Контрольная точка
     Выкатка - это принятая в авиастроении первая публичная презентация первого летного образца нового самолета. По существующей традиции производитель авиационной техники проводит такую презентацию продукта на этапе, предваряющем подготовку к первому полету.
     Презентация стала для ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) своеобразным отчетом о проделанной работе. Для потенциальных покупателей это убедительное свидетельство того, что проект состоялся и, образно говоря, вышел на финишную прямую.
     Надо сразу сказать, что первый полет российского лайнера, спроектированного на основе самых последних компьютерных технологий, состоится до конца этого года.
     Уже проведены испытания фюзеляжа на герметичность, по нагружению пилона двигателя в объеме, необходимом для первого полета. Также выполнены испытания крыла на эксплуатационную нагрузку, и теперь ведется подготовка к испытанию фюзеляжа на полное избыточное давление. Эти работы являются первым этапом по выработке заключения для первого вылета и проведения первого этапа летных испытаний.
     Параллельно в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске на авиастроительных объединениях идет агрегатная сборка следующих четырех самолетов Sukhoi SuperJet-100 - трех летных и одного ресурсного. К концу 2007 года планируется подготовить к окончательной сборке второй летный самолет.
     Не секрет, что, когда Авиационная холдинговая компания (АХК) «Сухой» взялась за выполнение этой программы, очень многие скептики не верили в ее успешную реализацию. На том этапе продукцией холдинга были боевые самолеты, составлявшие основу фронтовой авиации России и тактической авиации многих стран мира.
     На презентации генеральный директор АХК «Сухой» Михаил Погосян по этому поводу отметил: «Лучший аргумент того, что создание современного конкурентоспособного самолета компании по силам, - это сам самолет, который будет сегодня представлен общественности».
     Кооперация лидеров
     На презентации авиалайнера гендиректор АХК «Сухой» Михаил Погосян отметил, что самолет вобрал в себя частицы труда и таланта как российских специалистов, так и многих тысяч людей в мире, входящих в команду создателей этой новой уникальной российской машины. Он поблагодарил правительства России, Италии и Франции за поддержку проекта, а также финансовые структуры за то, что поверили и поддержали программу Sukhoi SuperJet-100.
     Действительно, в работе над проектом объединились многие ведущие фирмы мирового авиастроения. Как отметил первый вице-премьер Сергей Иванов, создание нового российского лайнера было бы невозможным без международной кооперации. По его мнению, чтобы создать конкурентоспособный продукт, требуется все самое лучшее, что на данный момент существует: и технологии, и материалы, и оборудование. Такая практика действует сейчас не только в России, но и во всем мире.
     Кооперация позволила не только объединить усилия при создании самолета, отвечающего всем современным требованиям. Благодаря этому сотрудничеству российские фирмы подтвердили свой мировой уровень работы. Именно делом наши отечественные фирмы доказали свою конкурентоспособность и разрушили ряд мифов, бытовавших за рубежом. Ведь известно, что порой в конкурентной борьбе в адрес наших фирм звучали негативные высказывания и создавались стереотипы о якобы отставании российской конструкторской мысли от зарубежных стандартов.
     На деле оказалось, что Россия может быть надежным партнером и прочно удерживает позиции лидера авиастроения. Например, двигатель для самолета, выбранный на конкурсной основе в апреле 2003 г., был разработан французскими и российскими специалистами.
     Двигатель SaM146 создавался НПО «Сатурн» совместно с компанией Snecma (Франция) на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и доходов. Разделение работ по этой программе между двумя фирмами составляет 50 на 50. Это касается разработки, производства, маркетинга, продажи и послепродажного обслуживания. Именно равноправное партнерство, хорошие результаты сотрудничества по созданию SaM146 открыли отличные перспективы по дальнейшей реализации программы. Она признана приоритетной на уровне глав правительств России и Франции и стала одним из самых ярких примеров кооперации российской и европейской промышленности.
     На сегодняшний день SaM146 является единственной интегрированной силовой установкой, специально разработанной для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения. Сертификация двигательной установки будет проведена по российским, европейским и американским авиационным правилам. Готовятся испытания двигателя SaM146 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ ЛИИ им. Громова. Первый полет запланирован на октябрь 2007 года.
     Двигатель SaM146 обладает всеми необходимыми преимуществами для выхода на мировой рынок в условиях жесткой конкуренции, когда заказчик ориентируется на низкую стоимость, но при этом хочет иметь товар с высокой надежностью, а также с высоким уровнем эксплуатационной технологичности и соответствия перспективным экологическим требованиям.
     До сих пор многим российским авиалайнерам, что называется, подрезали крылья новые мировые требования по экологии и шумам. SaM146 берет этот барьер.
     Потребность в двигателях SaM146 для моторизации самолетов семейства Sukhoi SuperJet-100, по оценкам специалистов, составляет около 2.000 штук. При этом уже сейчас отдельные авиакомпании начали изучать возможности по установке SaM146 на другие самолеты. Однако российско-французские партнеры приоритетной целью для себя видят участие в проекте фирмы АХК «Сухой». Только после его реализации они готовы рассматривать другие предложения.
     Соответствовать требованиям
     Новый самолет не только отвечает мировым стандартам, но и сам предъявляет требования к эксплуатантам. Среди российских экспертов по сей день ведутся споры о том, насколько пригоден самолет для эксплуатации на отечественных аэродромах. Противники проекта Sukhoi SuperJet заявляют, что расположение двигателей под крылом самолета не обеспечивает безопасности полета при взлете и посадке. Их пугает на этих этапах полета попадание в силовую установку посторонних предметов. При этом они забывают о двух принципиально важных моментах.
     Первое. При проектировании был учтен имеющийся опыт эксплуатации самолетов с таким расположением двигателей. Применены конструктивные решения, исключающие попадание посторонних предметов в силовую установку из-под колес передней стойки шасси.
     Вторым, не менее важным, пунктом стало требование к аэродромам. Оборудование самолета Sukhoi SuperJet позволяет выполнять посадку практически при нулевой видимости. При этом надо учесть, что соответствующее оборудование должно находиться и на аэродроме, который относится к категории высшего класса. Содержание таких воздушных портов просто не допускает наличия неподготовленных взлетно-посадочных полос.
     Другое дело, что до недавнего времени количество таких аэродромов у нас в России можно было сосчитать по пальцам. И все же уже сейчас основные российские аэропорты способны принимать самолеты семейства Sukhoi SuperJet. При этом, как отметил С.Б. Иванов, выделены деньги на соответствующую модернизацию аэродромов и такая работа ведется.
     Курс на рынок
     Еще на этапе планирования в качестве одной из контрольных точек была названа презентация авиалайнера в 2007 году. Как видим, временные рамки компания выдерживает, и теперь главным на повестке дня становится продажа самолетов.
     На сегодняшний день ГСС на Sukhoi SuperJet-100 уже имеет 73 твердых заказа и 39 опционов, а до конца 2007 года их количество будет доведено до 100 машин. К концу следующего года должна завершиться сертификация самолета, и в 2008 году первые серийные самолеты будут поставлены первому заказчику - ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии».
     Семейство Sukhoi SuperJet будет состоять из трех базовых машин, рассчитанных на перевозку от 75 до 95 человек. Каталожная цена 95-местной версии самолета - 28 млн. долларов.
     Проект включен в Федеральную программу «Развитие гражданской авиатехники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года», предполагающую государственную финансовую поддержку. По оценкам экспертов, общая стоимость программы создания семейства региональных самолетов - 920 млн. долларов.
     По прогнозам специалистов, продажи самолета между российскими и зарубежными компаниями распределятся приблизительно в соотношении 50 на 50. Весь рынок региональных самолетов до 2024 года оценивается в 5.700 машин. При этом специалисты ГСС считают, что из этого числа 800 придется на самолеты семейства Sukhoi SuperJet-100, из них около 300 приобретут авиакомпании из России и стран СНГ.
     По мнению генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, «объем рынка на ближайшие 20 лет - двадцать тысяч самолетов, из них шесть тысяч - на региональный рынок. Именно в нише региональных самолетов мы рассчитываем на серьезный успех». Если АХК «Сухой» хочет оставаться одним из лидеров на авиационном рынке, то другого пути, как заниматься диверсификацией производства, сегодня нет. Как пояснил М. Погосян, «время, когда мы занимались только военной авиацией, прошло. Все крупнейшие мировые авиагиганты, в числе которых Boeing и Airbus, включились в создание гражданских машин, и мы со своей стороны хотим занять свою нишу на рынке региональных самолетов. Были и скептики, которые сомневались в том, что мы способны сделать новый самолет «с нуля». Потом они говорили, что мы не сможем его построить. Лучший контраргумент - это готовый новый самолет SuperJet-100».
     

---

     Проблема сегодняшнего дня
     Только 59 процентов российских аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, сообщили Интерфаксу-АВН в комитете Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям. «Все остальные аэродромы имеют грунтовое покрытие, не позволяющее принимать большинство типов самолетов. К тому же две трети из российских аэродромов были построены более 20 лет назад и требуют реконструкции», - сказал собеседник. Светосигнальным оборудованием обеспечена лишь половина аэродромов.
     Согласно государственному реестру аэродромов гражданской авиации на сегодняшний день в России их насчитывается 383, что практически на тысячу меньше, чем в 1992 году.
     Решение этих проблем, считает собеседник корреспондента агентства, возможно лишь за счет комплекса мер, включающих компенсации государством роста цен на авиатопливо при эксплуатации российскими перевозчиками отечественных воздушных судов на внутренних линиях, создание в России сети узловых аэропортов с сетью местных авиаперевозок, а также решение вопроса о наделении аэропортов и аэродромов статусом единого юридического лица.
     Интерфакс-АВН.