства SuperJet, так и двигатели SaM146. Насколько точны эти оценки, покажет время… и рынок. Тем более что двигателем SaM146 активно интересуются западные самолетостроительные компании.

     На снимке: генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин (справа) знакомит посла Франции в России Станисласа де Лабуле (слева) с реализацией программы SaM146.