Свобода слова...
     Не секрет, что авиационная катастрофа – авиапроисшествие, приведшее к гибели людей, – происходит по нескольким основным причинам: отказ техники, «человеческий фактор» (действия экипажа и технического персонала, противоречащие нормативным документам), боевые действия и терроризм, неблагоприятные погодные условия.
     Авиационные специалисты в отношении происшествий придерживаются правила – не делать поспешных выводов на основе неполных данных. Обыватель, наоборот, желает знать все и сразу о произошедшей авиакатастрофе. Он уверен, что нескольких фактов уже достаточно для правильной оценки произошедшего и можно точно назвать виновников, определить причину авиационного происшествия. Обывательским представлениям нередко подыгрывают журналисты. Они спешат найти «свидетельские» рассказы и закрутить интригу. Именно так было, когда произошла авиационная катастрофа в городе Пермь.
     Первое сообщение гласило: радиосвязь с самолетом пропала за 30 минут до трагедии! Новость у специалистов между тем не вызвала эмоций. В авиации потеря радиосвязи – еще не беда. Действия экипажа и других специалистов в такой ситуации прописаны авиационными документами до мелочей и гарантируют безопасную посадку.
     Последовавшие информационные «дополнения» стали нагнетать страсти: потеря радиосвязи, дескать, произошла вместе с исчезновением авиалайнера с экранов радара...
     Возможно ли такое? Самолет на посадочной глиссаде контролируется радаром практически до земли. К тому же этот этап полета занимает несколько минут. Для исчезновения с экранов локаторов экипажу самолета пришлось бы лететь чуть выше городских крыш домов или маневрировать между ними. Верящим в такой пилотаж на Boeing 737 с размахом крыльев около 30 метров прямая дорога в библиотеку за сказками.
     От комиссии, расследующей катастрофу, объяснений или опровержений информации о потере радиосвязи и радиолокационного контроля не последовало.
     

---

     НАША СПРАВКА
     Для расследования причин катастрофы создана техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). В ее работе участвуют представители США (разработчик и изготовитель самолета), Франции (создатель двигателя), Великобритании (лизингодатель и государство регистрации), а также Росавиации, Росаэронавигации и другие специалисты гражданской авиации.
     

---

     Вскоре на первый план вышли повествования «видевших все своими глазами». Очевидцы поведали о падавшем горящем самолете. В ходе расследования их заявления не подтвердились, двигатели, как выяснилось, исправно работали до момента падения.
     Тогда главные роли заняли люди, якобы слышавшие взрыв перед падением лайнера. На авиалайнере рейса SU-821 Москва (Шереметьево) – Пермь (Большое Савино) находились шесть членов экипажа и 82 пассажира, в том числе советник Президента РФ, Герой России генерал-полковник Геннадий Трошев. Нахождение на борту боевого генерала, руководившего многими операциями по ликвидации бандформирований на Северном Кавказе, привело к предположению: а не террористический ли акт имел место? Возможность теракта опровергла экспертиза взрывотехников ФСБ.
     Дальше стало доминировать сообщение о неадекватности экипажа, который не выполнял должным образом команды диспетчера. Однако специалисты обратили внимание на весьма существенную деталь: в радиоэфире прозвучал вскрик командира перед самым столкновением самолета с землей.
     Значит, потери радиосвязи не было и местоположение самолета наверняка контролировалось радарами. Получается, раньше нам давали необъективные сведения. Должностные лица аэропорта нарушили закон ради сокрытия фактов или были деморализованы и не готовы к действиям в экстремальной ситуации.
     Обсуждение в средствах массовой информации возможных причин трагедии председатель технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК)
     А. Морозов оценил так: «Преждевременные заявления и различные версии, касающиеся причин катастрофы, являются неэтичными по отношению к погибшим членам экипажа и пассажирам, усугубляют моральные страдания их близких и родственников, мешают работе технической комиссии, противоречат международной практике расследования авиационных происшествий, а также могут расцениваться как давление на техническую комиссию».
     «Высший пилотаж» со статистикой
     Произошедшая в Перми катастрофа самолета Boeing 737 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» служит классическим примером того, как зарубежные авиастроители умеют защищать свой престиж, поддерживать имидж разрабатываемой и выпускаемой продукции. Преподанный урок надо выучить руководству российского авиапрома и Объединенной авиастроительной корпорации.
     Директор по связям с общественностью Boeing в России и СНГ Дмитрий Хрол в первые часы после трагедии распространил информацию, благоприятную для американской фирмы: «Это один из самых надежных самолетов за всю историю гражданской авиации. Коэффициент потерь – 0,74 самолета на миллион вылетов. Общий коэффициент в гражданской реактивной авиации – 1,64. Показатель аварийности – 0,05, то есть 1 самолет на 2 миллиона вылетов». В официальном заявлении корпорация Boeing принесла соболезнования родственникам и близким погибших в катастрофе.
     После опровержения версий, предложенных «свидетелями», последовал информационный вброс о приезде представителей зарубежных компаний, принимающих участие в производстве самолета Boeing 737, о проведении качественного обслуживания американских самолетов на авиаремонтном предприятии в России. В итоге имидж корпорации не пострадал. Разрушать его нет смысла, но необходимо сделать уточнения по статистике аварийности.
     В 2005 году председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте МАК Владимир Кофман в докладе на 58-м Международном семинаре по безопасности полетов (IASS) отметил: «Достоверное сравнение уровня безопасности полетов отечественных самолетов с зарубежными по авиационным происшествиям однозначно не представляется возможным из-за различной классификации этих событий».
     В документе указано: «Часто по скупой информации об обстоятельствах конкретного авиационного происшествия в открытой зарубежной печати невозможно оценить степень повреждения воздушного судна, от которого зависит отнесение его к авиационному происшествию или инциденту для сравнения с событиями на отечественных самолетах».
     Кроме того, любителям статистики известен другой весьма любопытный факт. В 2006 году по заказу Национального агентства по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA) завершилось четырехлетнее масштабное исследование, посвященное уровню безопасности воздушных полетов.
     Эксперты опросили около 24 тысяч пилотов различных авиакомпаний и выяснили, что аварийные ситуации при полетах воздушных судов случаются чаще, чем это признается властями. Например, столкновения самолетов с птицами, а также непредвиденные выезды за пределы ВПП случаются в два раза чаще, чем утверждает официальная статистика. Мотивируя это желанием не пугать авиапассажиров, в NASA приняли решение скрыть результаты исследования и стереть из компьютеров все полученные данные.
     Необходимо добавить, что правилами Международной организации гражданской авиации (ICAO) разрешается перевозка пассажиров на авиалайнерах с отказавшими системами, если при этом возможен полет для возвращения на базовый аэродром. Теория, имеющая вполне понятное практическое воплощение у мировых авиаперевозчиков. Но разве базовый аэродром ЗАО «Аэрофлот-Норд» находится в Перми? Лайнер же туда летел с неисправными автоматом тяги и системой TCAS, предупреждающей экипаж об опасном сближении с другим самолетом.
     Несмотря на все заверения о безопасности полетов, действующее правило ICAO прежде всего направлено на создание комфортных условий эксплуатанту. Тот получает возможность выполнять авиаперевозки, получать прибыль в ожидании необходимых запчастей для ремонта. Авиапроизводитель тоже не остается внакладе: увеличиваются цифровые значения в графе налет на тип авиалайнера. В СССР, кстати, с отказами систем не шутили и за лукавыми цифрами не гонялись. Борт отстранялся от полетов до устранения неисправности. Конечно, уменьшался средний показатель налета на катастрофу, но безопасность полетов ставилась во главе угла.
     «Неопознанные» катастрофы
     На сегодняшний день специалисты обращают внимание на три варианта катастроф, происходящих с авиалайнерами Boeing 737.
     Первый – потеря управляемости. Катастрофа происходит по следующему сценарию. Экипаж начинает выполнение снижения, а самолет переходит в набор высоты. Затем, как правило, возникает левый крен, и машина совершает последнее пикирование.
     Странное поведение самолета, приводящее к трагедии, удалось доказать только после того, как экипаж, столкнувшийся со специфическим отказом авиатехники, по счастливой случайности смог совершить посадку. До этого корпорация Boeing после ряда трагедий несколько лет отвергала какие-либо претензии, а основной причиной беды назывались... неадекватные действия экипажа. Реальная же причина, как выяснилось, крылась в гидрораспределителе контура управления самолета. Фирма заявила о выполнении доработок на всех моделях машины.
     Необходимо сделать отступление и ответить на важный вопрос. Проведены ли такие работы на упавшем в Перми самолете? Как заявили эксперты комиссии МАК в 2005 году, в рамках программы по совершенствованию системы управления рулем направления был установлен новый основной силовой агрегат. Фактическое выполнение указанной доработки подтверждено экспертами технической комиссии на основании данных, полученных в результате анализа сохранившихся фрагментов воздушного судна и его систем на месте катастрофы.
     Второй вариант: падение самолета практически сразу после взлета или при его выполнении. Некоторые экипажи успели доложить о технических неисправностях машины.
     Третий – медленная разгерметизация кабин самолета. На большой высоте потерявшие сознание пассажиры и экипаж погибали на машине, «внезапно исчезнувшей с экранов радаров». Кстати, разгерметизация кабин наблюдалась на некоторых машинах, упавших на взлете, либо при наборе высоты.
     Разгерметизацию Boeing 737 доказали греческие экипажи истребителей F-16, поднятые на перехват 14 августа 2005 года. Командир самолета кипрской авиакомпании Helios Airways не отвечал на запросы диспетчера, в зону ответственности которого вошел. В ходе визуального осмотра летящего авиалайнера летчики-истребители увидели потерявших сознание экипаж и пассажиров.
     На месте падения Boeing 737 авиакомпании Helios Airways был найден личный дневник второго пилота Памбоса Чараламбуса, в котором описаны имеющиеся технические проблемы самолета-авиаперевозчика. После чего прозвучали претензии в адрес эксплуатанта, а не производителя. Причина отказа не установлена, как говорят в авиации, «дежурный» дефект не опознан.
     

---

     НАША СПРАВКА
     8 февраля 2007 года, самолет Boeing 737-500, российская авиакомпания «ЮТэйр». При полете в районе Воронежа экипаж доложил о проблемах с системой кондиционирования (происходила та самая разгерметизация самолета) и запросил разрешения снизиться с эшелона 10.100 метров до 6.000. Органом организации воздушного движения было обеспечено снижение воздушного судна до 5.700 метров. После занятия нового эшелона полета ситуация на борту нормализовалась, и командир принял решение следовать на аэродром назначения Сочи, где выполнил благополучную посадку.
     24 августа 2008 года, самолет Boeing 737, киргизская авиакомпания Itek-Air. Сразу после взлета с международного аэродрома «Манас» (Бишкек) командир экипажа Юрий Гончаров доложил о срабатывании сигнализации разгерметизации и принял решение вернуться на аэродром вылета. Экипаж совершил жесткую аварийную посадку, не долетев до полосы. Из находившихся на борту 90 человек выжили 25 пассажиров и 7 членов экипажа.
     

---

     Как тут не вспомнить приостановление эксплуатации Ил-96 в 2005 году с мотивировкой – обнаружение дефекта в агрегате УГ-151-7, применяемом в системе торможения колес самолета. Позже выяснилось, что при четырехкратной системе резервирования отказ одного агрегата классифицируется всего лишь как усложнение условий полета и не грозит безопасности. Все свелось к промывке тормозной системы, замене тормозной жидкости на всех самолетах этого типа и внесению изменений в регламент технического обслуживания. Зато сколько шумихи было в прессе.
     Отечественные борцы за безаварийность свое стремление поговорить об Ил-96 мотивировали заботой о жизнях пассажиров, но не заметили произошедший тогда «боингопад» из-за разгерметизации самолета в полете. Теперь мы, как говорится, можем почувствовать разницу. Комиссия МАК, продолжающая работы по пермской трагедии, считает нецелесообразным давать какую-либо информацию до завершения расследования.
     На официальном сайте МАК размещено сообщение, что экспертами трех государств – России, Франции и США – на основании данных средств объективного контроля продолжается работа по математическому моделированию заключительного этапа аварийного полета самолета. Предварительные результаты моделирования будут рассмотрены в Москве с участием экспертов указанных государств в начале декабря 2008 года на специализированном совещании.
     Ломать – не строить
     Однако другие эксперты уже высказали мнение, что авиакатастрофа в Перми обозначила кризис с подготовкой летчиков гражданской авиации. Принимаемые меры по его устранению пока не привели к кардинальным изменениям к лучшему.
     С развалом союзного государства перестал существовать «Аэрофлот». В России его правопреемник «Аэрофлот – российские авиалинии». Авиационные отряды, в которых отсутствовали на тот момент перспективы прибыльных авиаперевозок, самоликвидировались.
     Здесь надо сделать отступление и сказать о том, что недавно руководство ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» заявило о желании взять в свое управление государственный пакет акций авиакомпании S7 Airlines (торговая марка ОАО «Авиакомпания «Сибирь»), которая весьма успешно работает на рынке авиаперевозок. Она тоже расширяет свой парк за счет лизинга западных авиалайнеров, а значит, финансирует зарубежных авиастроителей. Российские авиаперевозчики, находящиеся в кризисном состоянии, «Аэрофлоту» неинтересны. Но вернемся к «лихим девяностым».
     Переход к рыночным отношениям сопровождался беспрецедентными преобразованиями в инфраструктуре гражданской авиации. Произошла дерегуляция, и в новых экономических условиях менеджеры под лозунгом создания основ правовой базы воздушного транспорта, отвечающей рыночным условиям, сломали действовавшую систему и законодательную базу безопасности полетов. Появилось множество авиаперевозчиков, желающих делать бизнес, имея всего несколько самолетов. Доминировавшие коммерческие интересы привели к появлению новых факторов аварийности. Одним из них стало использование для ремонта техники контрафактных запчастей. Снятые с других самолетов детали путем подлога документов превращались в новые или считались прошедшими ремонт.
     Не желавших мириться с авиационным беспределом никто не слушал. Экономический спад и сокращение авиапарка сделали безработными сотни пилотов. Благодаря этому компании получили возможность брать на работу покладистых и непривередливых. Заметное снижение безопасности полетов в 1990-е годы списали на сложности переходного периода.
     В начале нового столетия менеджеры российских компаний авиаперевозчиков обнаружили отсутствие очереди из высококлассных специалистов, а объем перевозок увеличивался. С 2000 года среднегодовой рост транспортных услуг составил для пассажирских авиаперевозок 10 процентов, для грузовых – 2,4 процента. Сделали ставку на денежный стимул для пилотов, больше летаешь – больше получаешь. Летный состав стал работать на износ, но продолжал убывать по возрасту. Авиаперевозчики стали переманивать пилотов друг у друга, но так называемый резерв летного состава, оставшийся от союзного государства, был исчерпан.
     Тогда бизнесмены вспомнили о подготовке курсантов. Требовалось восстановить действовавшую ранее систему подготовки и совершенствования профессионального уровня летного состава от курсантской скамьи до выхода на пенсию.
     На первый взгляд достаточно подновить учебную базу, повысить зарплату летчикам-инструкторам, набрать больше курсантов, увеличить нормы налета в учебном заведении до уровня мировых, и ситуация с кадрами стабилизируется. Не тут-то было.
     В целях наиболее качественного получения курсантами летных умений и навыков, а также равномерного прохождения летной подготовки стандартами и рекомендациями ICAO предусмотрено использование трех различных типов учебных самолетов.
     На чем и как обучать курсантов, вопрос не праздный. Еще в 2005 году на расширенном заседании коллегии Минтранса России по вопросу «О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации» заявлено: «После административной реформы на федеральном уровне ни в одном из ведомств не создано структурное подразделение, которое бы занималось идеологией совершенствования организации летной работы, подготовки и воспитания поколений летного состава, а также передачей накапливаемого опыта летной эксплуатации воздушных судов всех классов и типов. Как следствие, не осуществляется формирование единой политики в вопросах летной эксплуатации самолетов и вертолетов». Прошло три года...
     «Аэрофлот» желает учить
     В начале октября авиакомпания «Аэрофлот – российские авиалинии» объявил о завершении подготовительного этапа создания собственной «Летной школы» и продемонстрировала журналистам тренажер DA-42, установленный в Центре подготовки авиаперсонала. Теперь в соответствии с комплексным планом проекта предстоит выполнить еще два этапа по созданию учебной базы для подготовки пилотов. Открытие «Летной школы» авиакомпании запланировано на январь 2010 года. Первоначально «Летная школа» будет готовить 60 летчиков в год, а затем планируется выйти на подготовку от 200 до 250 пилотов в год.
     Компания инвестирует в создание собственной летной школы около 6 миллионов долларов. При этом руководство фирмы надеется, что государство «поможет только тренировочными аэродромами, на которых будет проводиться тестирование пилотов».
     На первый взгляд, странное желание для рыночных условий, тем более, когда фирма планирует предоставлять кредиты с последующей отработкой стоимости обучения в авиакомпании. При внимательном изучении все становится более чем понятным. Стоимость обучения за десять месяцев полной подготовки составит от 60.000 до 65.000 евро. Выпускник летной школы будет обязан отработать в «Аэрофлоте» минимум пять лет. В этом случае постепенное погашение кредита за обучение будет осуществляться из зарплаты работника. Вначале «Аэрофлот» обеспечит кадрами себя, а потом начнет делать бизнес на других компаниях.
     Государство решает сложнейшую задачу вывода из кризиса российской авиапромышленности, а «Аэрофлот» в очередной раз продемонстрировал свою приверженность в ориентации на зарубежного производителя авиатехники. Обучение пилотов будет осуществляться на приобретаемых авиакомпанией пятиместных турбовинтовых самолетах Diamond DA42 Twin Star производства австрийской Diamond Aircraft и на наземных тренажерах, полностью моделирующих полеты на этом типе самолета.
     Эксперты критически оценивают благие пожелания основного авиаперевозчика страны в данном направлении. Авиакомпания разработала бизнес-план, программы подготовки пилота-любителя, переподготовки пилота-любителя на пилота коммерческой авиации, переподготовки штурманов и бортинженеров на пилотов коммерческой авиации. Де-факто происходит уничтожение государственной системы подготовки летчиков гражданской авиации. На фоне общей деградации уровня профессиональной подготовки летного состава у авиаперевозчиков отдавать им на откуп подготовку летчиков самоубийственно для России.
     К тому же усилится кризис высших учебных заведений, летных училищ и летно-технических колледжей, занимающихся подготовкой специалистов для гражданской авиации. Сегодня им необходимо обновлять авиационно-техническую базу, которая пришла в запустение. Средства можно и нужно брать у авиаперевозчиков за подготовку для них летного и инженерно-технического состава. Ведь несколько десятилетий авиакомпании экономили деньги на первоначальном обучении пилотов. Фирмы делали ставку на уже подготовленных летчиков.
     Без сомнения, «Аэрофлот», как и другие компании, может создавать и эксплуатировать свою тренажерную базу, но только для поддержания навыков летного состава. Единая система подготовки летчиков должна остаться в компетенции учебных заведений гражданской авиации. Как говорится, летчик – это не профессия, а образ жизни. Подготовка профессионала ведется с младых ногтей и требует десятилетий. Главенствующим считается практический опыт, среднегодовой налет, который должен быть не ниже определенного норматива. Вместе с тем именно в курсантские годы закладывается и формируется понимание авиационных основ, в том числе системы безопасности полетов. В данном случае государственное обучение – это благо, ведь невозможно предусмотреть все критические ситуации, возникающие в полете, а тем более оговорить их в действующем законодательстве. Значит, необходимо научить будущего летчика предвидеть новые риски, новые потенциальные ошибки, которые еще не предусмотрены действующими правилами, и в то же время не заниматься, образно выражаясь, созданием пятого колеса для телеги. А такого опыта у нас более чем предостаточно.
     Например, теперь разрешено выполнение посадок при ливневых осадках. В таких метеоусловиях только самолеты Boeing 737 вылетали за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) с катастрофическими последствиями 6 (!) раз, а еще в двух случаях к катастрофам привели подломившиеся носовые стойки шасси при посадке на залитую водой ВПП. Понятно, что начинать нововведения следовало с подготовки аэродромов к обеспечению безопасных посадок в таких метеоусловиях. Вот только этого не сделано, и пока иностранный опыт в данном вопросе у нас не востребован.
     Заслуженный деятель науки РФ, профессор психологии летного труда, доктор медицинских наук Владимир Пономаренко в качестве угрозы безопасности полетов называет смену ценностных ориентаций с коллективистских гражданственных мотивов в летном труде на ценность индивидуализма в агрессивной конкурентной среде. Наиболее опасным называется активность криминального сознания, порождающая нравственную глухоту к своей и чужой жизни, утрачивается взаимосвязь между профессиональной и человеческой надежностью.
     Его слова подтверждают факты, приводимые другими экспертами. Как показала практика, в настоящее время начинают доминировать инструкторы авиакомпаний, считающие приоритетными интересы фирм и закрывающие глаза на «мелочи». Например, специалистов шокировали факты невмешательства летчиков-инструкторов авиакомпаний в действия проверяемых, которые при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, как говорится, «вываливались» из нормативов по выдерживанию глиссады снижения. Проверяющие даже не реагировали на нарушение их подопечными правил приборного полета и выполняемое преждевременное снижение под облака. Только по счастливой случайности так называемые «поиски земли» с пассажирами на борту не закончились очередной катастрофой. За такие «художества» во времена СССР пилот отстранялся инструктором от полетов для прохождения дополнительной наземной подготовки. Чем руководствовались в данных ситуациях «профессионалы», почему руководство авиакомпаний не обнаружило эти случаи по средствам объективного контроля, остается только догадываться.
     Вижу, но не понимаю
     «Когда я начинал свою летную карьеру, то работал инструктором. Конечно, мне попадались и ограниченные ученики, но за всю мою практику не было ни одного прецедента, при котором пилот не смог бы прочитать показания прибора уровня авиагоризонта», – заявил в день трагедии генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов.
     

---

     НАША СПРАВКА
     6 декабря 1995 года в Хабаровском крае потерпел катастрофу Ту-154, погибли 99 человек. По заключению комиссии, расследовавшей катастрофу, действия экипажа в быстро развивающейся аварийной ситуации свидетельствовали о полной потере пространственной ориентировки. В числе одного из факторов той трагедии названы недостатки системы индикации с использованием принципа «вид с самолета на землю», не позволившие экипажу определить пространственное положение самолета при больших углах крена и тангажа.
     По результатам расследования катастрофы директор Федеральной авиационной службы России Г. Зайцев приказом № 131 от 26 июня 1997 года дал указание разработать и ввести в действие программу подготовки и поддержания навыков летного состава по определению сложного пространственного положения самолета и выводу из него.
     

---

     Пространственную ориентировку вне видимости земли обеспечивает авиагоризонт. Основу его лицевой части составляет изображение линии искусственного горизонта, силуэта самолета и шкалы тангажа.
     До середины прошлого века существовал только один тип этого прибора, у которого на первом плане представлен подвижный (относительно продольной оси, т.е. по крену) силуэт самолета. Линия горизонта перемещается только относительно поперечной оси самолета, вверх и вниз, параллельно самой себе. Она разделяет изображение «земли» и «неба» на шкале тангажа.
     При восприятии показаний прибора, в частности силуэта самолета, у человека на уровне подсознания срабатывает параллель: «Я – самолет». Именно такая ассоциация позволяет летчику ориентироваться с положением управляемого им самолета в пространстве.
     Но научно-технический прогресс породил второй тип авиагоризонта. На нем представлен неподвижный силуэт самолета и перемещающаяся линия горизонта, которая не только уходит вверх или вниз, но и наклоняется вправо (при левом крене) или влево (при правом крене). Иными словами, индикатор воспроизводит необычную «чувственную основу» образа восприятия.
     Проведенные у нас в стране и за рубежом исследования показали, что в горизонтальном полете летчики одинаково воспринимают показания этих приборов. Сложности начинаются, когда летчик в полете должен одновременно выполнять несколько операций с оборудованием кабины и вместе с этим осуществлять маневрирование. Пилоту достаточно на мгновение выпустить из поля зрения прибор научно-технического прогресса, и на восстановление восприятия его показаний потребуется несколько секунд. В критической ситуации они становятся роковыми. Психологически в заблуждение вводит горизонтально расположенный силуэт самолета на авиагоризонте.
     Невзирая на заключения экспертов и мнение профессионалов, авиации навязали новинку, а потом стали удивляться странному поведению летчиков во время катастроф. При этом в документах, регламентирующих летную работу, практически отсутствует особый случай в полете – потеря пространственной ориентировки.
     Когда ресурс исчерпан
     После катастрофы в Перми авиакомпания «Аэрофлот – Норд» объявила о хорошем уровне подготовки экипажа. Однако вслед за этим в день трагедии последовало официальное заявление ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» о запрете компании «Норд» использовать логотип «Аэрофлот» и прекращении с ней дальнейшего сотрудничества.
     Ответа на вопрос, чем вызваны столь решительные шаги компании «Аэрофлот – российские авиалинии», долго ждать не пришлось. В ходе комплексной проверки, выполняемой МАК, специалисты Росавиации обнаружили множество нарушений по безопасности полетов, имеющих место в компании (лучше бы их нашли до катастрофы). Выяснилось, что реальный уровень профессиональной подготовки летчиков значительно ниже заявленного.
     На конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» новый руководитель Росавиации Геннадий Курзенков заявил, что при проверке организации летной работы после катастрофы в Перми в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» были выявлены факты «несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа». Он сообщил также, что подготовка экипажа в авиакомпании проводилась «с отступлением от требований программы подготовки летного состава». «Экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов», – подчеркнул Курзенков.
     Более вопиющего авиационного беспредела представить невозможно. В свое время менеджеры компаний, оправдываясь по фактам контрафактных деталей, ссылались на упущения и незнание элементарных способов контроля. В данном случае получается, что за штурвал авиалайнера посадили неучей. Неужели все, кто занимался их подготовкой, так и не заметили отсутствие соответствующей подготовки?
     Вместе с тем общий вывод инспекторов таков: «Состояние организации летной работы и обеспечения безопасности полетов в ЗАО «Аэрофлот-Норд» соответствует сертификационным требованиям, предусмотренным Федеральными авиационными правилами «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденным приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11».
     На основании акта проверки авиакомпании «Аэрофлот-Норд» руководитель Росавиации ввел ряд запретов для руководителей авиакомпаний по выполнению полетов. По оценке экспертов, сделаны первые шаги по отказу от мифов, связанных с эксплуатацией западной авиатехники.
     Экипажам запрещено выполнение полетов на воздушных судах с отложенными дефектами (по силовым установкам, системам управления двигателями, системами управления механизации, навигации, реверса, шасси), без документального подтверждения теоретической и практической подготовки, при записях в летной книжке о допуске к выполнению полетов, отличных от стандартных.
     Введен также запрет на использование тренажеров, имеющих индикацию приборов, отличную от эксплуатируемой на самолетах.
     Сегодня российское бизнес-сообщество пришло к пониманию, что именно в правовом поле государства должен находиться авиарынок. В противном случае, воцаряется неразбериха, мешающая развитию самого бизнеса. Авиапрому и авиаперевозчикам России пора осознать необходимость комплексного решения авиационных вопросов с постановкой во главу угла системы безопасности полетов. Требуется заменить установленные при дерегуляции законодательные рычаги, порой противодействующие друг другу, на единую законодательную базу и установить новую планку морально-этических, профессиональных ценностей. Все это должно быть нацелено на нейтрализацию любого рода нарушений ради сиюминутной выгоды. Имевшийся в России резерв ресурсов и времени исчерпан. Пора избавить от «экспериментаторов» авиацию, где высшая цена за ошибку – жизни людей.
     

---

     НАША СПРАВКА
     1 октября 2008 года, самолет Boeing 737-300, авиакомпания «КД авиа». При заходе на посадку сработали сигнализация о несимметричном выпуске закрылков и блокировка их выпуска. Экипаж доложил диспетчеру, что из-за проблем с выпуском закрылков принял решение продолжить полет на высоте 400 метров без снижения. В процессе полета по кругу экипаж выполнил необходимые действия, в том числе отключил сигнализацию закрылков и шасси. В дальнейшем на предпосадочной прямой ночью, в условиях ливневых осадков, болтанки и сосредоточенности для выполнения посадки на мокрую взлетно-посадочную полосу с большим посадочным весом и закрылками не в посадочном положении экипажем был утерян контроль за выпуском шасси. В результате была произведена посадка с невыпущенными стойками шасси. После остановки самолета в пределах ВПП пассажиры были эвакуированы по трапу.
     23 октября 2008 года, самолет Boeing 737, авиакомпания «КД авиа». Самолет, выполнявший рейс № 501 из Калининграда в Астану, из-за отказа оборудования был вынужден вернуться на аэродром вылета. Его посадку контролировали аварийно-спасательные службы в аэропорту Храброво.
     25 октября 2008 года, самолет Boeing 737, авиакомпания «Аэрофлот-Норд». Зафиксирован инцидент: из-за утечки топлива самолет не смог вылететь из Шереметьева в Мурманск. Пассажиры отказались лететь на этом авиалайнере.
     25 октября 2008 года, самолет Boeing 747, авиакомпания «Волга-Днепр». После вылета из Красноярска лайнера, следовавшего во Франкфурт (Германия), при обследовании взлетно-посадочной полосы были обнаружены фрагменты стойки его правого шасси. Экипаж принял решение о сбросе топлива и вынужденной посадке в аэропорту Красноярска. Boeing 747 совершил благополучное приземление, пострадавших нет. На борту лайнера находились три члена экипажа и 103 тонны груза, пассажиров не было.